Кто такой бугатти человек
Французский итальянец — Бугатти.
15 сентября1881 года в Кастелла-делла-Сфорцо в Милане, в семье итальянского краснодеревщика и ювелирного дизайнера Карло Бугатти родился мальчик, которого назвали Этторе. Семья Бугатти имела прямое отношение к искусству, так как дед Бугатти Джовани Луиджи был известным скульптором и архитектором, а дядя Этторе был не менее известным художником Джованни Сегантини. Если кто сможет побывать в Санкт-Морице (Италия), то знайте, что тамошний музей носит имя художника Света и Швейцарских Альп – Джованни Сегантини. Совсем не удивительно, что после получения классического образования, юный Этторе был отправлен учиться далее в Миланскую Академию изящных искусств, где вместе со своим младшим братом Рембрантом Бугатти постигал искусство скульптуры.
Конец 19-ого века был насыщен событиями в истории автомобилестроения. Вернее сказать, что тогда только всё начиналось. Не остался в стороне от исторических событий и молодой Этторе, который в 1898 году в возрасте 17-и лет построил свой первый автомобиль. Несмотря на несовершенство конструкции, созданная модель удостоилась золотой медали Миланской выставки. И не только выставки… его первая «машина» — это трехколесный экипаж с четырьмя! одноцилиндровыми двигателями под управлением самого конструктора заняла три раза первые места в четырех заездах гонки Париж — Бордо. Первый заезд был проигран только из-за того, что во время гонки под колеса автомобиля попала собака (наверное, это первая собака в истории, пострадавшая от автомобиля?!) и в результате аварии автомобиль вышел из строя. Но Бугатти отремонтировал машину и продолжил участие в заездах.
Своими идеями Этторе смог не только завоевать золото на выставке, но и заинтересовал графа Гюнелли, при материальной помощи которого и не без помощи своего отца, в течении двух лет после создания первого автомобиля строит свой второй автомобиль. И новая модель Бугатти также приносит своему создателю золотую медаль выставки. Этот успех ставит Этторе в ряды перспективных и серьёзных конструкторов. Фирма “De Dietrich” не только выкупила права на изготовление детища Бугатти, но пригласила его на работу. За 9 лет работы конструктором Бугатти поработал в трех автомобильных фирмах.
В 1909 году началась история фирмы Bugatti. Мольсхайм (Molsheim) — городок в нескольких километрах западнее Страсбурга стал первым местом, откуда автомобили с подковообразным радиатором стали покорять мир. Первый модельный ряд Bugatti включал в себя три модели: Type 13, Type 15 и Type 17.
Различались автомобили только длинной колесной базы (2000мм / 2400мм / 2550мм). Двигатель — всё та же рядная «четверка», но объем увеличили до 1327 куб.см. Выпущенная в 1910 году модель Type 13 заложила несколько отличительных черт всех последующих спортивных машин! Скорость при движении доходила до 100 км/ч, а легкость в управлении автомобилем помогала легко обходить соперников на виражах. За десять лет было выпущено около 400 автомобилей, которые становились сотни раз победителями различных гонок.
В 1913 году Type 15 и Type 17 стали Type 22 и Type 23 соответственно. Так же Этторе Бугатти усиленно продвигал свою продукцию в мир автоспорта. В 1914 году были произведены Type 16 и Type 18, эти автомобили имели кузова от Type 15 и Type 17, но двигатель объемом пять литров придавал автомобилям характерный спортивный стиль. Всего было выпущено около дюжины Type 16 и Type 18. Первый Type 18 купил французский герой авиации Роланд Гаррос (Roland Garros). Роланд был близким другом Этторе Бугатти, сын Этторе носил имя Роланд, в честь великого аса. Type 18 участвовал в гонке Индианаполис 500 в 1914 и 1915 годах.
В 1914 году вспыхнула Первая Мировая Война и Этторе Бугатти был вынужден продать лицензию на производство своих автомобилей фирме Peugeot. А до этого он закопал в прямом смысле слова три своих лучших автомобиля прямо в землю. Бугатти уехал на родину в Италию. Там он пробыл до конца войны, а по ее окончании вернулся обратно в Мольсхайм. Нужно отметить, что после войны земли, ранее принадлежавшие Германии, отошли к Франции. Таким образом, фирма «Бугатти» стала французской компанией!
Только в 1921 году возобновилась работа фирмы. Этторе откопал свои автомобили и творческий поиск был продолжен…
Для начала были созданы две модели с восьмицилиндровыми двигателями «Бугатти-28» и «Бугатти-30». Они стали воплощением еще довоенных наработок.
А в 1923 году выходит «Танк» Бугатти-32.
В 1924 году появляется на свет самая известная машина Бугатти-35, который тут же занял четыре первых места на втором этапе гонок Европейского Гран При.
Type 35 принес Bugatti славу в автоспорте, теперь продажи гоночного автомобиля приносили Bugatti наибольшую прибыль. С 1924 по 1930 годы было выпущено 336 автомобилей. Всего Type 35 принес Bugatti около 1800 побед, и лишь после появления легендарной немецкой «серебряной стрелы» автомобиль стал постепенно сдавать позиции.
