Блокировка гт на вариаторе что это
Что и как блокирует блокировка (в ГТ). (наша тех.страничка)
Здравствуйте уважаемые читатели нашего Блога, а также интересующиеся технической начинкой АКПП.
Вы — спрашиваете (значит интересуетесь), мы отвечаем.
Сегодня отвечаем на вопрос нашего подписчика serega3416113 — как работает блокировка гидротрансформатора (ГТ)
Техническую сторону устройства ГТ мы недавно описывали, и в том числе — подробно остановились на конструктивной стороне устройства муфты блокировки. По устройству основных составных частей ГТ и в частности муфты блокировки можно прочитать ТУТ.
Сейчас остановимся именно на алгоритме работы этого механизма.
Как уже описано, муфта — блокирует, т.е. сцепляет между собой — насосное и турбинное колесо ГТ, а фактически — соединяет жестко — маховик двигателя и входной вал АКПП. Важное уточнение. Соединяет — не всегда именно жестко, но об этом ниже.
Итак, в нужный момент, для повышения КПД АКПП (а точнее — для уменьшения потерь в муфте ГТ), срабатывает блокировочная муфта. И теперь — несколько принципиальных моментов для понимания — как и когда она срабатывает:
1. Управление моментом срабатывания и силой сжатия блокировки — выполняется в гидроблоке. Блокировочная муфта — это такой же исполнительный механизм акпп.
2. Важнейшее правило — блокировочная муфта — далеко не всегда включается жестко. Это Важно. Эта муфта работает большую часть времени — в режиме пробуксовки. Т.о. ГТ — не блокируется полностью. Компьютер — «поджимает» блокировку, частично блокируя ГТ. (на техническом языке это называется «режим управляемого проскальзывания»).
3. Чтобы именно таким образом (т.е. плавно ) управлять режимом прижима блокировки, в гидроблоке обычно один из регуляторов давления — отвечает за режим блокировки.
4. Регулятор давления (электрический) — не управляет блокировкой напрямую. Он как бы управляет механическим гидроклапаном, а тот уже в свою очередь — регулирует давление для сжатия муфты и момент срабатывания муфты блокировки. (описание немного упрощено для понимания общего принципа).
5. Блокировка включается (сжимает) каждый раз когда включается очередная передача (начиная для современных акпп со 2-3). Каждый раз! Для включения передачи — блокировка РАЗмыкается а после включения передачи — опять СМЫкается. И так — постоянно!
Тут Вы должны спросить — Доколе! производитель будет ТАК проектировать АКПП? А все просто. Это — цена интенсивного разгона на автомате!
«Что делать?» (с). Тут все просто. ИЛИ ресурс ИЛИ удовольствие при интенсивных разгонах. Выбирайте!
Надеемся статья Вам понравилась. Не скучаем на карантине. Узнаем новое и интересное в наших технических страничках.
Любите Вашим машины.
b>Капитальный ремонт АКПП BMW, Audi, Land Rover, Jaguar, Volkswagen, Jeep, Cadillac, Infiniti, VOLVO, RENAULT, TOYOTA, MAZDA, PEUGEOT, CITROEN, NISSAN, FORD. Бесплатная диагностика АКПП.
Онлайн консультации. Бесплатная эвакуация.
Москва
Блокировка Гидротрансформатора
Механизм блокировки ГДТ обеспечивает возможность жесткой связи насоса и турбины. Если гидротрансформатор заблокирован, автоматическая коробка работает в таком режиме, когда двигатель и трансмиссия жестко связаны между собой, передача крутящего момента от ДВС на АКПП происходит без потерь.
Блокировка ГДТ в АКПП с электронным управлением работает так, что сигнал о включении блокировочного механизма поступает от ЭБУ коробкой передач, само включение блокировки происходит по заданному алгоритму, прописанному в программе.
На начальном этапе многие «автоматы» инициировали блокировку гидротрансформатора только тогда, когда автомобиль разгонялся до определенной скорости (выше 60-70 км/ч). Более современные автоматические КПП блокируют гидротрансформатор на низких скоростях (от 20 км/ч).
Благодаря этому, достигается экономия топлива не только в режиме езды по трассе, но и в городе. Также заблокированный гидротрансформатор позволяет добиться эффекта торможения двигателем на АКПП при определенной скорости.
Проще говоря, ЭБУ двигателем прекращает подачу горючего в цилиндры в тот момент, когда сработала блокировка гидротрансформатора. В этот момент вал двигателя продолжает вращаться благодаря движению автомобиля «накатом», а не от сгорания топлива.
Казалось бы, блокировка ГДТ позволяет улучшить характеристики трансмиссии данного типа, добиться экономичности, повысить КПД и т.д. Однако жесткая связь ДВС и коробки путем блокировки ГДТ также означает, что на мотор и трансмиссию начинают передаваться ударные нагрузки.
