Система проход у водителей что это такое
Алтайские пограничники объяснили необходимость технологических проходов в грузовиках 10:30, 15 мая 2021 Версия для печати
В приграничных регионах европейской части России производители продуктов питания жалуются на заторы на границе. Причина — новые правила раскладки товара в грузовых машинах. Требуется организация проходов внутри транспорта для доступа пограничников. В Алтайском крае проблемы заторов нет, перевозчики заранее информированы о нововведениях и большинство их соблюдает. Но местные пограничники еще раз напоминают правила перевозки грузов и объясняют, как избежать траты времени.
Обустройство технологических проходов — требование закона. Его нововведения своевременно доводили до грузоперевозчиков, в том числе сразу после заседания межправительственной комиссии по сотрудничеству России и Казахстана, проходившего 24 ноября 2020 года. Нам нем представители двух стран договорили о единых критериях к оборудованию технологических проходов, которые позволят сократить время, необходимое для проведения пограничного контроля.
В случаях отсутствия проходов, а также при перевозке насыпных грузов, логистику перевозок целесообразно строить через пункты пропуска, оборудованные инспекционными-досмотровыми комплексами.
В зависимости от характера груза и особенностей грузовых помещений осмотр может осуществляться как с применением технических средств пограничного контроля, так и сотрудниками визуально, в связи с чем проход по конструктивным особенностям целесообразно оборудовать по центру грузового помещения шириной 60-70 см, высотой от потолка до пола, который должен обеспечивать передвижение пограничника. При этом допускается:
— оборудование прохода не на всю длину грузового помещения (наличие груза у дальней стенки грузового помещения шириной 1 метр);
— отсутствие прохода в «тентованном» грузовом помещении, при условии возможности демонтажа тента по обеим сторонам грузового помещения при перевозке неделимого крупногабаритного груза, а также при перевозке леса-кругляка.
Нет прохода? Давай, до свидания!
Не успел начаться сельхозсезон, а на границе Казахстана с Россией перевозчиков сельхозпродукции ждал сюрприз: уже скопились десятки фур…
Первые, кто от этого пострадал, – сельхозпроизводители Туркестанской области. Именно у нас созревает первый урожай как в теплицах, так и на открытом грунте. При переходе российской границы водителей заставляли разгружать часть товара, чтобы таможенники и пограничники смогли проникнуть внутрь фургонов. Перевозчики начали выражать недовольство, часть жалоб пришла на WhatsApp газеты. Что же произошло на границе, попытался разобраться «ЮК».
Новые требования
22 марта в Москве состоялись переговоры заместителя премьер-министра РК Р. Скляра с заместителем председателя правительства Российской Федерации Ю. Борисовым.
На встрече рассматривались актуальные вопросы двустороннего сотрудничества в рамках программы совместных действий в области казахстанско-российской промышленной кооперации.
Согласно этим критериям, с 1 апреля перевозчикам необходимо оборудовать по центру кузова технологический проход шириной до 0,7 м, чтобы обеспечить передвижение представителя государственного контрольного органа вдоль всего грузового помещения. Допускается наличие груза у дальней стенки полуприцепа/прицепа шириной 1-1,5 м.
При организации перевозок тентированными грузовиками, так называемыми еврофурами, необходимо предоставить возможность для пограничников открыть тент по обеим сторонам автомобиля для осмотра груза, а оставлять проход не надо.
Таким образом, водители, не проинформированные об обязательных нормах, узнали о новых правилах при пересечении границы и поставили под сомнение законность действий российских пограничников.
Лишь 12 апреля 2021 года с разъяснениями по данному вопросу выступил сотрудник Восточно-Казахстанского филиала НПП «Атамекен».
Картина маслом
«В целях предотвращения возможных инцидентов на границе при поставке грузов из Казахстана в Россию нашим экспортерам следует внимательно ознакомиться и соблюдать критерии загрузки большегрузных транспортных средств, выдвинутые российской пограничной службой», — советует начальник отдела АПК Палаты предпринимателей ВКО Аскар Жакупбаев.
