Кто такой дядя шлепа kpower
K-POWER. Разбор полетов спустя 20 000 км.Часть 2. ПРОГРАММА
В предыдущей части был произведен обзор KIA RIO которая прошла 20 000 км после капитального ремонта командой K-POWER, обязательно к прочтению
K-POWER. Разбор полетов спустя 20 000 км.Часть 1. ДВИГАТЕЛЬ
В этой же части, я рассмотрю жизнеспособность программы их калибровщика.
Итак, исходные данные:
1. На блоке стоит защита от чтения, снять ее можно лишь разобрав блок, а это в рамках задания- исключено.
2. Компрессия по цилиндрам 15-15,5-15,5-15
3. В баке 100й бензин
Неужели софт на столько хорош, что по этому на него поставили защиту?
Проверим!
Берем прибор для замера динамики разгона DRAG-ON и проверяем. Попутно снимая логи GDSом…
Лучшее время 11,67, при чем при последующих замерах это время «подтверждено» не было.
Так себе результат.
Откатываем на сток…делаем замер…
Лучшее время 11,61
Забавно. Сток едет лучше. Фиг с ним, так же. Может быть это какой то «ресурсный» софт?
Посмотрим.
По напряжению верхнего УДК (от 0,8 до 0,9v) видно, что на всей протяженности разгона смесь «гуляет» от бедной к богатой.Причем так сильно богатой! Сказать что это программу кто-то катал- да бросьте.
Сравним его с заводским значением в этой же режимной точке
Зажигание у K-POWER злее буквально на гулькин нос, кстати на туже величину, как и у московского калибровщика, которого они так люто ненавидят.
Т.Е, говоря простыми словами зажигание условно +- такое ж как и в стоке, тогда учитывая что в баке 100й бензин откатов быть вообще не должно!
Проверяем.
Не тут то было, на сотом бензине откаты до 4,5 град, при зажигании околостоке…это явно перебор.
Причем на столько перебор, что блок успел АДАПТИРОВАТЬ значения блока антидетонации на 2.3 град.
Говоря простыми словами, мотор на 100м бензине, и полностью заводским железом, попросту сваливается в детон, это не нормально. А теперь вспоминаем про компрессию по 15кг в каждом цилиндре и тут уже все стает на свои места, отсюда и детон.
Калибровки всех режимных точек по фазеру что сток, то K-POWER полностью совпадают, вывод: их никто не правил.
Владелец жаловался, что при срабатывании ESP после прошивки K-POWER машина дергается. Сказать что машина дергается- ничего не сказать. Тахометр подпрыгивает до 2000 после чего падает в холостые и так несколько циклов.Иными словами — ведет себя неадекватно. Автомобиль в топовой комплектации, поэтому ESP стоит — штатно.
А теперь смотрим в логи, именно в этот момент:
Из лога видно, что водитель жмет педаль газа в пол, не меняя положения, при этом дроссель коротковременно открывается полностью на 99%, после чего резко закрывается до значения 6,7% потом опять открывается. Чтобы передать всю жесткость работы антибукса — я на графике вывел время впрыска, так вот при открытии дросселя на 99% время впрыска почти максимальное 13мс, а вот в момент закрытия — 0,00! 0, Карл! Это то же самое что просто выключить зажигание! Представьте как машина в этот момент клюет носом!А после этого опять полный газ.
После отката программы на сток — ESP заработала идеально, т.е. просто удерживает обороты по мере контроля пробуксовки.
РЕЗЮМИРУЮ:
-На околозаводских углах зажигания двигатель сваливается в детон.
-Состав смеси далек от оптимального
-Динамические характеристики программы ровно такие же, как и у заводской программы.
-Полное непонимание калибровщика, при работе с моментной моделью.
Данный софт как минимум опасен для двигателя, и в ногу с опасностью идет дерготня при работе системы ESP.
Я замечу, что это софт того калибровщика, который кричал, что разница под отсечкой с сидоколлектором 1%, по сравнению со стоком.
Лично от себя: тут мы имеем дело не просто с кривым софтом, а с комплексом, я бы даже сказал чередой грубых нарушений как технологического процесса ремонта двигателя ( завышенные показания компрессии, есть прямые основания полагать, что изменена степень сжатия), так и полнейшее непонимание калибровщиком математики работы блока, процессов происходящих в двс. Если K-POWER далеки от методичного ремонта двигателей, то их калибровщик еще более далек от настройки блоков…может быть по этому развалился мотор на CERATO при откатке программы. Впрочем, это не важно.