Как Type 35 известен в мире автоспорта, так же Type 41 «La Royale» известен как один из самых амбициозных роскошных автомобилей. Этот невероятный проект был задуман в 1926, а воплощен в 1929 году. Первоначально Этторе Бугатти намеривался выпустить 25 автомобилей, причем покупателями могли стать лишь члены королевской семьи. Практически это оказалось невыполнимо. Было выпущено только шесть Type 41, все покупатели оказались просто богатейшими людьми, отнюдь не голубых кровей. Хотя они садясь в автомобиль могли себя чувствовать хозяевами мира, салон отделан натуральным деревом и гобеленом, на огромную раму (только размер колесной базы — 4,3 метра) устанавливался двигатель объемом почти 13 литров!
На тридцатые годы пришелся расцвет Bugatti, новые модели выходили буквально через месяц. В 1930 году начинается производство Type 44, массового автомобиля, цена которого была по карману многим. Параллельно в том же году с завода выходит первый Type 46 «Petit Royale» — уменьшенный «La Royale».
В 1931 году появляется Type 43 — дорожная модификация Type 35b.
1934 год — начало производства Bugatti Type 57. Этот автомобиль воплощал в себе динамику спортивных шедевров и недоступность роскошных седанов, проще говоря — роскошное спортивное купе или кабриолет. Type 57 существует в двух весьма различных вариантах : Type 57 и Type 57s, плюс если автомобиль оснащен компрессором то они становятся Type 57c и Type 57sc.
Type 57s намного ниже и короче, мощность двигателя у него около 190 лс (против 150 лс у Type 57), а максимальная скорость около 180 км/ч. Но самый мощный Type 57 — это «заряженная» версия Type 57sc (3257 куб.см., 200 лс, 200 км/ч). Гоночные версии Type 57 были удачливы практически везде. Type 57g «Tank» в 1936 году выиграл первую же гонку (Гран При Франции). В Реймсе «танки» занимают весь подиум, а в Ле Мане побеждают с лучшим рекордом средней скорости — 137 км/ч. На счету Type 57g рекорд скорости для своего класса — 218 км/ч. Но в 1939 году Bugatti подготавливает ещё более мощную модификацию — Type 57s45. «Заряженный» двигатель от Type 57sc принес около 20 побед этому автомобилю, среди них важнейшая — Ле Ман. Это была последняя крупная победа Bugatti. Испытания Type 57s45 унесли жизнь Жана Бугатти (Jean Bugatti), при тестах после победы в Ле Мане Жан вылетел с дороги, чтоб избежать столкновения с велосипедистом. Кроме выше перечисленных автомобилей, в 30х Bugatti выпускала следующие модели : Type 45/47 — первые 16ти цилиндровые Bugatti; Type 49 — ничего особенного, внешне похож на Type 50 с менее мощным двигателем; Type 51 — очередная модификация Type 35 с двигателем Type 50;
Type 53 — первый полноприводный автомобиль Bugatti c двигателем Type 50; Type 55 — родстер на базе Type 51;
Type 56 — электрическая коляска, предназначалась для перевозки персонала на фабрике компании (стилизована под первые автомобили); Type 59 — по всеобщему признанию один из самых красивых Bugatti, участвовал в гонках Formula 750 (750 — это вес в кг), «любимец» Этторе Бугатти, но кроме нескольких побед ничем не отличился;
Биография.
Этторе Арко Исидоро Бугатти, будущий создатель наиболее дорогих в истории автомобилей, родился в Италии в 1881 году в семье потомственных мастеров изящного искусства. Дед Этторе, Джованни Луиджи Бугатти, работал в Италии архитектором и скульптором. А отец будущего известнейшего конструктора, Карло Бугатти, был известен на всю Италию как художник и ювелир, автор изысканной резной мебели. Оба сына, Этторе и Рембрандт, собирались выбрать такой же путь, как и их дед, то есть – стать архитекторами. А будущий великий конструктор даже немного попробовал себя в живописи. Это, безусловно, наложило свой отпечаток на характер будущих творений Бугатти, и его автомобили представляли собой шедевры технического и дизайнерского искусства.
Пока младший брат Рембрант упорно постигал мастерство ваятеля, старшему все чаще становилось за этим обучением скучно, и он украдкой поглядывал на улицу, на которой уже ездили первые безлошадные экипажи. В 16 лет он решает, что дело его предков ему не подходит и отправляется работу в автомобильную фирму «Prinetti». Там он занялся созданием автомобилей, которые должны были использоваться в гонках. Стоит отметить, что это без какого-либо технического образования. Бугатти до конца жизни так и не получил его. Просто, он был инженером от Бога, и этого оказалось достаточно, чтобы создавать уникальные автомобили, которые прославили его.
Уже через год, когда ему было семнадцать лет, появилось первое творение Этторе. Это был трехколесный моторный экипаж. Юный конструктор сразу установил на него четыре одноцилиндровых двигателя. При этом, Этторе решил, что лично примет участие в гоночном пробеге Париж-Бордо, но, во время заезда под колеса автомобиля попала несчастная собака, и это закончилось небольшой аварией. В результате автомобилю пришлось сойти с дистанции. Этторе после этого не сдается и проявляет небывалую настойчивость: он отремонтировал машину, и уже на следующих трех соревнованиях конструктор-гонщик занимает первые места. Стоит сказать, что до этого момента отец был недоволен выбором сына и даже отказывался его принимать в семью. Но, победа все поменяла, и он, наконец, благословил Этторе, и даже начал ему кое в чем помогать.