В результате уменьшается ресурс коробки автомат, так как включение блокировочного механизма повышает нагрузки и быстрее изнашивает фрикционы АКПП, быстро загрязняется ATF, переключение передач с заблокированным ГДТ не такое плавное.
ГДТ- это отдельный агрегат, за пределами корпуса самой АКПП. Нормальная работа гидромеханической коробки передач без ГДТ (конвертера крутящего момента) невозможна. Поэтому АКПП и ГДТ в сборе принято называть «автоматической коробкой передач», то есть без разделения указанных агрегатов.
Блокировка ГТ или из автомата в механику
Дело было вечером, делать было нечего…
Однако здравствуйте!
Дел конечно валом, и многое начатое не доделано, но все же давно руки чесались добраться до автоматической коробки. И таки добрались)
Пришла в мою дурную голову мысль сделать принудительную блокировку гидротрансформатора, и вооружившись интернетом и магической фразой «Окей Гугл» начал поиск информации. Её оказалось очень много, но всё рядом да около, конкретного «возьми здесь и ткни туда» не нашел. Заранее скажу, что ни одна схема проводки из интернета мне не подошла, видимо проводка вообще не родная или какая-то совсем редкая модель. Пришлось разбираться самому. Разбирался очень долго, и вышло что есть как минимум 3 способа блокировки. Привожу по возрастанию сложности конструкции:
1. Блокировка тумблером вручную.
Этот способ хорош тем, что самый простой. Находим плюсовой провод от ОN замка зажигания и провод идущий на клапан блокировки. Соединяем через тумблер. Кому не лень можно заколхозить реле, чтобы снять нагрузку с тумблера.
Минусы этого способа: если забудешь вовремя выключить блокировку — заглохнешь, ручное управление сильно отвлекает от дороги, нужно ловить момент замыкания.
2. Блокировка кнопкой на педали газа.
(Есть один нюанс этого способа. У меня установлена коробка V4AW3 и блок управления коробкой MR263606 и я не знаю будет ли это работать у кого либо еще кроме меня).
Способ посложнее, так как необходима кнопка, которая имеет резьбу для регулировки ее высоты. Это нужно для того, чтобы регулировать момент расцепления блокировки. Над педалью газа у меня имеется родное отверстие для подобной кнопки, думаю так у всех. Плюс этого способа в том, что при отпускании педали блокировка отключается и обороты падают до холостых, соединяется один раз и отрегулировав — больше туда лезть не понадобится. И как ни странно, даже если подать плюс на клапан, то на первой скорости блокировка не включается. То есть трогаемся как обычно, коробка включает вторую и происходит блокировка ГТ.
Минусы: При переключениях скоростей блокировка включена, что в свою очередь вызывает рывки. Особенно они чувствуются при оборотах ниже 1500 об\мин.
3. Блокировка с использованием микроконтроллера.
Это лучший способ для коробок v4aw3 и одновременно не применимый для коробок v4aw2.
На коробках третьего поколения переключения происходят при помощи 2-х клапанов, блокировка включается 3-им клапаном. На коробках второго поколения клапанов переключения нет, там чистая гидромеханика. Именно с этим и связана невозможность установки управления контроллером.
Скажу сразу идея не моя, придумал схему не я и прошивку сделал тоже не я, это всё сделал MaxFedorov
Из его журнала подсмотрел идею, написал ему и чуть-чуть позже получил и схему и прошивку.
Ручное управление АКПП ver 1.2
В самом простом варианте она выглядит так:
Готовая схема управляется сигналом с TPS, плюсами с клапанов переключения скоростей, и кнопкой вкл-выкл всей схемы.
Принцип работы такой:
Включаем селектор в положение D, включается 1-я скорость.
Контроллер видит, что скорость первая и игнорирует сигнал с TPS.
Разгоняемся как обычно, коробка переключается на 2-ю скорость, контроллер видит это и проверяет, напряжение с TPS, если оно выше 1.3В то спустя 250мсек включается блокировка. Это нужно для того, чтобы переключения происходили без включенной блокировки, тем самым исключались рывки. Если отпускаем педаль газа, напряжение падает ниже 1.3В — блокировка выключается.
3-я и 4-я скорости по тому же принципу.
Так же предусмотрена кнопка для отключения всей схемы.
Прошивка написана для 1.3 вольт, кто разбирается (я нет), тот может легко поправить и поставить нужное для себя напряжение. У меня оно около 0.3В на полностью отпущеной и 2.5В на полностью нажатой педали.
В Протеусе не нашел нужного полевика, поставил тот что в схеме указан. Но на самом деле стоит такой BU941ZP
Если кому интересна данная схема, могу скинуть в личку или научите выкладывать файлы прямо сюда. Есть всё, начиная от исходника, заканчивая проектом в Протеусе 8. Файлообменник не предлагать, так как пишу с рабочего компа и тут всё это блокируется.