С наступившем НОВЫМ ГОДОМ, господа!Ровных дорог!
K-POWER. Разбор полетов спустя 20 000 км.Часть 1. ДВИГАТЕЛЬ
Не так давно, господа, я уже делал обзор компетентности мастерской K-POWER в своем бортовике, где пошагово указал на ошибки при переделке из 1.4 G4FA в 1.6 G4FC. Читаем тут Вся суть компетенции канала K-POWER
Однако год назад команда K-POWER снимает видео про сидоколлектор, в том числе и про меня.
Если быть точным — про то, как они ставили по просьбе владельца автомобиля KIA RIO сидоколлектор и после чего их легендарный настройщик нашел разницу всего 1% изменений. Забавно, не правда-ли?
А вот и автомобиль, на который всё это год назад ставилось. KIA RIO QBR 1.6 4AT. При пробеге 127 тыс км.
Забавная таки жизнь, штука, однако на этой неделе ко мне на установку электроусилителя и распредвала пожаловала из Москвы как вы думаете кто?
Правильно — именно эта KIA RIO из этого видеоролика!
Собственно в этой части я ОБЪЕКТИВНО, именно как инженер, постараюсь дать анализ того, как был произведен ремонт двигателя, выполним замер давления в конце такта сжатия, сравним всё это со спецификацией и дадим объективную оценку.
Сразу оговорюсь, что мы НЕ ЗАНИМАЕМСЯ гильзовкой блоков цилиндров, напылением постелей и прочей не документированной заводом изготовителем методикой, по этому по праву — лицо абсолютно не заинтересованное.
На одометре 146 700 км, а капитальный ремонт проводился при пробеге 127 000 км, это значит что пробег менее 20 000 км, а равно мотор должен быть в «состоянии нового», именно так определяет состояние после ремонта команда K-POWER.
Поехали.
Внешне двигатель собрат аккуратно, это видно. Все болты стоят на своих местах. Герметик лежит правильным слоем и там где это нужно. Однако двигатель лязгает. Со слов хозяина — всё в порядке, но уши диагноста и механиков то не обманешь.
И тут уже перед глазами предстает печальная картина.
Абсолютно вся постель как и все шейки распредвала дико задраны.
Признаться я такого дичайшего износа не видел на корейцах еще ни разу. Забегая вперед скажу, что мы работаем с некоторыми таксопарками города где ездят рио солярисы по 500 тыс км, и даже там при регулировке клапанов состояние на голову лучше.
Чем дальше — тем интереснее.
Поскольку автомобиль всё же приехал устанавливать сидовский вал было решено для начала «прикинуть» обычный распредвал от G4FC и тут нас ждал еще больший сюрприз.
Номинальный размер «тела» распредвала 22,96
22,98мм. Парни из K-POWER перешлифовали распредвал в 22,7мм, а постели валов соответственно проточили, что привело собственно к невозможности установки номинального распредвала
От установки распредвала KIA CEED пришлось отказаться по понятным причинам. Однако мы продолжаем.
Номинальное давление в конце такта сжатия (компрессии) согласно дилерской СПЕЦИФИКАЦИИ для данного автомобиля составляет 12,5кг/см2
Минимальное давление в конце такта сжатия — 11 кг/см2
Поглядим, чем удивят нас тут…
И правда, удивили 15-15,5-15,5-15 …это оооочень дофига.
Не нужно кричать «выкинь компрессометр», во первых их несколько, а во вторых новый мотор из коробки который продал нам сам МОБИС, купленный за 189 тыс показывает как по книжке 12,5кг/см2 этим же компрессометром.
Что может вызвать такую высокую компрессию без полного разбора двигателя выяснить практически невозможно. Возможно отсутствие уплотнения кольца-цилиндр, т.е. имеем масляную компрессию, возможно тип применяемых поршней, что повлекло за собой увеличение степени сжатия и свал мотора в детон.
Опустим детали, каждый сделает вывод сам.