В 1901 году, благодаря помощи отца, Этторе открывает собственную мастерскую. Здесь он строит уже свой второй автомобиль, также оснащает его 4-цилиндровым двигателем, благодаря чему авто может разгоняться до 65 км/ч.. Именно эта машина получила на Миланской международной выставке золотую медаль, а фирма «De Dietrich» выкупила у Бугатти права на ее выпуск. Вскоре и самого создателя директора «De Dietrich» пригласила к себе на работу.
Целых девять лет Бугатти работал на этой компании конструктором. Потом он переходит и в другие: «Mathis» и «Deutz». Самой последней моделью для «Deutz» стал эпохальный автомобиль «Type 10», который из-за своей необычной формы кузова был прозванной «ванной». Как-раз на основе этой модели Этторе Бугатти и начал создавать новые автомобили в своей собственной компании, которую он открыл в городке Мольсхайм в 1909 году.
Страсть к гонкам.
Поскольку он до того времени все еще увлекался автомобильными состязаниями, то Бугатти решает полностью посвятить себя и свою компанию созданию гоночных машин. Уже в 1910 году Этторе выводит из своего цеха модель «Bugatti Type 13». В этот автомобиль он сразу заложил несколько принципиально отличительных черт, которые потом будут встречаться абсолютно у всех автомобилей, созданных под именем «Bugatti»: устойчивость на дороге, отличная управляемость и знаменитый радиатор в форме подковы. Эта машина, одна из немногих, которая могла в то время развивала скорость 100 км/час, а благодаря уникальной маневренности она становилась бесспорным победителем на всех гонках, ведь с легкостью могла обходить всех соперников на крутых виражах, при этом, практически не снижая скорость. Новый модельный ряд был дополнен автомобилями «Type 15» и «Type 17», в которых были несколько увеличены диаметры колос, а именно до 2400 и 2550 миллиметров соответственно. За 10 лет работы, с 1910 по 1920 год компания Бугатти выпустила более 400 таких автомобилей, и за их рулем было одержано множество побед.
Также было создано около дюжины «Type 16» и «Type 18», которые были намного мощнее, а кузов имели такой же, как и «Type 15», но мощностью в 100 лошадиных сил и двигатель с объемом пять литров.
Первая мировая война заставила Этторе Бугатти прекратить производство автомобилей. Тогда Европе было совсем не до спортивных состязаний, да и спорный Эльзас, в котором работал Этторе, тогда принадлежал Германии. Неизвестно почему и с каких соображений, но Бугатти продал лицензию на производство своих автомобилей французской «Peugeot», которая, по сути, была его противником. Сам же Этторе закопал в землю своих три лучших авто, после чего уехал в родную Италию, которая вступила в войну в 1915 году на стороне Антанты. Как только война закончилась, Этторе вернулся в Мольсхайм, который тогда стал принадлежать Франции, и его компания «Bugatti» тоже стала французской.
Работа компании возобновилась в 1921 году. Автомобили, которые Этторе перед свои уездом спрятал, были отрыты, а сам Бугатти продолжил творческий поиск. Вначале он создает новые две модели, на которые устанавливает восьмицилиндровый двигатель. Таким образом, модели «Bugatti-28» и «Bugatti-30» стали модернизацией его довоенных наработок. Уже в 1923 году в свет выходит «Bugatti-32», который, за его необычную форму прозвали «Танк».
В 1924 году в мир въезжает самый известный, получивший мировую славу, гоночный автомобиль мастера Бугатти. Это был изящный «Bugatti-35», и он сразу занял первые четыре места в Лионе на втором этапе Европейского Гран При. Его восьмицилиндровый двигатель, объем которого был 1991 см. куб. имел мощность в 95 лошадиных сил, а в комплексе с отличной маневренностью он в пух и прах громил все попытки соперников его опередить. Это действительно был самый уникальный автомобиль того времени.
Тогда марка «Bugatti» уже была у всех на слуху. После этого известные автомобили начал покупать «богемный мир»: аристократы, миллионеры, артисты и писатели. Разумеется, что не для участия в гонках, но, для личного удовольствия. Таким образом, «Bugatti» вызвал первую моду на «гражданские» спортивные автомобили. Для того, чтобы превратить гоночную модель автомобиля в спортивную, кузов модернизировали, кроме того добавили крылья и подножки, фары и складную или стационарную крышу. Увы, увлечение этими автомобилями для некоторых оказалось трагедией. Именно в одном из автомобилей «Bugatti» погибла известнейшая танцовщица того времени, Айседора Дункан, которая имела страсть к автомобилям без крыши длинным шарфам, что ее и убило: длинный красный шарф, зацепился во время езды за колесо и женщину задушило.
В 1934 году компания выпустила роковой «Bugatti-57». Это был шикарный спортивный автомобиль, настоящая мечта каждого миллионера, «лошадка» лучших гонщиков. Этот автомобиль собрал несколько десятков побед, а также установил рекорд скорости для своего класса, проехав со скоростью 218 км/ч. Увы, спустя пять лет, во время испытаний модификации этого автомобиля, трагически погиб Жан Бугатти, сын конструктора, который должен был после отца занять пост главы и главного конструктора всей фирмы. Парень, пытаясь избежать столкновения с пьяным велосипедистом, вылетел с дороги и перевернулся.
