Кто такой бортинженер в авиации
Бортинженер
Бортинженер – специалист, осуществляющий контроль эксплуатации воздушного судна, а также устранения каких-либо неисправностей. Свою работу бортинженер выполняет как на аэродроме, так и на борту летательных аппаратов.
Должностные обязанности:
Необходимые навыки и качества бортинженера
Чтобы работать бортинженером, необходимо иметь хорошую техническую подготовку, знать, как в принципе устроены воздушные судна; отлично знать географию, математику, физику, иностранные языки, а также разбираться в современных компьютерных технологиях.
Претендуя на должность бортинженера, человек должен обладать дисциплинированностью, аналитическим складом ума, выдержкой, стрессоустойчивостью, умением в считаные секунды принимать правильные решения в критических ситуациях, а также иметь хорошие память, пространственное мышление и зрительно-моторную координацию.
Как стать бортинженером
Соискатель на данную позицию должен иметь высшее образование по специальности «Двигатели летательных аппаратов». Это образование можно получить в таких вузах, как:
Где работать
Бортинженеры работают как в гражданской, так и военной авиации. Специалистов данного направления можно встретить в составе экипажа пассажирских самолетов, космических судов, частных воздушных судов. Также бортинженеры востребованы в сельскохозяйственных компаниях. Нередко люди этой специальности работают инструкторами для молодых пилотов.
Бортинженеры ВВС
Кроме лётчиков и штурманов, среди выпускников Лётной школы ВВС есть и бортинженеры («Мехонан»). Бортинженер входит в состав экипажа транспортных самолётов и следит за состоянием систем самолёта – двигателями, топливной системы, электросистемы и т.п. В некоторых случаях бортинженер способен исправить поломки прямо в полёте.
В прошлом бортинженер был на каждом транспортном самолёте. Однако технический прогресс привёл к тому, что большинство функций бортинженера было автоматизировано, в результате профессия постепенно стала отмирать. Сейчас только в 2 эскадрильях ВВС сохранились бортинженеры – в 120-й (самолёты «Реэм» – «Боинг-707») и 131 (самолёты «Карнаф» – C-130HI). После уже намеченной замены «Реэм» на КС-46 и (в будущем) C-130HI на C-130J – профессия исчезнет.
Кстати, то же верно и насчёт штурманов транспортных самолётов. Сегодня штурман – это оператор систем, но в транспортном самолёте есть два лётчика, командир экипажа («Кабарнит») и второй пилот («Таяс Мишне»), таким образом, с учётом автоматизации на современных самолётах, вдвоём им вполне по силам делать работу (а точнее то, что от неё осталось) и штурмана, и бортинженера.
В Лётной школе нет даже отдельного факультета для каждой из этих специальностей. Есть один факультет и для штурманов, и для бортинженеров («Мегамат НАТОМ», НАТОМ – «Наватей Товаля вэ-Мехонаним»). В последнем, 181-м курсе, его закончили всего 3 человека, по сравнению с 7 для лётчиков транспортных самолётов. Примерно такие же пропорции соблюдаются и на прочих курсах последних лет.
Но есть ещё одна задача, которой занимаются бортинженеры. В самолётах-заправщиках с заправочной штангой (т.е. «Реэм» для ВВС Израиля) они являются операторами дозаправки, т.н. «бумер» (Boomer), от Boom – заправочная штанга. Подробнее см. в статье «Дозаправка в воздухе в ВВС Израиля». Причём даже на современных КС-46 данный член экипажа имеется, даже если он и не выполняет каких-либо других обязанностей бортинженера.
Пока ВВС будут иметь C-130HI подготовка бортинженеров и штурманов продолжится. Но если их заменят на C-130J (скажем, лет через 10) – то не совсем ясно, как будут готовиться «бумеры». Пока же все они – бортинженеры, в случае службы на «Реэм» и после накопления нескольких лет опыта обучаемые работе с заправочной штангой.
Сайт ВВС взял интервью у одного из бортинженеров, старшего лейтенанта А.
По её словам, после года на лётном курсе она сделала «Чек Мехонаним» на пригодность к этой профессии. Вначале она была разочарована, поскольку хотела стать лётчиком, по затем поняла всё значение этой профессии и решила продолжить обучение.