Собираем всё назад, и проверим, может хотя бы едет машина прилично. Как ни как программу отписывали там же в K-POWER. Берем прибор DRAG-ON. и едем на тест. в баке 100й бенз
Впечатляет? Программы «хваленого калибровщика из москвы», как его называют в Челнах — едут гораздо лучше…хотя разбор их программы (именно как калибровщик) я сделаю в следующей части используя оригинальный дилерский софт. Вкатим в эту машину сток и проверим как изменится динамика.
ИТОГИ.
Моменты затяжки не соответствуют документации.
Значение давления в конце такта сжатия сильно превышает спецификационные.
Тип ремонта постелей и распределительного вала — не жизнеспособен, и не предусмотрен методикой ремонта (скорее всего именно по этому)
Владелец предоставил документ согласно которому ремонт постелей с проточкой распредвалов обошелся ему в 15 000р.
Покупка новых валов ему бы обошлась на пару тысяч дороже. Что мешало точить постели в номинал? Видимо то, что на этом можно больше заработать, нежели на запчастях, которые привезет клиент, однако это уже не мое дело.
Заглянули в цилиндры эндоскопом. Откровенно криминала нет, за исключением непонятных черных пятен на поршне 4го цилиндра.
Общая стоимость ремонта 130 тыс. при этом владелец ждал очередь 8 месяцев + месяц ремонта.
Мотор прошел 20 тыс км, и его состояние удовлетворительным даже с натяжкой назвать трудно.
Состояние — ТРЕБУЕТ РЕМОНТА. Что мешало к этим деньгам добавить стоимость проданого своего мотора и купить новый — не установлено. Сроки поставки нового мотора — 3-5 дней, например…а китайский серый импорт — те вообще 90к стоят новые, но их ставить не стоит, об этом расскажу отдельно. Был опыт и с ними.
Оценку K-POWER давать не буду, скажу что это не корейские моторы одноразовые — а одноразовый ремонт. Выше — факты, которые были выявлены в присутствии владельца автомобиля. А замер компрессии снимал вообще лично он, за что ему спасибо.
В следующей части я проанализирую легендарную программу K-POWER используя топовую диагностику, ну а потом подведем общий итог.
Вся суть компетенции канала K-POWER.
Меня давно забавляют (как Андрей не скажет) мамкины эксперты, и пускай бомбят щас пуканы многих, я лишь дам ФАКТЫ, а решение каждый примет для себя сам.
Почти год назад на канале K-POWER вышло «обучающее видео» по переделке 1,4 в 1,6.
Всё бы ничего, да и правильно всё…вот только распредвал на 1,4 и 1,6 — РАЗНЫЙ.
И разный он в миллиметр по высоте кулачка! Миллиметр!
Я щас не говорю про то что фаза у 1,4 уже по сравнению с 1,6, хотя данные приведу ниже на своих графиках.
Видно, что и фаза и подъем разные.
Не говоря уже о партномерах валов…
1,4
По-моему, даже школьник школьница поймет, что валы разные.
Ну а если их «калибровщик» который отписывает программы откроет карты работы фазера, то наверно тоже подсказал бы ребятам…
Но это тот еще калибровщик, который по верхнему УДК под отсечкой искал изменения при установке сидоколлектора…ржу в голос.
Учитывая всё выше изложенное ими обсираемый калибровщик из города Москва — кажется вполне себе на высоте.
Ну да ладно, предположим, что ребятки из K-POWER поняли это но не сразу…и спустя почти год пилят однотипный видос, про переделку 1,4 в 1,6 и…и опять тот же костыль. Более того, в начале ролика автор говорит что головы — одинаковые! Да как так то, а?!
Для тех кому лень смотреть мотаем сразу на 10:12 и внимательно слушаем все отличия 1,4 от 1,6 по мнению K-POWER.
Ни слова про вал…ни слова, Карл. Боюсь даже представить как этот полу 1,6 едет.
Наверно — никак.
Вобщем к чему это я?
Наверно к тому, что чтобы что-то доработать — нужно сначала досконально понять как это работает.
Hyundai Solaris Hatchback 2013, двигатель бензиновый 1.6 л., 123 л. с., передний привод, автоматическая коробка передач — наблюдение
Машины в продаже
Комментарии 155
Так где мотор то чинить? Ходос авто косячники, их ремонт проехал у меня 40 тыс. Kpower тоже мудаки. Где ремонтировать то за адекватный ценник? Уже есть желание спустить машину с горы и все… Посоветуйте…
Мир моторов Тюмень нравится их работа. Посмотри в ютубе есть ролики.