Если фура забита товаром так, что нет возможности осмотреть ее сверху вниз, а также вдоль и поперек, машину разворачивают и отправляют на нейтральную территорию.
По словам водителей, застрявших на пункте пропуска Маштаково, никого не волнует, что груз нельзя подвинуть или выгрузить. Российские пограничники предлагают нанять кран.
В создавшейся ситуации истекают сроки не только доставки товаров, но и сроки годности продуктов.
Удивительно, но застрявшим водителям ничем не могут помочь наши пограничники.
По данным коллег сетевого издания Западно-Казахстанской области «Надежда», в департаменте пограничной службы КНБ РК по ЗКО разводят руками и говорят, что с казахстанской стороны никаких препятствий для пересечения границы нет.
«На казахстанском пункте пропуска грузовики проходят проверку за несколько минут. Въезжающий после наших проверок из Казахстана транспорт на российский погранпункт должен соответствовать требованиям технического прохода. Если такого прохода нет, большегруз не пропускают на территорию России: его разворачивают, и он едет на нейтральную территорию, потом возвращается на казахстанский погранпост. Здесь водители и осуществляют перегруз в соответствии с новыми требованиями», — прокомментировали ситуацию сетевому изданию в пограничной службы КНБ РК по ЗКО.
Единственное, что смогли порекомендовать наши пограничники водителям, так это изменить привычную логистику и осуществлять переход границы через пункты пропуска, оборудованные специальными инспекционными досмотровыми комплексами (СИДК), в простонародье — рентгенами. Это Озинки (Саратовская область), Маштаково (Оренбургская область), Бугристое (Челябинская область), Петухово (Курганская область), Казанское (Тюменская область).
Но, как мы видим из материала коллег и на видео, присланных в редакцию «ЮК», даже на тех пунктах пропуска, как Моштаково, где есть рентген, проход большегрузов проблематичен.
Равноправные партнеры или как?
Для понимания ситуации приведем несколько комментариев пользователей соцсетей под постами с видео и фото с пунктов пропуска.
Кирилл Павлов, журналист, эксперт по сельскому хозяйству, г. Шымкент: «Россия таким образом оставляет себе пространство для маневра. Причем это ощутимо не столько для Казахстана, сколько для Узбекистана, так как для наших южных соседей Россия – основной рынок сбыта. На самом деле разрешить создавшуюся ситуацию можно. Для России оборудовать еще четыре-пять пунктов аппаратами сканирования не проблема. Но она не будет этого делать, чтобы оставлять за собой рычаги влияния. С нашей стороны также надо заниматься решением этого вопроса. Но пока или некогда, или некому. Поэтому обязательно оставляйте технологический проход в грузовике и не давайте российской стороне поводов не пустить нашу продукцию, ибо конкуренция в этом году будет на всех уровнях и цепляться будут до любой мелочи».
Сейтжан Жаксыбаев, юрист, г. Нур-Султан: «Да какие тут правила? Экономическая война!»
Туребеков Нурлан, с. Тамерлановка Туркестанской области: «Раньше (в 90-ых годах – авт.) проход в кузове делали еще на стадии погрузки товара. Это было основное требование при пересечении границы. Причем проход делался по стандартам, чтобы мог пройти человек и служебная собака. Сейчас даже не знаю, как обстоит дело, но лучше тогда ехать через те посты, где есть рентген. И вообще, пора бы уже досмотр грузов на границе делать совместно с сопредельной стороной, было бы гораздо быстрее и эффективнее».
Свои комментарии по ситуации, сложившейся на границе, дал фермер из Туркестанской области, глава ТОО «DALA-FRUIT.KZ» Б. Алиев: «Соседи как всегда сами придумывают что хотят. А наша таможня и пограничники только удивляются. На деле выходит, что одна сторона давит, а другая не может защитить своих товаро- и сельхозпроизводителей и перевозчиков. Нужны жесткие политические рычаги влияния. Например, закрыть транзит товаров, следующих транзитом из Средней Азии в Россию. И все вопросы и проблемы утрясутся».