Тут стоит отметить, что на лётном курсе существует масштабный отсев (см., например, в статье о 180-м лётном курсе). Один из центральных способов отсева – полёты-экзамены на лёгких самолётах, т.н. «Чек» (всего 15 полётов, т.е. от «Чек-1» до «Чек-15»). В прошлом отсеивали после 5-го, 10-го и 15-го полётов, но если я правильно понимаю, сейчас могут отсеять после любого. Для кого-то отсев окончательный, для других он служит для распределения по профессиям. Т.е. лётчик или штурман, боевого самолёта или транспортного, или лётчик вертолёта. А кто-то не попадает ни в одну из этих категорий, но получает возможность пройти этот самый «Чек Мехонаним» и продолжить (если он сам того хочет) на бортинженера.
Для бортинженеров интересно то, что практически сразу после распределения на эту профессию они начинают учиться на реальных оперативных платформах, т.е. на «Карнаф» и «Реэм». Все прочие специальности учатся на учебный самолётах лётной школы, обычно имеющих мало общего с тем, на чём придётся служить. Бортинженер – это член основного (а не второстепенного, как оператор погрузки или бортмеханик на вертолёте) бортперсонала. Обычно он лучше кого-бы то нибыло разбирается в системах своей платформы и в считанные секунды умеет предпринять необходимые действия для поддержания их работоспособности. Ну и, конечно, вопросы дозаправки на «Реэм», впрочем их изучают уже после курса.
Раньше большинство более крупных самолетов проектировались и строились с должностью бортинженера. Для гражданских самолетов США, которым в составе экипажа требуется бортинженер, FE должен иметь сертификат бортинженера FAA с характеристиками поршневого, турбовинтового или турбореактивного двигателя, соответствующих данному самолету. В то время как четырехмоторный Douglas DC-4 не требовал FE, сертификаты типа FAA на последующие четырехмоторные поршневые самолеты (DC-6, DC-7, Constellation, Boeing 307 и 377) и ранние трех- и четырехдвигательные самолеты. Реактивные двигатели (Боинг 707, 727, ранний 747, DC-8, DC-10, L-1011) требовали бортинженера. Меньшие двухдвигательные самолеты (DC-9, 737) никогда не были достаточно сложными, чтобы требовать бортинженера, в то время как более поздние двух-, трех- и четырехдвигательные самолеты (Airbus A300, MD-11, 747-400 и более поздние) были разработаны с достаточным автоматика для устранения позиции.
СОДЕРЖАНИЕ
История
Для того, чтобы выделить человека для наблюдения за двигателями самолета и другими критически важными системами полета, была создана должность «бортинженер» (FE). FE на самом деле не управлял самолетом; вместо этого на позиции FE была специализированная панель управления, позволяющая контролировать и управлять различными системами самолета. Таким образом, FE является неотъемлемым членом экипажа кабины экипажа, который работает в тесном взаимодействии с двумя пилотами на всех этапах полета.
Первым военным самолетом США, на котором был установлен FE, был Consolidated PBY, который был введен в военно-морскую службу в 1936 году. Панель FE была расположена в пилоне между фюзеляжем и крылом. FE не имел органов управления зажиганием, дроссельной заслонкой и воздушным винтом, поэтому для запуска двигателей также требовался человек в кабине.
Обязанности
Бортинженер («авиационный инженер» в Королевских ВВС) в первую очередь занимается работой и мониторингом всех систем самолета и должен диагностировать и, где возможно, исправлять или устранять любые неисправности, которые могут возникнуть. На большинстве многомоторных самолетов FE устанавливает и регулирует мощность двигателя во время взлета, набора высоты, крейсерского полета, ухода на второй круг или в любое время, когда пилот запрашивает конкретную настройку мощности на этапе захода на посадку. FE устанавливает и контролирует основные системы, включая топливо, наддув и кондиционирование воздуха, гидравлическое и электрическое оборудование (генераторы с приводом от двигателя, вспомогательные силовые установки ), газотурбинный компрессор / воздушный турбинный двигатель (APU, GTC, ATM), защиту от льда и дождя (двигатель и защита гондолы от обледенения, обогрев окон, нагреватель зонда), защита всех систем от кислорода, огня и перегрева, система жидкостного охлаждения, проточная система охлаждения, система принудительного воздушного охлаждения и органы управления полетом с электроприводом.