Как блокируется гидротрансформатор: какие неисправности связаны с блокировкой ГДТ
Как известно, в устройстве АКПП и вариаторов CVT, а также изредка и некоторых преселективных роботов РКПП, привычное «механическое» сцепление отсутствует. В данном случае связь двигателя и коробки передач, а также передачу крутящего момента от мотора на коробку осуществляет отдельное устройство под названием гидротрансформатор АКПП (бублик, гидромуфта).
Более того, ГДТ не просто передает, но и преобразует крутящий момент, позволяя машине с автоматом эффективно разгоняться, плавно трогаться и продолжать движение на небольшой скорости и т.д. При этом многие АКПП считаются менее эффективными (снижение КПД) и экономичными именно благодаря наличию в устройстве гидротрансформатора.
Далее мы рассмотрим устройство ГДТ, что такое блокировка гидротрансформатора и как она работает, для чего нужна принудительная блокировка гидротрансформатора АКПП, а также что делать, если не блокируется гидротрансформатор АКПП и чем чревата езда без блокировки гидротрансформатора.
Устройство ГДТ и блокировка гидротрансформатора
Итак, «бублик» АКПП (название в обиходе пошло от формы данного устройства) представляет собой гидравлический узел. Казалось бы, сломаться в нем особо нечему, однако это мнение ошибочно. Прежде всего, эпоха «неубиваемых» двигателей и КПП с большим ресурсом давно закончилась.
Также гидротрансформатор на современных АКПП, в отличие от легендарных агрегатов 90-х годов, имеет более сложную конструкцию. Более того, все чаще и чаще специалисты относят данный элемент к «расходникам» с ограниченным сроком службы (не более 100-150 тыс. км). После этого ГДТ нуждается в ремонте или замене (подобно сцеплению на роботах или МКПП).
В противном случае «бублик» потянет за собой всю коробку, то есть нуждаться в ремонте будет не только сцепление в виде ГДТ, но и сама АКПП. Давайте разбираться. Чтобы было понятно, начнем с устройства «бублика» АКПП.
Идем далее. Если в обычном сцеплении момент передается через диски, которые «смыкаются» между собой, в ГДТ энергия передается через трансмиссионное масло ATF, которое заливается в автоматическую коробку передач. Если просто, внутри ГДТ установлены два колеса – насосное и турбинное.
Коленвал двигателя связан с насосным колесом. Это колесо направляет потоки жидкости на турбинное колесо, которое, в свою очередь, связано с валом коробки передач. Подаваемое насоcным колесом масло ATF крутит турбинное колесо, после чего возвращается обратно на насосное колесо.
При этом перед возвратом жидкость также попадает на лопатки специального направляющего аппарата, который выполнен в виде реакторного колеса. Колесо-реактор разгоняет поток жидкости, направляя его в сторону вращения.
Также, чем большей окажется разница скоростей вращения турбинного и насосного колеса, тем сильнее будет разгоняться поток жидкости. Также во время разгона неизбежно происходит нагрев масла ATF. Естественно, КПД гидротрансформатора будет снижаться, так как часть полезной энергии расходуется на нагрев.
Если же скорость вращения насосного и турбинного колеса выравнивается, передавать крутящий момент через масло, причем с потерями, нерационально. Именно по этой причине в гидротрансформаторы стали интегрировать элементы простого фрикционного сцепления (действие основывается на трении).
Данное решение называется блокировкой гидротрансформатора. Блокировка «бублика» позволяет напрямую соединить входной и выходной вал, чтобы передать крутящий момент напрямую, то есть без потерь. При этом старые АКПП имели такой ГДТ, где блокировка гидротрансформатора срабатывала в автоматическом режиме.
Срабатывание происходило благодаря давлению давления жидкости АТФ. При этом блокировался на таких АКПП гидротрансформатор зачастую на высоких скоростях, позволяя эффективно поддерживать автомобилю ранее набранную скорость и одновременно экономить горючее.
Получается, сегодня ГДТ является гибридной конструкцией, которая сочетает в себе как гидравлику, так и элементы обычного механического сцепления. Если учесть, что современные моторы высокопроизводительные, неизбежно увеличивается крутящий момент и нагрев жидкости в ГДТ.
Также высоки требования к экономичности автомобилей, то есть любые потери нужно сводить к минимуму. По этой причине максимум нагрузки для передачи момента от ДВС на КПП переложено на блокировку гидротрансформатора.
Неисправности гидротрансформатора и его блокировки
Рассмотрев, на чем основана работа ГДТ и как блокируется гидротрансформатор, не трудно догадаться, что наличие фрикционных накладок (трущихся пар) означает уменьшение срока службы. Более того, указанные фрикционные пары активно изнашиваются с учетом больших нагрузок и раннего срабатывания блокировки.
Также продукты их износа загрязняют сам ГДТ изнутри, еще сильному загрязнению подвержено трансмиссионное масло. Результат — активный износ всех без исключения деталей не только самого «бублика», но и АКПП. Первыми от наличия абразива в масле страдают лопатки колес ГДТ и подшипники, затем выходят из строя прокладки и уплотнители из резины, далее грязное масло повреждает каналы гидроблока АКПП, соленоиды и т.д.