Так где мотор то чинить? Ходос авто косячники, их ремонт проехал у меня 40 тыс. Kpower тоже мудаки. Где ремонтировать то за адекватный ценник? Уже есть желание спустить машину с горы и все… Посоветуйте…
Братья Богдановы, в Крыму, село Танковое
Так где мотор то чинить? Ходос авто косячники, их ремонт проехал у меня 40 тыс. Kpower тоже мудаки. Где ремонтировать то за адекватный ценник? Уже есть желание спустить машину с горы и все… Посоветуйте…
самый верный способ — не ломать.
ни одна гильзовка не в состоянии привести двигатель с залитыми гильзами в заводское состояние.
Было видео на том канале про ремонт Мазда СХ-7, эта наша профильная марка, моторы которой нам высылают со всей России для ремонта. Оставили им комментарий без ответа.
Основываясь на многолетнем опыте ремонта двигателей Mazda MPS/CX7 хочу оставить несколько важных комментариев:
Авто говорит, что мотор фордовский — это глупейшая ошибка.
Двигатель 2.3 L3 turbo, японская собственная разработка Mazda, заимствован Ford`ом по контракту на основании купленных им акций у компании Mazda.
После окончания альянса FoMoCo, Mazda перешла на SkyActiv, а Ford на ECOboost, основанный на двигателях L-серии.
Двигатель на видео 100% проходил ранее капремонт и отмывался, так как при таком скрученном пробеге он неправдоподобно чист и никакое даже самое хорошее и дорогое масло неспособно его отмыть.
ГБЦ:
— сама идея замены направляющих клапанов подтверждает хорошую классность сервиса. Но не стоит использовать оригинальные направляющие или Метелли, в них свободно лезет пилот 6.00-6.01, а должен 5.97-5.98
— распредвалы лучше проверять Пластигейджем на износ пары шейка-постель/бугель. Глазомер в этом моторе не помощник.
— менять клапаны нужно только при загибе. Фаски необходимо было править на клапане в трех плоскостях — но это уже вопросы к слабой станочной базе цеха мехобработки.
— замена направляющих тянет за собой правку седел и фасок всех 16 б/у клапанов. Притирка запрещена. Обязательна последующая проверка вакуумтестером. Автор сам почему-то голову не ремонтирует и не собирает, контроль герметичности клапанного механизма не производился.
БЛОК:
— постель блока необходимо проверить линейкой моториста. Кривизна допустима 0.05 по крайним. Плиту можно не замерять. На видео не отражено.
— гильзы правильные с верхним упором, но к токарю снова много вопросов — нельзя ставить гильзы стык в стык по буртам. При разогреве при такой схеме у буртов нет теплового зазора, от слова «совсем» — строго нужно оставлять штатную перегородку от блока. Нельзя ставить гильзы так явно выпирающие ниже блока. Это халатность токаря.
ЦПГ:
— поршни рекомендуется ставить оригинал рестайлинговые с «лужей» снижающие риск детонации
— неоригинальные поршни Autowelt видимо установлены, опасное решение на турбомоторе.
— в таких ремонтах 100% замена втулок ВГШ — не сделано либо не озвучено.
Запчасти:
— На данный двигатель необходимо приобретать полный комплект прокладок 8LY610271 и задний сальник только оригинал LF0111310. Использовать ВРЕЙНЦ опасно, у нас и у коллег есть случаи течи. Зато смазывать болты заднего сальника совершенно излишне. Необходимо его просто правильно установить.
— Покупать прокладки форсунок за 11тр которые так возбудили основных комментаторов было излишне. Часть прокладок идет в общем комплекте, нижние кольца ставятся от Митсубиши в оригинале — клиент выбросил деньги впустую
— Клиент выбросил порядка 6000р за новые впускные клапаны L3K912111
— Не был заменен фильтр масляного насоса — маслоприемник L3G614240B, копеечная деталь при множесте остальных пустых трат
— При разборе видно, что натяжитель цепи почти новый, снова выброшены деньги клиента впустую. Это оправдано только при обнаружении установки китайского комплекта ГРМ. На видео этот вопрос не поднят.
— Болты ГБЦ L3K910135A менять совершенно лишнее, так как каленые болты вкручиваются в мягкий алюминиевый блок. Достаточно визуально осмотреть резьбу и проверить штангенциркулем длину согласно Mazda Workshop Manual, чтобы убедиться в их годности — 145.3mm. Снова потеря 2,5 тысяч рублей.