Но это поражение не было позорным, ведь Бугатти создавал автомобили самостоятельно, А над немецкими, работали, по приказу Гитлера, коллективы лучших конструкторов всей Германии.
Королевские автомобили.
Этторе Бугатти остался непревзойденным в другом. Он создавал эксклюзивные спортивные лимузины для особо богатых и важных персон. Главное из его детищ, «Bugatti Royale Type 41», селилось в автомобильных коллекциях королей и миллиардеров.
Еще в далеком 1913 году Этторе задумал себе создать автомобиля, в котором воплотится его мечта, которую он сам нередко описывал: «Я хотел бы создать автомобиль, который был бы больше «Hispano-Suiza» и «Rolls-Royce», хотя его масса была бы меньше. И чтобы он мог развивать 150 км/ч, и был бы при этом бесшумным. Чтобы гарантия на него составляла пять лет, а каждый узел машины был выше всякой критики».
В реальность воплотить эту месту ему удалось лишь тридцать лет спустя. И ему в этом тогда помог сын Жан. Они создали огромный автомобиль, длинна которого была более шести метров. Конечно, он весил немного меньше «Rolls-Royce», хотя только один его двигатель уже тянул на 350 кг. И это не удивительно, ведь объем восьмицилиндрового «монстра» в первой версии достигал 14,7 литров! Со временем его пришлось сократить до 12,76 литров. При этом, автомобиль поглощал 50 литров бензина на каждые 100 км. Это вынудило установить на автомобиле бензобак, размером в 191 литр, систему охлаждения на 68 литров и 23-литровую систему смазки.
В результате три из шести созданных им лимузинов остались в самой семье Бугатти. Этторе использовал один из них, второй подарил дочери, а третий считался «общесемейным». Чудом пережив войну, автомобили «Bugatti Royale» стали пользоваться спросом уже во второй половине ХХ века. Учитывая, что это были редкие коллекционные машины, они вошли в десятку наиболее дорогих когда-либо созданных и проданных автомобилей.
Инженер, художник да и просто чудак.
Стоит отметить, что не только автомобили Бугатти были неординарными. Он сам, как человек, был уникальной личностью. Помимо своей работы, он не отходил далеко от искусства: писал картины, собирал скульптуры брата Роланда и коллекции картин других художников. В качестве своего жилья он облюбовал два замка; один под Парижем, а второй возле своей фабрики в Мольсхайме. В его замках, помимо богатых винных погребов, были конюшни со скаковыми лошадьми, и целый питомник фокстерьеров.
При этом, все творческие люди бывают со своими странностями. И их у Этторе Бугатти было «пруд пруди». Конструктор требовал на своей фабрике идеальной чистоты, которая сравнима, разве что, с чистотой на сегодняшнем фармацевтическом производстве. Он не терпел возражений и замечаний. Однажды ему заявили, что механический тормоз уже устарел и его давно пора заменить на гидравлический, то Бугатти сердито изрек знаменитую фразу: «Я создаю автомобили для того, чтобы они двигались, а не чтобы останавливались!»
Когда же один из покупателей однажды ему пожаловался, что двигатель на морозе плохо заводится, Бугатти высказал ему, что если у него были деньги на такую дорогую машину, то должны быть деньги и на отапливаемый гараж. Покупатели у Бугатти были из числа богачей и звезд. Хотя нередко к конструктору заезжали и венценосные особы: короли Швеции, Бельгии, Румынии.
Когда Этторе изготовил свой первый «Bugatti Royale», то принципиально не установил там спидометр, поскольку считал, что по таким пустякам королям волноваться не следует. Впрочем, Бугатти никогда не боготворил монархов. Был даже случай, когда он отказался продать королю Болгарии автомобиль, потому что тот, по мнению Бугатти, совершенно не умел вести себя за столом.
Российская блогерша угодила в психбольницу после попытки суицида. Ее образ шокировал ведущих «Давай поженимся»
Блогерша и участница ТВ-шоу Картье Бугатти пыталась свести счеты с жизнью в столичном отеле, но затем передумала и сама вызвала скорую помощь, написали СМИ. Медики спасли девушку, и, беспокоясь за ее состояние здоровья, увезли на лечение в психиатрическую клинику. Картье Бугатти прославилась среди пользователей Сети несколько лет назад. Она сразу привлекла к себе внимание нестандартной внешностью, провокационным образом и ярким поведением.
Алкоголь, врачи и психиатрическая клиника
Уроженка Самары Кристина Степанова, больше известная в блогосфере как Картье Бугатти, попыталась покончить с собой после ссоры со своим молодым человеком, сообщил Telegram-канал Mash. Осознав последствия своих действий, девушка сама вызвала службы спасения.
Полиция и скорая помощь одновременно прибыли отель на Ленинградском шоссе. Степанова встретила экстренные службы в сильно нетрезвом состоянии. Общение с врачами у блогерши не затянулось — они вызвали психиатрическую бригаду, поскольку душевное состояние пациентки показалось им нестабильным. Узнав о ее намерениях, медики забрали ее на лечение в психиатрическую клинику.
Как уточнил «Московский комсомолец», звезда социальных сетей вместе со своим молодым человеком два дня подряд не выходили из номера, пара употребляла алкоголь. Утром в четверг, 1 апреля молодые люди поругались, и парень покинул номер.