Становится понятно, что «бублик» с изношенными элементами блокировки нужно менять или проводить его ремонт, причем во многих случаях уже к 100-150 тыс. км. Именно по причине того, что у старых АКПП блокировка срабатывала редко или ее не было изначально, интервалы замены масла были большими, также впечатляющим оказывался и ресурс самой АКПП и ГДТ. О современных аналогах, к сожалению, этого сказать нельзя.
Чем чревата езда без блокировки гидротрансформатора
Итак, не трудно догадаться, что активная эксплуатация авто с неисправной блокировкой ГДТ может обернуться целым рядом более серьезных проблем или даже выходом всей АКПП из строя.
Как правило, в современных АКПП гидротрансформатор блокируется на всех передачах, за срабатывание отвечает электроника и отдельный клапан, который регулирует силу прижатия. Как уже говорилось выше, частичная блокировка включается даже при плавном разгоне.
Если машину разгонять резко, блокировка ГДТ сработает практически сразу. Пока автомобиль новый, такая работа «бублика» позволяет обеспечить хорошую разгонную динамику наряду с высокой топливной экономичностью.
Однако в дальнейшем неизбежен износ накладок блокировки, причем происходит это быстро. С одной стороны, можно часто менять масло в АКПП, чтобы свести к минимуму загрязнения самой коробки. Это эффективный способ, однако на интенсивность износа накладок он никак не влияет.
Становится понятно, что кроме банального перегрева масла в АКПП по причине неработающей блокировки ГДТ, также износ накладок блокировки приведет к скорому выходу коробки-автомат из строя. В подобной ситуации дешевле и правильнее заменить или отремонтировать сам гидротрансформатор при появлении первых признаков неисправности, чем менять или капитально ремонтировать всю АКПП.
С учетом того, что ремонт гидротрансформаторов доступнее по цене, чем замена «бублика», такой вариант намного более востребован и распространен. При этом ремонт нужно доверять опытным специалистам, так как корпус ГДТ для выполнения работ нужно резать, затем устройство разбирают, выполняется дефектовка, замена уплотнительных элементов, фрикционных накладок и других элементов.
По окончании корпус требуется правильно заварить, после чего выполняется балансировка гидротрансформатора. Сварка и балансировка предельно важны, так как от этого напрямую зависит герметичность корпуса и общее качество работы узла. Также ошибки во время ремонта могут привести к выходу не только ГДТ, но и самой коробки или даже ДВС.
Подведем итоги
С учетом вышесказанного становится понятно, что гидротрансформатор на современных АКПП является сложным устройством, которое конструктивно представляет собой гидромуфту с интегрированным фрикционным сцеплением.
При этом срок службы «бублика» зачастую в два раза меньше, чем самой АКПП. Это значит, что если масло в АКПП быстро темнеет, автомобиль расходует больше горючего, появились рывки при разгоне и во время торможения двигателем, тогда высока вероятность поломок ГДТ (не блокируется гидротрансформатор АКПП).
Напоследок отметим, что увеличить срок службы «бублика» можно только путем щадящей эксплуатации автомобиля, отказа от нагрузок и езды на повышенных оборотах, а также при помощи регулярной и полной замены масла в автоматической коробке передач. Еще предельно важно следить за тем, чтобы коробка-автомат не перегревалась. При необходимости следует установить допрадиатор АКПП для лучшего охлаждения.
Гидротрансформатор в устройстве АКПП: принцип работы и основные неисправности. Признаки проблем с гидротрансформатором автоматической коробки, ремонт ГДТ.
Почему коробка-автомат пинается, дергается АКПП при переключении передач, в автоматической коробке возникают толчки рывки и удары: основные причины.
Течет сальник гидротрансформатора АКПП: основные признаки, возможные последствия течи масла через сальник ГДТ. Как заменить сальник гидротрансформатора.
Как реализовано сцепление в устройстве трансмиссии на автомобилях с АКПП по сравнению с механической или роботизированной КПП. Особенности и отличия.
В чем отличие вариатора CVT от гидромеханической коробки автомат АКПП: различия автомата и вариатора. Преимущества и недостатки данных типов коробок.
По какому принципу работают автоматические коробки передач различных типов: АКПП, вариатор, робот с одним или двумя сцеплениями. Плюсы и минусы автомата.
Описание работы CVTz50 – диагностика вариатора для Android через ELM327
CVTz50 – диагностика вариатора для Android через ELM327
Основные возможности
§ Чтение и сброс ошибок (диагностических кодов) вариатора
§ Чтение и сброс ошибок двигателя
§ Чтение и обнуление счетчика износа масла вариатора
§ Настройка уровня торможения двигателем (для машин на платформе Nissan – Nissan, Renault; машины на платформе Mitsubishi этой регулировки не имеют)
§ Корректировка оборотов холостого хода и угла опережения зажигания, обучение подаче воздуха на холостом ходу (только для Nissan Murano Z50, Z51 и автомобилей с похожими двигателями Nissan)
§ Мониторинг параметров работы вариатора: температура, давления, ошибки, старение масла, передаточные отношения и т.д.