Последнее предложение в комментарии весьма спорное. Да и проблем и натянутых отношений с нашими южными соседями не избежать.
Если вопрос не решается на государственном уровне, остается лишь выполнять требования российской стороны и верить ее пограничной службе, которая уверяет, что в перспективе с обустройством всех пунктов пропуска СИДК необходимость оборудования «технологических проходов» в транспортных средствах отпадет.
Какие бывают системы контроля водителя?
В современную систему контроля водителя входят различные устройства и модули мониторинга.
1. Система видеонаблюдения и мониторинга состояния водителя.
Комплект видеонаблюдения MONTRANS DVR с интегрированной системой контроля водителя и предупреждения столкновений сочетает в себе функции видеонаблюдения за ключевыми элементами транспорта и функцию помощника водителя.
Бортовое оборудование, предназначенное для сбора информации о местоположении транспортного средства, а также о состоянии водителя, путем постоянного слежения за набором ориентиров (специальных точек) на лице человека, подавая звуковой/световой сигнал в случае обнаружения признаков сна, курения, разговора по мобильному телефону, а также отправляя информацию об этом на центральный сервер.
Цели и задачи интеллектуальной системы мониторинга водителя
▸ Снижение вероятности ДТП по вине водителя
▸ Контроль стиля вождения
▸ Контроль соблюдения и повышение дисциплины вождения
▸ Учет дисциплины вождения в системе мотивации водителя
Детекция нарушений
▸ Контроль дорожной ситуации
▸ Разговор по телефону
▸ Отвлечение от дороги
▸ Техническое состояние автомобиля
2. Спутниковая система мониторинга транспорта ГЛОНАСС\GPS
Сервис мониторинга транспорта помогает в ежедневном управлении транспортным предприятием и водителями.
Вы сможете легко планировать и контролировать работу водителей,
точно измерять и снижать транспортные расходы.
Спутниковая система мониторинга транспорта ГЛОНАСС\GPS значительно повышает эффективность владения автопарком как собственного, так и арендованного. MONTRANS обеспечивает полный контроль за автопарком. Ваши водители под присмотром 24 часа в сутки.
Повышайте ответственность и дисциплину водителей.
Снижайте расходы на транспорт и риски ДТП.
▸ Исключите нецелевые поездки
Предотвращайте «левые» подработки водителей, узнавайте о настоящих причинах отклонения от графика и намеченного маршрута. Разделяйте служебные и личные поездки для правильного учета производственных затрат.
▸ Повышайте безопасность вождения
Индивидуально оценивайте стиль вождения сотрудников на основе автоматически регистрируемых данных о нарушениях ПДД и резких маневров. Обучайте водителей, используя данные системы контроля и мониторинга.
▸ Рассчитывайте затраты On-Line
Получайте объективные, точные данные о пробеге и расходе топлива, чтобы рассчитывать затраты и компенсации, связанные с определенными работами. Открывайте новые возможности для экономии с помощью анализа затрат.
Подключив свой транспорт к программе управления автопарком Вы забудете, что такое:
— Сливы топлива, махинации с чеками на АЗС
— Накрутки одометра для списаний топлива
— Прохождения ТО не вовремя
— Нарушения водителя маршрута следования ТС
— Долгая обработка документов бухгалтерии
— Не соблюдение правил безопасности на транспорте
Водителей грузовиков и автобусов ждет тотальный контроль: системы мониторинга будут следить за каждым
Среди перевозчиков набирают популярность системы контроля физического состояния водителя. Разработки на основе компьютерного зрения предупреждают засыпание за рулем, а также собирают и передают данные о состоянии и действиях пилота. В итоге автовладелец может не только предотвратить дорожный инцидент, но и существенно сократить эксплуатационные расходы.