Основная философия кабины экипажа из трех человек во многих летных операциях, в случае возникновения аномалии или аварийной ситуации, заключается в том, что капитан передает фактический полет самолета первому помощнику (второму пилоту). Капитан и FE вместе рассматривают и выполняют необходимые действия, необходимые для локализации и устранения проблемы. Это распределяет рабочую нагрузку и обеспечивает систему перекрестной проверки, которая максимизирует безопасность. Капитан является менеджером и принимает решения (пилот не летает, PNF), первый помощник или второй пилот является фактическим пилотом самолета (пилот летит, PF), а FE читает контрольные списки и выполняет действия. требуется под покровительством капитана. Могут быть случаи, когда роли пилотов во время аварийной ситуации меняются местами, т. Е. Второй пилот становится PNF, а капитан становится PF; один из таких примеров был на самолете A300 B-Series, когда произошла полная потеря электроэнергии, подаваемой генератором, после чего резервные приборы, которые были запитаны, были только на стороне капитана, требуя, чтобы капитан был PF, а PNF и FE должны решить проблему.
Устранение
На самолетах с двумя пилотами в кабине экипажа датчики и компьютеры автоматически контролируют и настраивают системы. Нет бортового технического эксперта и третьей пары глаз. При возникновении неисправности, отклонения от нормы или аварийной ситуации это отображается на электронной панели дисплея. Один пилот выполняет полет, а другой пилот начинает читать и выполнять краткое справочное руководство (QRH) для решения проблемы. Современные технологические достижения в современной авиации снизили зависимость от человеческого контроля над системами.
Инженер президентского самолета об отказе двигателя и любви к небу
Небо всегда привлекало человека. Сегодня самолеты стали обыденностью, и современный человек, поднимаясь на борт лайнера, ждет не волнующих ощущений, а скорости и комфорта. Для него воздушное судно — это прежде всего строгий капитан и красивые стюардессы.
Но, чтобы поднять в небо высокотехнологичный самолет, работы одного пилота недостаточно. Следить за качеством полета, устранять и предотвращать неисправности на борту, предотвращать аварии — это труд бортинженера.
С Рустамом Жусупбековым, бортинженером президентского самолета, побеседовала корреспондент Sputnik Кыргызстан Гульдана Талантбекова.
— В моем понимании бортинженер — это человек, который переключает всякие кнопки и следит за цветными лампочками. В чем же на самом деле заключается ваша работа?
— Название профессии идет с тех времен, когда самолеты были винтовыми. Сегодняшний лайнер — это суперсовременный борт, где всем управляет компьютер. Под нашим контролем техническая часть судна, мы же устраняем неполадки.
— Думаю, поломка двигателя в небе — это очень страшно. А вы сталкивались с такой ситуацией?
— В 1992 году я летел в Дубай на грузовом самолете Ил-72. На полпути, когда мы были уже над Ираном, один из двигателей начал работать нестабильно и машину стало трясти.
Как выяснилось, отказала первая гидросистема, давление в ней опустилось до нуля. Я доложил командиру о ситуации, он решил возвращаться в Бишкек. Его голос дрогнул… Хорошо, что мы летели на грузовом, а не на пассажирском судне. Конечно, можно было приземлиться в иранском аэропорту, но тогда возникли бы трудности с запчастями.
— А с аварийными ситуациями сталкивались?
— Однажды летели на Ту-134 в Челябинск. Тогда в нашу команду прислали второго командира, он таким веселым и разговорчивым оказался — весь полет что-то рассказывал, смешил нас. В какой-то момент этот человек случайно нажал клавишу пульта управления вибрацией, и загорелась аварийное табло «Отказ всех двигателей»… Понервничали мы тогда, конечно, сильно. К счастью, удалось оперативно устранить неполадки.
— Когда на земле идет снежная буря, все прячутся по домам. А как стихия влияет на полет?
— О прогнозах синоптиков экипажи должны быть извещены заранее. Если ожидаются плохие погодные условия, командир самолета никогда не пойдет на риск. Но если ты уже в небе, принимаются другие решения — или облететь бурю, или идти в «болтанку».
— Но самолет же ведут и наземные службы…
— Совершенно верно. Был у меня один случай. Мы собирались приземлиться в аэропорту Дубая и, как полагается, держали определенную дистанцию с бортом, который первым шел на посадку. Вдруг позади нас оказался огромный Боинг-747. В доли секунды нам удалось снизить высоту и уйти от столкновения, пропустив лайнер над собой. Так что и диспетчеры могут ошибаться.
— На советском Ту-154, который принадлежит правительству. В экипаже два пилота и два бортинженера. Пилот борта №1 — Турар Исмаилов, а главный штурман — его отец Таалай Исмаилов. Бортинженеры лайнера — я и мой коллега. Самолет своевременно ремонтируется и тщательно проходит все проверки, ведь он перевозит президента и членов правительства.
— Все думают, что летчики прилично зарабатывают. Это так?