Эпатаж ради популярности
Картье Бугатти стала широко известна после участия в шоу «Давай поженимся». Девушка пришла в студию вместе с подругой по имени Тиффани. Выпуск этой программы и его фрагменты разлетелись по Сети. Пользователи высмеивали ответы девушек на вопросы ведущих, а многие решили, что их поведение — это часть продуманного образа.
На этом шоу подруги не остановились. Дальше они становились участницами таких шоу, как «Пусть говорят» и «Мужское/Женское». Кроме того, Картье Бугатти ведет страничку в Instagram и блог в TikTok.
Популярность среди пользователей девушке принесла ее внешность: большие неестественные губы, яркий макияж, наращенные ресницы, пирсинг, татуировки. Также пользователей Сети зацепило поведение девушки. При этом в своих блогах девушка в жесткой форме может ответить на всевозможные выпады в свою сторону.
День в истории: родился Этторе Бугатти
Большая ошибка
«Из новых марок, представленных на выставке, особенно хочется отметить Bedelia и Bugatti. Обе фирмы представили любопытные конструкции с кузовом, где водитель сидит позади пассажира. »
Этот короткий отрывок из отчета о Парижском автосалоне 1910 года, напечатанный в английском журнале Autocar, любопытен сразу по нескольким причинам. Для начала, это одно из первых, если не самое первое упоминание об автомобилях Bugatti в международной прессе. Но главное, что корреспондент уважаемого издания (к слову, Autocar издается и по сей день), как следует из его же заметки, до стенда Bugatti. так и не добрался. Иначе ему и в голову бы не пришло сравнивать, уж простите за прямоту, убогую Вedelia, в которой водитель действительно сидел позади пассажира, а тому, в свою очередь, приходилось переключать передачи, с изящной и весьма продвинутой в техническом отношении Bugatti Type 13.
Надо сказать, репортеру-недотепе еще сильно повезло, что его писанина не попала на глаза самому Этторе Бугатти. «Патрон», как уважительно и с легкой опаской называли его подчиненные, слыл человеком крутого нрава, а халтурщиков не переносил на дух.
Высокомерие и гипертрофированное чувство собственного достоинства вообще были свойственны семье Бугатти. Отец Этторе — Карло Бугатти — весьма известный и успешный краснодеревщик и серебряных дел мастер, занимался изготовлением эксклюзивной мебели и оформлением интерьеров на заказ. Карло держал небольшую мастерскую в Милане и надеялся, что его сыновья, Рембрандт и Этторе, пойдут по его стопам. Те не возражали.
Этторе одно время посещал занятия миланской художественной школы, но вскоре понял, что Рембрандт, который был на три года младше, гораздо талантливее как художник и скульптор. Быть вторым? Ну уж нет, это удел неудачников. И Бугатти без сожаления забросил колледж, устроившись подмастерьем на велосипедную фабрику Prinetti & Stucchi. Будучи весьма обеспеченным молодым человеком, работал он не столько из-за денег, сколько из желания утолить собственную страсть к технике.
В 1899-м у своих же работодателей Бугатти купил трицикл — по сути, трехколесный велосипед с одноцилиндровым мотором французской фирмы De Dion Bouton — и сразу же вышел на старт пробега Париж-Бордо. До финиша отчаянный тинейджер не добрался, на полпути врезавшись в собаку, но скоростью заболел основательно. Разочарованный слабой динамикой трицикла, Бугатти, недолго думая, установил на свой «гоночный аппарат» второй двигатель. И успех пришел! Исторические хроники свидетельствуют, что юный Этторе выиграл по крайней мере три старта. Но еще сильнее, чем сами заезды, его увлекал процесс создания автомобилей.
Чисто умозрительно
Первым транспортным средством, разработанным Этторе (задним числом эту конструкцию теперь называют Bugatti Type 1), стала четырехколесная повозка, оснащенная сразу четырьмя моторами — по паре спереди и позади задней оси. Даже сам Бугатти, человек крайне редко признававший собственные просчеты, позже назвал ее «малоудачной».
Удивительно, как итальянец, забросивший даже школу искусств, смог вообще построить что-то технически столь сложное, как автомобиль. Но, руководствуясь методом проб и ошибок, перемешанным пополам с недюжинной технической интуицией, Этторе делал очевидные успехи. В 1901-м на деньги состоятельных братьев Гулинелли из Феррары он построил свой первый автомобиль в классическом понимании этого слова. Причем одноместный Type 2 с 3-литровым четырехцилиндровым мотором и цепным приводом оказался на удивление ладной машиной, особенно учитывая, что ее создателю на тот момент едва исполнилось 20 лет!
Большая статья о даровитом инженере и его автомобиле появилась в популярной Gazette dello Sport. Хотя излишне хвалебный тон материала можно частично списать на тот факт, что репортер был добрым знакомым Этторе. Так или иначе, позитивно настроенная публикация сделала свое дело. Влиятельный немецкий магнат Ойген Де Дитрих предложил молодому итальянцу ставку главного инженера, пообещав хорошее финансирование и свободу в творческом плане. Бугатти, чьему самолюбию польстило столь быстро пришедшее признание, с энтузиазмом пустился в эксперименты. И, как выяснилось, напрасно.