§ Отображение помесячной статистики температурного режима вариатора, давлений при определенных условиях, случаев неудавшегося переключения передач, пробега, расхода топлива, и динамики старения жидкости вариатора
§ поддержка Nissan Murano Z50/Z51, частичная поддержка других автомобилей с вариатором Jatco CVT – Nissan Teana, X-Trail, Qashqai, Juke, Wingroad; Mitsubishi Outlander, Lancer; Renault Koleos и других
Требования к оборудованию:
§ Телефон или планшет работающий на Android версии не ниже 4.2
§ Bluetooth или WiFi адаптер ELM327 версии 1.5 или ниже (успешная работа с китайскими адаптерами версии 2.0+ маловероятна или функциональность может быть ограничена)
Загрузка
Последняя версия (1.44, 07 сентября 2017) доступна на Google Play: cvtz50.info/get Для проверки работоспособности программы с конкретным адаптером ELM327 и автомобилем используйте программу Cvtz50 DEMO: cvtz50.info/getdemo В случае, если Google Playнедоступен, существует возможность покупки CVTz50 для ручной установки и активации с привязкой к одному андроид-устройству. Подробнее на offline.cvtz50.info/
Архивная версия (1.14, 24 ноября 2015): СVTz50 1.14 для Nissan Muranoz50 / СVTz50 1.14 для Nissan Murano z51
Быстрый старт
1. Установите последнюю версию CVTz50 из Google Play
2. Для Bluetooth ELM327 адаптера: Вставьте адаптер в диагностический разъем машины с включенным зажиганием и спарьте его с android-устройством. Если адаптер называется в списке bluetooth-устройств «OBDII», то программа будет выбирать этот адаптер автоматически. Если адаптер называется иначе, то его имя следует задать в настройках программы вручную, иначе CVTz50 будет предлагать выбрать адаптер из списка bluetooth-устройств при каждом запуске. Для WiFi ELM327 адаптера: Вставьте адаптер в диагностический разъем машины с включенным зажиганием, подключите android-устройство к WiFi сети адаптера, настройте автоматическое подключение к этой WiFi сети, и выберите пункт «Использовать WiFi ELM327» в меню программы CVTz50. На некоторых телефонах при подключении к WiFi сети необходимо включить флажок «подключаться даже если сеть не предоставляет доступ к Интернет».
3. Запустите CVTz50 и проверьте подключение, нажав кнопку Мониторинг работы вариатора. При успешном подключении на экране появится лог обмена данными между CVTz50 и адаптером, после чего программа перейдет в режим отображения параметров работы трансмиссии.
Чтение и сброс ошибок вариатора и двигателя
Для чтения ошибок вариатора или двигателя нажмите кнопку Ошибки вариатора / сброс или Ошибки двигателя / сброс. В ответе будет указано количество ошибок и список их кодов, или будет выведено сообщение об их отсутствии. Для сброса ошибок вариатора или двигателя, нажмите и удерживайте соответствующую кнопку, затем подтвердите сброс нажав Да.
Мониторинг параметров работы вариатора
Нажмите кнопку Start CVT Data Monitor для запуска режима мониторинга параметров работы вариатора. Также этот режим будет запущен автоматически, если в течение 10 секунд с момента старта программы не была нажата ни одна из кнопок. В этом режиме отображается большинство значимых параметров CVT, видимых в официальном сканере Consult-II:
§ Обороты двигателя, об/мин (название параметра в Consult-II: ENGSPEED)
§ Положение рычага коробки переключения передач или номер передачи в ручном режиме (будет отображено в скобках если нажата педаль тормоза)
§ Скорость автомобиля, км/ч (название параметра в Consult-II: VEHICLE SPEED). На некоторых автомобилях датчик скорости вариатора выдает заниженные значения. Для отображения реальной скорости предусмотрена возможность выбрать вручную источник скорости – датчик вариатора, система ABS или система управления двигателем. Для выбора источника скорости необходимо длинным нажатием на значение скорости открыть меню выбора.
§ Газ – положение педали газа, значение в диапазоне от 0 до 8 (название параметра в Consult-II: ACC PEDAL OPEN)
§ Мощность, развиваемая двигателем (табличное значение на основе оборотов двигателя и нагрузки), л.с.