Устройство, похожее на видеорегистратор, устанавливается в кабине транспортного средства. При запуске двигателя аппаратура автоматически идентифицирует лицо водителя. По его мимике, движению глаз и поворотам головы оборудование фиксирует, что водитель засыпает или отвлекается от дороги, и включает звуковой и световой сигналы. Вся информация о состоянии водителя и его действиях также передается в центр мониторинга – облачный сервис, где в личном кабинете клиент может отслеживать в реальном времени перемещение подключенных к системе ТС и получать статистику по водителям.
Именно по такому принципу работают современные системы наблюдения за экипажем коммерческого автомобиля. Вот краткий список самого распространенного оборудования, представленного сегодня на рынке: Montrans DVR, Movon Pro, Safe Drive (CityPoint), Streamax, «Антисон». Последняя является разработкой ООО «Импульс» (входит в «Росэлектронику»), система «Антисон» получила широкую известность благодаря установке на автобусы ГУП «Мосгортранс».
Система «Антисон» получила распространение на городском пассажирском транспорте.
Разработчики уверены, что оборудования мониторинга функционального состояния водителей позволит снизить аварийность при грузовых и пассажирских перевозках. Как отмечают участники рынка, сонливость и усталость водителей входят в число основных причин серьезных дорожно-транспортных происшествий. А вот что показывает официальная статистика. Согласно данным исследование Центра правовой экспертизы Роскачества 93% ДТП происходят по вине водителя, причиной 85% инцидентов является невнимательность находящегося за рулем. Согласитесь – здесь есть над чем работать.
Сонливость и усталость водителей входят в число основных причин серьезных ДТП.
Дисплей водителя оповещает о тревожных ситуациях в виде писка и пиктограмкой, экран напоминает Appl Watch.
Сегодня различные компоненты системы ADAS берут на себя множество важных функций, значительно облегчающих процесс вождения. Так, например, они способны осуществлять мониторинг ситуации вокруг автомобиля с использованием специальных датчиков и видеокамер, распознавать объекты — в том числе в так называемых «слепых зонах». С помощью ADAS водитель может получить предупреждение о вероятной опасности или помощь в выполнении операций, требующих повышенной концентрации внимания, — таких, как смена полосы движения или парковка. И, наконец, еще одной задачей ADAS является мониторинг состояния и реакций водителя: система способна обнаружить, что человек за рулем засыпает (в этом случае она его разбудит) или испытывает проблемы со здоровьем (автоматика поможет безопасно остановиться и вызовет «скорую»).
Решение Movon Pro, используя технологию машинного зрения, позволяет выявить усталость водителя непосредственно на маршруте и вовремя предупредить его о том, что ему необходим отдых.
Надо понимать, что разработкой и внедрением ADAS традиционно занимаются OEM-производители. Но что важно – все системы помощи водителю отличаются по набору ассистентов, причем большинство из них включено в список опций, если этого не требует местный технический регламент. «Очевидно, что у всех иномарок из большой европейской семерки есть такие системы и сегодня они реально крутые в техническом плане – комментирует управляющий партнер ГК «Монтранс» Станислав Емельянов. – Но если у перевозчика мультибрендовый парк, то совместить эти решения будет сложно. В этом плане наша система Montrans DVR универсальна, ее устанавливают в том числе, на КАМАЗы и «Газели» с пробегом».
ПРОДВИНУТЫЙ КОДРАЙВИНГ
Устройство, закрепленное на ветровом стекле, контролирует съезд с полосы движения или приближение к впереди идущему транспортному средству пешеходу или объекту.