Одной из первых его работ на новом месте стал гоночный автомобиль, получивший известность лишь потому, что не был допущен к участию в пробеге Париж-Мадрид 1903 года из-за «отвратительной обзорности». Формулировка кажется глупой, если не знать, как выглядела машина: место водителя находилось позади задней оси! И это было только полбеды. Хуже, что серийные машины, разработанные Этторе, оказались, мягко говоря, ненадежными. И в 1905-м разочаровавшийся в юном даровании Де Дитрих уволил своего главного инженера.
Ничем не зарекомендовал себя Бугатти и на новом месте. Порядка 15 автомобилей Hermes, которые он построил вместе с Эмилем Матисом, немецким инженером и автомобильным дилером, не спешили находить покупателей. Тем не менее, от интересных предложений по-прежнему не было отбоя.
В 1907-м Бугатти построил прототип для моторостроительной фирмы Deutz, который удовлетворил заказчиков настолько, что они предложили конструктору-неудачнику работу. И на этот раз все складывалось более удачно. Созданные Бугатти машины, объем двигателя которых варьировался от 3,2 до 9,6 литра, пользовались определенным спросом. Однако к тому времени, набив достаточное число шишек и набравшись, по собственному мнению, инженерного опыта, Этторе решил, что пора завязывать с работой на «богатого дядю» и отправляться в самостоятельное плавание.
Счастливый 13-й номер
К концу нулевых годов ХХ века конструкторы стали отказываться от использования многолитровых моторов в пользу компактных и более эффективных решений, и чуткий к техническим новшествам Бугатти уловил новый тренд. Еще работая на Deutz, Этторе построил маленький 2-местный автомобиль с крошечным по тем временам четырехцилиндровым верхнеклапанным мотором объемом 1,207 л. Десятая машина Бугатти, известная как Type 10, круто изменила его судьбу. Хотя, безусловно, сыграли свою роль интеллигентное происхождение и влиятельные знакомые Этторе. Именно хороший приятель конструктора знаменитый летчик Луи Блерио, тот самый, что первым пересек Ла-Манш на самолете, пришел восторг от Type 10 и убедил итальянца в необходимости начать выпуск машины. Примерно тогда же другой влиятельный знакомец — месье де Виская, банкир и гонщик-любитель, — сообщил Бугатти о пустующей красильне в немецком Мольсхайме, пообещав при необходимости найти средства на организацию производства.
Бугатти колебался недолго. Уже в сентябре 1909-го он купил пустовавшее помещение, а спустя три месяца вместе с семьей переехал в Мольсхайм. В течение следующего года в цехах бывшей красильни силами трех наемных рабочих собрали пять Bugatti Type 13 — немного модифицированной версии «десятки» с расточенным до 1,327 л мотором.
Именно эта машина демонстрировалась на Парижском автосалоне и заслужила внимание корреспондента Autocar, с которого мы начали рассказ. В действительности, Bugatti Type 13 по праву можно считать одним из самых продвинутых «компактов» того времени: легкий и прочный, он отличался современным верхнеклапанным мотором и замечательно держал дорогу, а главное, был сделан с тщательностью и добротностью дорогого автомобиля.
— Этой машиной управляешь кончиками пальцев, не прикладывая всю силу рук и ног, — писал журналист и автор книг по конструкции гоночных машин Сесил Клаттон. — А передачи включаются просто изумительно!
Но сильнее всяких слов репутацию новой компании возвысили гоночные успехи. Когда на старт Grand Prix du Mans 1911 года заявилась практически серийная Bugatti Type 13, зрители лишь насмешливо показывали на нее пальцем — да эту малютку соперники сотрут в порошок! Однако на финиш Эрнест Фридрих, давний приятель Этторе, а также его правая рука в делах управления фирмой и заводской гонщик-испытатель, примчался вторым, уступив лишь FIAT с двигателем в пять раз большего рабочего объема! И тут уж «тринадцатая» стала героем дня. И если в 1910-м в Мольсхайме собрали всего пять машин, то уже в следующем году клиенты получили 75 автомобилей, а в 1913-м — 175. Ну а дальше была война.
Бугатти — итальянца по происхождению — многое связывало с Францией, и находиться на «вражеской» немецкой территории он не захотел. Захватив все самое ценное, Этторе переехал в Париж, а то, что он не смог забрать, хорошенько спрятал. Речь, прежде всего, о новых 16-клапанных гоночных моторах.
Подобной прозорливостью теперь можно только восхищаться. В 1918-м, вернувшись в ставший уже французским Мольсхайм, Бугатти в буквальном смысле слова выкопает из земли моторы, установит их на шасси Type 13 и в одночасье превратится в главную силу европейской гоночной сцены. В 1920-м Фридрих выиграет «Кубок легковых автомобилей в Ле-Мане», а через год на Гран-при Брешии Bugatti займут четыре первых места!
Газетчики захлебывались от красноречия, публика млела от восторга, а заказы на непобедимые Bugatti намного опережали предложение. Это было уже всемирное признание.
Гений и посредственность
При этом сам Этторе так и остался конструктором-самоучкой с явными пробелами в техническом образовании. Конечно, на его фирме работали профессионалы высшего калибра: выпускник цюрихского политеха Феликс Кортц, специалист по моторам Эдуар Бертран, Антонио Пичетто, отвечавший за настройку шасси, и главный конструктор фирмы Генри Мюллер. Однако все они в любом случае беспрекословно подчинялись шефу, который лично указывал направление развития. Неудивительно, что в моделях Бугатти сочетались новаторство и ретроградство. И это хорошо видно на примере едва ли не самого знаменитого из всех Bugatti — Type 35, получившего прозвище Pur Sang, то есть «Чистокровная». В нем, как в клубке ниток, накрепко переплелись гениальность и упертость, пижонство и революционные идеи.