§ Крутящий момент, развиваемый двигателем (табличное значение на основе оборотов двигателя и нагрузки), Н·м (название параметра в Consult-II: VENG TRQ)
§ AWD %:% П:З – сила тока на муфте блокировки подключаемого полного привода и соответствующее ей распределение крутящего момента между передней и задней осями от 100%:0% до 50%:50% (только для Nissan) (название параметра в Consult-II: ETS SOLENOID)
§ Ускорение автомобиля в g (название параметра в Consult-II: G SPEED)
§ Мгновенный расход топлива в л/100км, расход топлива в л/час; остаток топлива, расстояние которое можно проехать без заправки, средний расход топлива, объем израсходованного топлива, пройденная дистанция и время (для сброса счетчиков нажмите и удерживайте любое из этих значений)
§ Двигатель – температура охлаждающей жидкости двигателя и цветовой индикатор диапазона температуры ( 120 ГОРЯЧЕЕ) (название параметра в Consult-II: COOLAN TEMP/S)
§ Впуск – температура воздуха, подаваемого в двигатель (измеряется на датчике массового расхода воздуха) (название параметра в Consult-II: INT/A TEMP SE)
§ Вариатор – температура рабочей жидкости вариатора в двух единицах измерения: в градусах Цельсия и в условных единицах, отображаемых другими сканерами; и цветовой индикатор диапазона температуры ( 110 ГОРЯЧЕЕ) (название параметра в Consult-II: ATF TEMP COUNT)
§ Блокировка ГТ – ток на соленоиде блокировки гидротрансформатора и цветовой индикатор, загорающийся при заблокированном гидротрансформаторе (название параметра в Consult-II: ISOLT1)
§ Проск. ГТ – проскальзывание в гидротрансформаторе (должно быть около 0 при заблокированном гидротрансформаторе) (название параметра в Consult-II: SLIP REV)
§ Отн. ГТ – передаточное отношение гидротрансформатора (название параметра в Consult-II: TRQ RTO)
§ Вирт. Перед. – номер виртуальной передачи, соответствующий текущему передаточному отношению вариатора
§ Пер. Отн. – передаточное отношение вариатора, целевое и фактическое (название параметра в Consult-II: DGEAR RATIO / GEARRATIO); для вариаторов с дополнительной передачей (типа CVT7) при переключении дополнительной передачи на повышенную появится значок ▲
§ Шаг. Мотор – положение степ-мотора, целевое и фактическое (название параметра в Consult-II: DSTM STEP / STM STEP), только для вариаторов у которых есть шаговый мотор
§ Финальное значение крутящего момента, после учета всех передаточных отношений (табличное значение на основе оборотов двигателя, нагрузки и передаточных отношений, только для NissanMurano)
§ Втор. Давл. Цель – целевое давление во вторичном контуре вариатора, МПа (название параметра в Consult-II: TGT SEC PRESS)
§ Втор. Давл. – фактическое давление во вторичном контуре вариатора, МПа (название параметра в Consult-II: SEC PRESS)
§ втор. пик – максимальное давление во вторичном контуре, наблюдавшееся с последнего запуска программы, МПа
§ Перв. Давл. – фактическое давление в первичном контуре вариатора, МПа (название параметра в Consult-II: PRI PRESS)
§ перв. пик – максимальное давление в первичном контуре, наблюдавшееся с последнего запуска программы, МПа
§ Лин. Давл. Цель – целевое давление LINE, МПа (название параметра в Consult-II: LINE PRS)
§ ГТ – расчетное давление LU блокировки гидротрансформатора, МПа (название параметра в Consult-II: LU PRS)
§ Старение – значение счетчика износа масла вариатора, в скобках указано изменение счетчика с момента запуска программы (название параметра в Consult-II: CVTF DETERIORATION DATE)
§ Питание – напряжение питания блока управления вариатора (название параметра в Consult-II: VIGN SEN) и напряжение на диагностическом разъеме OBD2, Вольт
§ Время последнего обновления данных, при появлении ошибок двигателя или вариатора здесь будет отображено сообщение об ошибке на желтом или красном фоне соответственно
Более подробное описание этих параметров можно найти в сервис-мануале Nissan Murano.
Частота обновления данных – 1 раз в 5-8 секунд при чтении всех данных с блоков управления вариатором, двигателем и полным приводом. Частоту обновления можно повысить до 5-8 раз в секунду если выбрать в меню программы мониторинг только параметров вариатора.
Графики
При нажатии на значение большинства из параметров в режиме мониторинга, откроется график отображающий 200 последних значений этого параметра (красная линия) и скорости (синяя линия).