— Прокладки турбины стоят далеко не тысячу, а 4,5 тысяч в сумме за пару в оригинале.
— Новые турбины Mazda L3YC1370ZA / L3YB1370ZA, если подлинно оригинальные, действительно стоят 76-78 тысяч и в России есть в продаже только в нашем магазине.
— В клиентской турбине стоит еще оригинальный заводской картридж, который также доступен к приобретению и стоит в среднем 16 тысяч.
Подведя итоги, могу сказать, что есть четкое понимание и адекватность подхода к работам, но катастрофическая реализация.
Основные ошибки сделаны токарем и головочником цеха мехобработки, а также неправильный подбор запчастей по причине незнания особенностей данного двигателя, что привело исключительно к увеличению сметы, но не ухудшению качества ремонта.
Для клиента эти ошибки оборачиваются в виде раздувания сметы ремонта и некачественный ремонт узлов.
В результате чего, этот автомобиль с этим мотором к ним вернулся на переделку.
Особенно расстраивает информация про перетяжку болтов — это самая главная ошибка при капремонте, приводящая к основным проблемам в последующей эксплуатации.
1 ТО после покупки.
Привет всем. После покупки решил сразу поменять масло. Заказывал на озоне, менял сам в гараже. Масло взял 5w-40 Тойота, предыдущий владелец лил 5w-30.
Toyota Camry 2006, двигатель бензиновый 2.4 л., 167 л. с., передний привод, автоматическая коробка передач — плановое ТО
Машины в продаже
Комментарии 20
Лью с 0км 5в40, нет никаких проблем
На 2az коробчатые кольца, 5.40 приговорит мотор раньше, чем он бы мог проехать
Товарищи подскажите, сам я против 5w40, для чего официалы льют нам его? Когда машину купил именно оно и от них было залито(
Я тебе могу сказать для чего, так как сам лично получил этот ответ от сотрудника у ОД.
В 2011 году при очередном посещении официалов на ТО на мой вопрос какое масло мне будут заливать в автомобиль сотрудник сервиса ответил: «все зависит от толщины кошелька, хотите 0w30, а хотите 5w40, или 5w30, нам вообще без разницы»
Это были слова человека который работает у ОД Тойота Центр Каширский🙈
Я года три отъездил на 5-40 ликви моли, года два как перешёл на 0w30.
Расход убавился)) На 40ке был 1л.на 5т., а на 30ке стал 1л.на 6т.Сейчас на идемитцу зепро. После 5w40 на 0w30 машина стала живее, почувствовал сразу. Лично мой опыт😊
Советую зайти на его страницу и посмотреть видосики от уст грамотного человека. Там и про масла затрагивает тему
Прикольный видос. Говорит о том что в Тойоте не все так плохо как у корейцев. Подписан на них давно. Смотрел ещё позавчера, теперь я догадываюсь кто такой дядя шлепа😂😂😂😂😂😂
Советую зайти на его страницу и посмотреть видосики от уст грамотного человека. Там и про масла затрагивает тему
Этот хер, рассказывает про 2х литровый 1AZ-FE, с наборными маслосъёмными кольцами и говорит, какое ахеренное 5w40 и признаков масложора нет, а то что 2AZ-FE абсолютно другой он в опе язык держит, а все остальное у него гавнокорейцы или форды, в сторону которых я лично ни когда не посмотрю.
Поэтому не нужно советовать тут, что попало, сами с усами.
На сколько знаю 1az и 2az идентичные моторы, только у 2az увеличенный объём до 2.4.
Да в принципе все ДВС, одинаковые, все остальное конструктивные особенности. 2AZ-FE, к примеру которые ставили на ипсумы и камри 30, истимы итд, имели проблему со шпильками блока цилиндров, в 2004 году решили, проблему, но на них ставили наборный тип маслосъёмных колец, на камри же 40 ставился коробчатый тип маслосъёмных колец, на 1AZ-FE ни когда не ставили коробчатые кольца. Вообщем учите матчасть, а так все 4х тактные двс одинаковые, ну покрайней мере в школе меня, так учили.
Не знаю в какой школе учился ты, но у нас теорию и конструкцию ДВС не преподавали)))))