Нет спору, инноваций хватало. Еще до войны Этторе понял, что управляемость и поведение машины на высокой скорости гораздо важнее, чем мощность мотора как таковая. Что же является залогом отменного поведения на дороге? Конечно низкая масса и высокая жесткость конструкции. Вот почему на той же 35-й так много алюминиевых деталей, начиная с колесных дисков и заканчивая картером двигателя. Причем поддон имел особую форму в виде четырех фиксирующих лап, которые жестко крепились к лонжеронной раме. Таким образом, двигатель превращался как бы в силовой элемент шасси, обеспечивая завидную жесткость на кручение. Вызывают восхищение и легкосплавные восьмиспицевые колеса, отлитые как единое целое с барабанными тормозами. А спицы, расположенные под особым углом, обеспечивали дополнительный приток воздуха во время движения для лучшего охлаждения тормозных механизмов.
Все это, конечно, здорово, равно как и использование компрессора, раскачивавшего 2,2-литровый мотор Bugatti-35B до 135 л.с., что, вкупе с весьма низкой массой, обеспечивало максималку в 210 км/ч и разгон до «сотни» за 6 секунд. Но хватало в конструкции и очевидных несуразностей — прямое следствие эстетства Этторе Бугатти и отсутствия у «Патрона» инженерного образования. Скажем, он очень любил красивые вещи, вот почему блок мотора на его автомобилях блестел как начищенное столовое серебро. Мелочь? Безусловно. Но те же роскошные легкосплавные колеса уже создавали определённые проблемы в гонках. Ведь диски с характерным наклоном спиц, засасывающих воздух к тормозным механизмам, предполагали, что запасных колес на машине должно быть минимум две штуки — по одной для левой и правой сторон. Другая странность Этторе — любовь к резьбовым соединениям. Водяная рубашка мотора прикрывалась экранами, каждый из которых прикручивался на 36 болтов! Можно представить, как подобное пижонство раздражало гоночных механиков.
Но это все не так значимо. Удивительно другое — при зверском темпераменте 35-й ее создатели не особо заботились о достойных тормозах. На большинстве Bugatti (не только 35-й, но и более поздних моделях) стояли не гидравлические, но архаичные тросовые тормозные механизмы! Нередкими были и проблемы с охлаждением мотора. Ведь простому и эффективному масляному радиатору Этторе предпочел систему охлаждения картера с 11 тонкими трубками. По-своему эстетское, но такое неэффективное решение.
А какой ценой давалась высокая устойчивость в поворотах?! Очень жесткие упругие элементы — длина передних рессор всего 58 см! — создавали впечатление, что подвеска полностью отсутствует. От дикой тряски и вибрации у пилотов затекали руки, ныла спина и лязгали зубы.
Конечно, можно резонно возразить, мол, цель оправдывает средства. И какими способами Bugatti добывали победы, не столь важно, главное, что триумф неизменно доставался этой компании. В 20-х годах репутация теперь уже французской марки была сравнима разве что со славой Ferrari 60-х. Но согласитесь, количество и качество побед — это совсем разные вещи.
Как мы уже сказали, гоночные Bugatti появились на трассах Европы очень вовремя, и, быстро набрав популярность в кругах гонщиков-любителей, машины Этторе задавили конкурентов массовостью. Сами посудите — общий тираж модели Brescia (гоночной версии Type 13) превысил 2000 экземпляров, добавьте сюда еще полтысячи Type 35 и ее модификаций. Представляете, какая армада Bugatti гоняла по Европе?! В этом свете не стоит удивляться, что только в период с 1924 по 1927 год автомобили марки выиграли 1851 гонку! И это не опечатка — одна тысяча восемьсот пятьдесят одну! Цифра феноменальная, конечно, но не забывайте, что в этой статистике учтены результаты заездов самого разного калибра, вплоть до тех, где на старт выходило по три гонщика, каждый из которых пилотировал машину марки Bugatti. Вот так и рождаются легенды.
Большой босс
Впрочем, самого Бугатти подобные нюансы не волновали. Помыслами Этторе владели лишь заботы о расширении производства. Если в 1909-м он начинал с тремя рабочими, то впоследствии штат фирмы вырастет до тысячи человек! Причем заводом, в привычном понимании, предприятие в Мольсхайме не назовешь, это был своеобразный индустриально-развлекательный комплекс. Помимо цехов, набитых прецизионными станками и самым современным оборудованием, здесь размещались, например, два музея. В одном выставлялись скульптуры Рембрандта Бугатти, во втором — коллекция карет и конных экипажей. Рядом находились крытый скаковой манеж, конюшня на 15 лошадей, псарня, голубятня, забитые доверху винные погреба. Неподалёку был разбит парк с отелем для почетных гостей, ресторан и собственный особняк Бугатти. Этторе всегда был состоятельным человеком, а продажи дорогих машин сделали его миллионером.