Меню настроек
§ Мониторинг вариатора – Включение/выключение чтения параметров работы из блока управления вариатора
§ Мониторинг двигателя и ошибок – Включение/выключение чтения ошибок и параметров работы из блока управления двигателем, а также чтения ошибок вариатора (при отключенном этом пункте в режиме мониторинга только вариатора будут видны только критические ошибки вариатора или ошибки вариатора, которые уже были при запуске программы)
§ Мониторинг полного привода – Включение/выключение чтения параметров работы из блока управления полным приводом
§ Запустить мониторинг / Приостановить мониторинг – эта команда позволяет остановить чтение параметров без закрытия окна мониторинга и запустить его снова после остановки
§ Запись данных – включение/выключение записи параметров в файлы cvtz50.txt, cvtz50_params.txt и cvtz50_engine.txt
§ Корректировка расхода – задание коэффициента коррекции расхода для случаев, когда реальный расход не совпадает с расходом рассчитываемым программой
§ Альтернативный расход – Включение/выключение альтернативного метода расчета расхода топлива для Nissan Muranoz50, альтернативный метод может давать большую точность
§ Долгосрочный расход топлива – включение/выключение сохранения данных пробега и расхода между запусками программы. Если эта опция отключена, средний расход будет вычисляться заново при каждом запуске программы
§ Переключить цветовую схему – переключение между темной и светлой цветовыми схемами (с перезапуском программы)
§ Английский язык – отключение перевода программы на русский язык
§ Автовыбор шрифта – Включение/выключение автоматического подбора размера шрифта в режиме мониторинга так, чтобы интерфейс мониторинга занимал все свободное место на экране
§ Корректировать шрифт – корректировка автоматически выбранного размера шрифта в случае, если надписи накладываются друг на друга
§ Голосовые уведомления – включение/выключение голосовых уведомлений о достижении температуры 20, 50, 90°C и о появлении ошибок вариатора или двигателя
§ Удерживать CVTz50 в фоне – предотвращать зактытие приложения работающего в фоне при нехватке памяти
§ Изменить адаптер по умолчанию – Задание названия адаптера, к которому программа будет подключаться автоматически без необходимости ручного выбора адаптера из списка. Вместо названия адаптера можно также указать MAC-адрес адаптера в формате «12:34:56:78:9A:BC», в этом случае программа будет пытаться подключиться только к устройству с заданным MAC-адресом и при отсутствии устройства с таким адресом не будет предлагать подключиться к другим bluetooth-устройствам.
§ Выкл. Bluetooth при выходе – выключение Bluetooth на android-устройстве при выходе из CVTz50 в случае, если Bluetooth был включен программой CVTz50 при запуске
§ Bluetooth Совм. (безоп) – включение/выключение режима совместимости с модулями Bluetooth некоторых телефонов (разные режимы «безопасного» соединения bluetooth). Включайте только если без этой опции невозможно установить Bluetooth-соединение с адаптером.
§ Bluetooth Совм. (медл) – включение/выключение режима совместимости с модулями Bluetooth некоторых телефонов (искусственное замедление bluetooth). Включайте только если без этой опции невозможно установить Bluetooth-соединение с адаптером.
§ Урезанный ELM327 v2.15 – включение/выключение режима совместимости с некоторыми «плохими» адаптерами ELM327. В этом режиме отключается контроль целостности данных и необходимо вручную выбирать тип вариатора. Полноценной работы от урезанного адаптера ожидать не стоит, но появится восможность прочитать хоть какие-то данные
§ Использовать WiFi ELM327 – переключение в режим работы с WiFi-версией адаптера ELM327. После включения данной опции появится окно, в котором необходимо подтвердить настройки WiFiадаптера ELM327 – адрес и порт.
Автоматический тест давления в первичном контуре при остановке
Cvtz50 автоматически отслеживает давление в первичном контуре после прогрева масла CVT до 50 градусов и остановке с выставлением степ-мотора в положение 4. Давление в первичном контуре во время стоянки в D после такой остановки не должно падать ниже 0.5МПа (источник). При появлении данных, в строке рядом с первичным давлением появляется дополнительный блок Шаг4 %/мин/средн, отображающий минимальное и среднее значения давления в первичном контуре при указанных условиях. Чем они ближе к 0.7МПа, тем лучше. При падении минимального значения ниже 0.5МПа блок подсвечивается желтым, ниже 0.3МПа – красным. Число в процентах показывает, как часто шаговый мотор выставляется в положение 4 при непрерывном торможении со скорости 40км/ч до полной остановки (чем больше это число, тем лучше). Данная функция работает только на вариаторов, оснащенных шаговым мотором (на CVT7 и CVT8 шаговый мотор отсутствует)
Тест давлений при разгоне
При резком разгоне с места (на 3000 оборотах двигателя), давления в первичном и вторичном контурах должны кратковременно достичь по меньшей мере 5МПа (источник). Измерение с помощью Cvtz50 необходимо проводить в режиме мониторинга только вариатора (с отключенным мониторингом двигателя и полного привода), максимальные достигнутые значения давлений будут отображены в полях втор.пик и перв.пик. Примечание: значения максимальных давлений сбрасываются только при выходе из программы, т.е. программу следует перезапускать перед каждой попыткой если попыток несколько.
Измерение времени разгона
В режиме мониторинга только вариатора (с отключенным мониторингом двигателя и полного привода) при полностью нажатой педали газа Cvtz50 измеряет время разгона от 0 до 50, 100, 150, 200 км/ч. Результаты появляются в первой строке рядом с положением рычага переключения передач. Погрешность измерения составляет около 0.25с при частоте обновления данных 4 раза в секунду.