Первые пять показателей система получает с базовых терминалов мониторинга. Здесь ключевым элементом аппаратной части является акселерометр — датчик, измеряющий ускорение по трем осям, отслеживающий крены, разгоны, торможения и прочие факторы, повышающие риск аварии. Еще пять показателей добавляются непосредственно с системы Montrans DVR (MDVR), то есть с видеокамер (как минимум двух), установленных в кабине. Таким образом система формирует профиль конкретного водителя по стилю вождения, безопасности и экономичности. При этом работа с водителями, в том числе звуковые и визуальные предупреждения о нарушениях ведутся в офлайн-режиме. Система предусматривает гибкую настройку параметров по автоматически определяемым событиям. Например, вводится запрет курения только в определенных геозонах – на АЗС, складских терминалах, нефтебазах.
Эта камера MDVR наделена интеллектом, она распознает отвлечение водителя, когда он уводит взгляд от направления движения ТС.
А что можно сказать об экономической целесообразности использования системы видеонаблюдения? По словам Игоря Елсукова, комплект оборудования MDVR окупается максимум за 6 месяцев. «Первый месяц мы внедряем систему, настраиваем датчики, вносим все справочники совместно с заказчиком. Второй месяц мы уже активно работаем с водителями и получаем данные по ним, анализируем, инструктируем водителей. Соответственно с третьего месяца начинается снижение затрат на ГСМ, на штрафы за нарушение ПДД, а также издержек на ТО и ремонт. Чем аккуратнее эксплуатируется ТС, тем меньше денег тратит заказчик на его обслуживание», — говорит эксперт. В среднем по каждому вышеупомянутому показателю достигается 20-процентная эффективность. При этом такой важнейший показатель как сокращение аварийности улучшается на 80%.
Оборудование МDVR в составе системы обладает всеми необходимыми сертификатами для работы на территории РФ.
Схожие данные представляют и другие участники рынка. Например, высокую эффективность оборудования мониторинга эмоционального состояния водителя подтверждают в компании «КСОР», которая оснащала автобусы, электробусы и трамваи системой «Антисон». На сайте КСОР говорится, что за первые месяцы работы устройство «помогло в 2,5 раза снизить число инцидентов», сообщает издание «Коммерсант».
Блок оборудования видеомониторинга Streamax
В компании «ТК Рус Бус» (официальный дистрибьютор оборудования Movon Pro), отвечая на вопрос издания, назвали положительным эффект от внедрения системы мониторинга состояния водителя. «Система крайне актуальна, так как текущие средства контроля соблюдения режима труда, прежде всего тахограф, не учитывают фактическое состояние водителя, – говорит руководитель отдела инновационного развития ТК Rus Bus Макcим Жохов. – Решение Movon Pro, используя технологию машинного зрения, позволяет выявить усталость водителя непосредственно на маршруте и вовремя предупредить его о том, что ему необходим отдых и вернуть его концентрацию до момента остановки». Одной из перспективных сфер применения для устройств, распознающих сонливость и неаккуратное вождение эксперт называет страховую телематику.
Рост популярности системы водительского контроля среди перевозчиков подтверждают в City Point. Решение по безопасному вождению от этой компании называется Safe Drive, оно позволяет получить рейтинг водителей с ранжированием по показателям качества вождения – высокое, среднее и низкое. Среди других интересных фишек этой системы отметим контроль превышения скорости по дорожным знакам, а также фиксацию места, времени и продолжительности нарушения плюс автоматическое построение трека при клике на адрес нарушения. Наибольшая экономическая эффективность достигается на предприятиях с парком 20 и более транспортных средств, она будет выражаться в сокращении количества ДТП, а вместе с этим — в уменьшении расходов на страхование, штрафы и ремонты, отмечают в City Point. В подтверждение эксперты компании приводят следующие цифры. В транспортном бизнесе валовая прибыль в сегменте грузовой техники составляет более 7 млн рублей в год на одно ТС (при среднем пробеге 170 тыс. км). При бережливом вождении затраты на ремонт не превышают 3% от годовой валовой прибыли. А если водитель сохраняет агрессивный стиль вождения, то возрастает риск аварий и затраты на ремонт вырастут до 6% от годовой валовой прибыли.