— Платят нормально, не жалуюсь (смеется). Специалисты-бортинженеры сейчас в «дефиците», так как многое автоматизировано. Но наши зарплаты не стоит сравнивать с заработком сотрудников международных авиакомпаний.
— Свои полмира уже облетели?
— Я побывал во многих странах, но в США, Австралии и Японии еще не был. Хотелось бы и туда слетать.
— Ваш самый длительный полет?
— Сейчас время полетов значительно сократилось, например, в Ош можно попасть за 40 минут. Самый длинный маршрут я проделал на Ил-76 из Бишкека в Судан — тогда пришлось лететь 10 часов.
— Почему вы стали бортинженером, а не пилотом?
— Я мечтал о небе, как все мальчишки, и планировал стать пилотом. Но мне не хватило одного года, чтобы попасть в летний вуз, так как школу я окончил в 17, а туда принимали с 18 лет. Тогда по совету родителей поступил в авиационный институт на специальность «бортинженер».
— Сын пошел по вашим стопам?
— Да. Видимо, повлияло то, что он с малых лет часто летал со мной. После школы заявил, что пойдет учиться на пилота. Сейчас он командир Boeing.
— Пять лет назад в Минске потерпел крушение Як-42 с хоккейной командой на борту. В катастрофе погибли 44 человека, выжил только бортинженер Александр Сизов. Несмотря на трагедию, он не ушел из профессии, потому что «очень много отдал ей». Неужели работа бортинженера так интересна?
— Стрессы? Экипаж ругается?
— Да, такое не редкость — мы ведь тоже люди. Настроение экипажа играет большую роль в полете. Во время двух-трехчасового рейса такого не случается, а вот когда находишься в небе дольше, стресс дает о себе знать. Даже шутки становятся не по душе. Поэтому стрессоустойчивость — важный фактор при отборе членов экипажа.
Кабина Ту-154. Рабочее место бортинженера
Приборная доска бортинженера разделена белыми линиями на четыре вертикальные колонки. Начнем с левой, сверху вниз. Панель переменного тока позволяет управлять работой генераторов и следить за токами по трем фазам, для этого там стоят несколько галетных переключателей и приборы контроля.
Ниже расположена панель постоянного тока, она предназначена для контроля работы аккумуляторов, преобразователей тока и выпрямительных устройств.
Еще ниже расположена панель запуска вспомогательной силовой установки, ВСУ, которая дает ток и наддув для работы всех систем на земле. Это такой небольшой реактивный двигатель, расположенный в хвосте, на нем, кроме мощного генератора, установлен компрессор, подающий воздух в систему кондиционирования, а главное – на воздушные стартеры запуска двигателей.
Вторая колонка целиком предназначена для контроля работы двигателей. Вверху панель контрольных табло с интересными названиями, типа: «Масла мало», «Избыток масла» или «Стружка в масле» и т.п., а также основные приборы: обороты, давление масла, давление топлива, температура газов за турбиной, мгновенный расход топлива. В самом низу кнопка контроля ламп и табло, краска вокруг нее вытерта до металла, потому что бортинженер постоянно контролирует, не сгорела ли какая важная лампочка.
Следующая колонка предназначена для управления и контроля за работой топливной системы. Ситема питания двигателей топливом на любом самолете – одна из сложнейших и надежнейших. Требуется из баков, расположенных в крыле, постоянно подкачивать керосин к двигателям и равномерно расходовать его из левой и правой групп баков, а также следить, чтобы при выработке топлива из откинутых назад стреловидных крыльев не нарушалась допустимая центровка самолета. За всем этим следит автоматика, а за автоматикой – специально обученный человек, бортинженер.
В самом низу колонки расположена панель контроля гидросистем: манометры и красные лампы падения давления, а уровень жидкости в баках контолируется по двум приборам, при нажатии кнопки.
Крайняя правая колонка посвящена высотной системе, обеспечивающей наддув кабины на высоте, а также системе кондиционирования, поддерживащей в кабине и салонах необходимый комфорт: вентиляцию, температуру и давление.
Самолет в полете все время надувается воздухом, отбираемым от копрессора двигателя, и все время выпускаемым через выпускные клапаны. Но на долгом пути от отбора до выпуска горячий воздух этот смешивается с забортным холодным, проходит через радиаторы, регулирующие температуру, через систему воздуховодов и подается через специальные щели в салоны и багажники, а пассажирам – еще и через индивидуальные патрубки на полке над головой.