Статистические данные
Во время работы в режиме мониторинга работы вариатора Cvtz50 накапливает статистические данные о температурных режимах, давлениях, пробеге, динамике роста счетчиков старения масла и моточасов. Графики со статистическими данными отображаются при нажатии кнопки Статистика. Резервная копия статистических данных сохраняется в аккаунте google (если в настройках android-устройства настроен аккаунт google и разрешено резервное копирование) и будет восстановлена при переустановке CVTz50 или миграции на новое android-устройство если при начальной настройке нового устройства будет выбран пункт «восстановить приложения и их данные».
Информация о вариаторе
При нажатии кнопки Информация о вариаторе Сvtz50 отображает следующую информацию из блока управления вариатором:
· Идентификатор калибровки – набор чисел, уникальный для каждого вариатора, хранящийся в гидроблоке и прописываемый в блок управления вариатора при «спаривании» конкретного блока управления с конкретным гидроблоком
· Коды 5 предыдущих или неактивных ошибок вариатора (не все ошибки сохраняются здесь). Последние версии cvtz50 показывают также время записи ошибок в «моточасах прогретого двигателя»
· Параметры CVT-A и CVT-B, по неподтвержденным источникам показывающие количество переходов в некоторые аварийные режимы
· Моточасы – количество часов работы двигателя, округляемое до 10 минут в большую сторону при каждом запуске двигателя (обнуляется при сбросе памяти блока управления вариатором, обновлении прошивки блока управления или его замене). Счетчик перестает увеличиваться после достижения значения 10922,5.
· Моточасы (прогретый двигатель) – количество часов работы двигателя, прогретого до рабочей температуры. Счетчик перестает увеличиваться после достижения значения 10922,5.
Корректировка оборотов холостого хода и угла опережения зажигания
Корректировка оборотов холостого хода запускается коротким нажатием кнопки Обороты ХХ / Обучение ХХ. Корректировка угла опережения зажигания запускается длинным нажатием кнопки Отключение цилиндров / УОЗ. После запуска соответствующей корректировки CVTz50 читает текущие настройки двигателя и помечает соответствующий им вариант. При нажатии кнопки OK программа записывает значение корректировки в блок управления двигателем. Изменение этих корректировок возможно только на двигателе, прогретом до рабочей температуры.
Обучение подачи воздуха на холостом ходу
Обучение подачи воздуха на холостом ходу запускается длинным нажатием кнопки Обороты ХХ / Обучение ХХ. Обучение возможно только на прогретом двигателе при нулевых корректировках оборотов холостого хода и угла опережения зажигания.
Отключение цилиндров (тест баланса мощности)
Диалог отключения цилиндров позволяет кратковременно отключать подачу топлива в определенные цилиндры двигателя. В заголовке диалога отображается минимальное значение оборотов двигателя после последнего изменения конфигурации цилиндров, а также текущее значение оборотов. Если при отключении определенного цилиндра падение оборотов значительно меньше, чем при отключении остальных цилиндров, значит могут быть проблемы с подачей топлива в этот цилиндр или его системой зажигания. Внимание, на обороты могут влиять другие факторы – включение вентиляторов радиатора или кондиционера, поэтому для подтверждения проблемы эксперимент необходимо проводить несколько раз. Перед каждым отключением цилиндра следует дать двигателю выйти на стабильный режим, что можно отследить по текущему значению оборотов.
Пользовательские команды
Cvtz50 позволяет отправлять отдельные произвольные команды и серии команд в любой электронный блок управления автомобиля. Перед отсылкой команды или серии команд программа может опционально настроиться на работу с вариатором или двигателем.
Запись параметров работы вариатора в файл
Лог обмена данными между программой и адаптером сохраняется в файле cvtz50.txt на карте памяти. Параметры работы вариатора, полученные в режиме мониторинга, сохраняются в файле cvtz50_params.txt, который может быть загружен в Excel для подробного анализа данных. При мониторинге только двигателя, параметры двигателя сохраняются в файле cvtz50_engine.txt.
Обсуждение и поддержка
Основное обсуждение на clubmurano.ru
Часто задаваемые вопросы
Вопрос: Работает ли программа с usb версиями ELM327, есть ли версии под iOS или Windows Mobile? Ответ: Нет, и добавление их поддержки не планируется
Вопрос: Как узнать что означает код ошибки? Ответ: Самое правильное и подробное описание ошибки содержится в сервис-мануале от конкретного автомобиля. Универсальные коды ошибок, «подходящие ко всем машинам Nissan выпускавшимся с 1980 по 2020гг» часто не совпадают с реальностью
Вопрос: Почему давление в первичном контуре всегда равно нулю и не отображаются давления в тесте «Шаг4» в то время как все остальные параметры вариатора отображаются корректно? Ответ: Некоторые машины не оснащены датчиком давления первичного контура. В таком случае программа будет отображать нулевое давление в первичном контуре и не будет показывать давления в тесте «Шаг4»