При этом для своих сотрудников он был больше чем боссом, скорее шерифом, символизирующим закон и порядок маленького городка. Бугатти не переносил разгильдяйства, лени и непрофессионализма, а к чистоте на рабочем месте относился с садисткой щепетильностью — любое пятнышко на полу вызывало бурю гнева. И это не единственные его причуды. Этторе носил дорогую одежду вызывающих цветов и кроя, катался по цехам на велосипеде и имел странную привычку постоянно запирать на ключ межкомнатные двери на фабрике. С другой стороны, большинство своих сотрудников Этторе знал по имени, а главное, жалование платил весьма щедро. Как результат — прогулы сотрудников или опоздание на работу были исключены.
Свой крутой нрав он демонстрировал не только по отношению к подчиненным. Категоричен и строг Этторе был даже к покупателям. Жалобы на сложности с холодным запуском спортивной модели Type 55 Этторе отметал, советуя владельцу приобрести отапливаемый гараж, а ответом на претензию по поводу архаичных механических тормозов было высокомерное: «Я создаю автомобили, чтобы они ездили, а не останавливались!».
Очевидно, выражение «клиент всегда прав» являлось для Бугатти пустым звуком, и правым в Мольсхайме мог быть только один человек. Но в середине 20-х, когда компания находилась в зените славы, все это сходило ему с рук. К слову, тогда же «Патрон» приступает к осуществлению своей давней мечты — созданию лучшего автомобиля в мире. Идею он вынашивал очень давно — еще с довоенных пор. Уже в 1913-м в письме другу Этторе описывал контуры своего дрим-кара.
— Это будет ни с чем не сравнимая машина. Больше, чем Rolls-Royce, но легче его. Она сможет бесшумно передвигаться по дороге на скорости свыше 150 км/ч. Словом, это будет настоящее произведение искусства, которое поднимется выше любой критики!
На деле же вышло вот что. В 1926 году, рассчитывая на заказ французских ВВС, Бугатти строит 16-цилиндровый V-образный авиационный мотор. Однако сделка, в итоге, не состоялась. И тогда «половину» этого двигателя Этторе решает установить на автомобиль. Несложно представить размеры этой громадины, учитывая, что рабочий объем рядной «восьмерки» равнялся почти 15 литрам, а расчетная мощность составляла 300 л.с. при 1700 об/мин! Колесная база легендарного Type 41, получившего прозвище La Royale («Королевская»), лишь немногим не дотягивала до 4,3 м, а весила машина как минимум 3250 кг. Type 41 получился таким огромным, тяжелым и дорогим, что не нашел понимания даже у обеспеченного европейского истеблишмента. С 1926-го, когда была представлена «Королевская» серия, по 1932-й не удалось продать ни одной машины! Всего же было сделано шесть La Royale, которая, вопреки чаяниям создателя, не поднялась «выше всякой критики», оставшись, скорее, грандиозным автомобильным курьезом.
«Королевская» серия в финансовом отношении грозила стать для фирмы настоящей катастрофой, но Этторе удивительным образом удалось извлечь прибыль даже из этой авантюры. Он договорился с железнодорожным ведомством Франции о поставке 8-цилиндровых моторов для скоростных поездов. Впрочем, это была, пожалуй, последняя большая удача баловня судьбы.
Падение с Олимпа
Крушение империи Bugatti началось в 30-х. Отголоски великой депрессии, достигшие берегов Европы, не только ударили по спросу на дорогие автомобили. На волне всеобщего недовольства профсоюзы стали серьёзной силой, а Бугатти, привыкший править на своем заводе твердой рукой средневекового феодала, не смог и не захотел смириться с новыми порядками. Он уезжает из Мольсхайма в Париж, оставив предприятие заботам старшего сына Жана — талантливого конструктора, дизайнера и пилота. И, надо сказать, у того до поры все получалось, но 11 августа 1939 года, уходя от столкновения с пьяным почтальоном-велосипедистом, Жан насмерть разбился за рулем экспериментальной версии Bugatti Type 57C. А вскоре по всей Европе заполыхало пламя Второй мировой.
Мольсхайм почти сразу оказался в зоне оккупации, и на заводе Bugatti гитлеровцы наладили производство боевых торпед. Вот почему в 1945-м правительство Франции собиралось экспроприировать предприятие как вражескую собственность. Этторе подал в суд и после длительных тяжб выиграл дело. Он снова вернулся к работе, но сил было все меньше. Потеря сына, разочарование в собственных сотрудниках, тяжелые военные годы и судебная канитель сделали свое дело. 21 августа 1947 года Этторе Бугатти скончался, совсем немного не дожив до своего 66-го дня рождения.
Недолго оставалось жить и его автомобильной компании. Как королевство, лишившееся своего правителя, компания катилась в тар-тарары. Все, что смогли предложить младший сын «Патрона» Роланд Бугатти и управляющий завода Пьер Марко, вставшие у руля предприятия, — это новый кузов для довоенного шасси Type 57. Машина, получившая индекс Bugatti Type 101, дебютировала на парижском салоне 1951 года, но при цене в три миллиона франков не нашла понимания у публики.
Последним автомобилем Bugatti «независимой» эпохи считается гоночный Type 251 с восьмицилиндровым мотором, поперечно (!) расположенным перед задними колесами. Странная машина запомнилась лишь отвратительной управляемостью, а ее лучшим достижением стало 18-е место в квалификации Гран-при Франции 1956 года. До финиша 251-я так и не добралась.