На старых машинах была особенность: при увеличении оборотов двигателей компрессоры подавали в систему лишний воздух, давление наддува подскакивало и било по ушам пассажиров; особенно заметно это было при заходе на посадку, когда капитану приходилось часто менять режим двигателей. Так бортинженеры к этому приспособились: левой рукой по команде капитана управляли режимом двигателей, а правой – двумя тумблерами наддува; при увеличении оборотов наддув чуть прибирали, а при уменьшении – чуть увеличивали. Потом конструкторы подключили к этому муторному делу автоматику, и проблема отпала. Вот она, эта пара тумблеров: они под большими приборами, показывающими наддув.
Вверху в этой колонке установлены приборы, по которым бортинженер может видеть приборную скорость, высоту полета, а также вертикальную скорость набора и снижения. Иной раз пилот чуть отвлечется, зевнет – а бортинженер сзади и подскажет. Перекрестный контроль, лишний бдительный глаз – только на пользу.
Правее правой колонки, на самом краю доски, установлены авиационные часы, очень помогающие в точной работе. Такие часы есть также и у пилотов, и у штурмана. Они измеряют текущее время, а кроме того, время полета, по отдельной шкале. Перед взлетом обязательно нажимается левая кнопка – полетного времени; после посадки время полета записывается с точностью до минуты. Секундомер включается правой кнопкой. По этим часам бортинженер записывает, сколько и на каком режиме работали двигатели. Все это учитывается для правильного их обслуживания, чтобы не превысить ни на минуту заявленный конструктором срок, ресурс, между текущими ремонтами.
Ниже стоит термометр наружного воздуха, такой же, как и у пилота. Пилоты используют его показания для своих целей, а бортинженер – для своих, специфических, связанных с эксплуатацией систем.
Под термометром установлена прикрытая дверцей панель запуска двигателей, а ниже – такой же как у всех пульт СПУ.
Под приборной доской находится выдвижной столик. Слева от него расположен пульт управления двигателями. По команде капитана бортинженер левой рукой управляет тремя РУДами – вот этими, с белыми головками. Рычагов реверса на них нет, но когда после посадки пилот нажмет головки РУРов для поднятия их вверх, у бортинженера снимается блокировка и он может дожать свои рычаги до крайнего заднего положения; при этом РУРы у пилотов через механическую связь сами идут вверх, помогая пилоту преодолеть сопротивление довольно тугих пружин. А то ведь в сложной ситуации рука у пилота может вспотеть и соскользнуть – так уж бортинженер дожмет и подстрахует.
Левее РУДов стоят три рычага останова двигателей. На новых сериях их оснастили встроенными лампочками отказа двигателя, чтобы бортинженер в запарке не перепутал и не выключил исправный двигатель вместо отказавшего. А случаи такие бывали.
Под пультом РУД виден кислородный прибор, с голубеньким шлангом. А справа от столика установлен пульт управления системой, регулирующей изменение давления в кабине с высотой – чтоб пассажирам не давило в уши.
Выше приборной доски, на длинном щитке, расположен ряд пультов управления важными системами. Слева – панель выключателей рулевых агрегатов. Правее – пульт поиска неисправностей автоматической бортовой системы управления АБСУ. При нажатии кнопки на пульте поочередно высвечиваются индексы всех агрегатов системы; если какой-то неисправен или не включился, индекс продолжает светиться. После восстановления работы агрегата индекс погаснет, а в углу пульта загорится зеленое табло «Исправность АБСУ» Взлет с негорящим зеленым табло запрещен.
Правее расположен пульт управления противопожарной системой двигателей. Пожар тушится фреоном, тремя очередями, включаемыми бортинженером через 20 секунд. Но перед этим надо обязательно выключить двигатель и перекрыть подачу топлива – а дальше гореть нечему, там одно железо.
Еще правее – пульт управления противообледенительной системой самолета. Крыло, стабилизатор и воздухозаборники двигателей обогреваются горячим воздухом, предкрылки – электричеством.
На самом верху, под потолком, расположены табло закрытия дверей и люков. Первое, о чем докладывает бортинженер перед полетом: «Двери, люки закрыты, табло не горят».
Справа в углу – пульт включения аппаратуры записи параметров полета – тех самых «черных ящиков», кторые на самом деле выглядят как оранжевые шары.
Ссылка на учебный фильм о взаимодействии экипажа в нормальном полете и в особых случаях. Для лучшего восприятия операции несколько растянуты; в жизни все делается гораздо быстрее. Спасибо за ссылку читателю из Дудинки Алексею Белянкину!