ЦЕЛЬ — СОВЕРШЕНСТВО
Результаты, полученные от системы видеоконтроля, часто используются в административных целях. Для аккуратных водителей применяется система мотивации, а нерадивые и рассеянные подвергаются взыскания. Разумеется, водителя с низким рейтингом вряд ли кто-то из работодателей решится увольнять: причина в нехватке профессиональных кадров. Куда разумнее по результатам объективной оценки отправить сотрудника на обучение.
Неудивительно, что поставщики системы контроля физического состояния водителя для мультибрендовых парков стремятся дополнить свою комплексную услугу всевозможными партнерскими программами. Например, ГК «Монтранс» недавно начала сотрудничество с учебным центром «Про-Безопасность». Партнеры решили, что объективный портрет водителя, выдаваемый системой MDVR с детализацией нарушений, позволит точнее подобрать индивидуальную программу обучения и оценить ее эффект.
«Одной из главных задач в нашем понимании сегодня становится развитие у водителя умений и навыков, используя которые он существенно сокращает шансы попадания в аварийные ситуации, — говорит генеральный управляющий группы «Про-Безопасность» Дмитрий Будаквенко. — Идеал безопасного водителя, сформированный педагогами и тренерами школы, — это водитель, применяющий принципы и методы защитного вождения, при котором независимо от действий других участников дорожного движения, а также при любых обстоятельствах он не допускает ДТП».
Ежегодно в учебном центре «Про-Безопасность», имеющем сеть филиалов в России, проходят переподготовку более 10 тыс. водителей-профессионалов. «Перевозчики за последнее время очень изменились в своих ожиданиях и требованиях, — говорит Павел Андреев, директор по развитию группы компаний «Про-Безопасность». — Появился целый пласт клиентов, которые знают, что хотят, и оценивают переобучение как очень полезную вещь. По результатам обучения водителей крупные компании отмечают снижение количества ДТП (примерно на 30 %), уменьшение эксплуатационных затрат на транспорт (до 17 %), уменьшение количества штрафов (на 25–28 %)». В общем, крупные транспортные компании все чаще стали формировать корпоративный идеал водителя. И это хорошая новость.
Системы отслеживания состояния водителей
Автомобильные и технологические компании лихорадочно занимаются системами безопасности, которые могут обнаруживать различные объекты и избегать столкновения с ними. Но занимается ли кто-нибудь разработкой систем, которые могли бы наблюдать за водителями и отслеживать опасное рассеивание их внимания?
Да, но об этом почти никто не говорит.
Многие компании считают, что системы мониторинга водителей (DMS, Driver Monitoring Systems) устарели или неэффективны, а потому пытаются внедрять в автомобили различные функции автоматизации. Для того, чтобы решать проблему отвлечения водителей и спасать жизни, они внедряют автоматические системы безопасности и «выводят человека из игры» – что-то подобное мы видели в фильме «Военные игры».
Впрочем, люди будут оставаться в игре еще много лет, а частичная автоматизация создает ложное чувство безопасности – из-за него люди слишком сильно отвлекаются от управления автомобилем.
Многие исследования и испытания подтверждают тот вывод, который можно сделать после просмотра фильма. В этом тексте мы хотим задать два ключевых вопроса:
Собираем сведения
На прошлой неделе Страховой институт безопасности дорожного движения (IIHS) опубликовал результаты исследования, по которым видно негативное влияние автоматизации в автомобилях 1 и 2 уровня автономности.
Исследовательская группа (в которую вошли представители IIHS и Массачусетского технологического института) в течение четырех недель изучала поведение 20 добровольцев. Десять человек ездили на Range Rover Evoque c адаптивным круиз-контролем, а другие 10 – на Volvo S90 с адаптивным круиз контролем и системой Pilot Assist. Результаты исследования показали, что «чем дольше водители пользовались системами автоматизации езды, тем чаще они убирали руки с руля, пользуясь телефонами или взаимодействуя с салонной электроникой».
Тревогу в связи с этим бьет не только IIHS.
Британская компания Thatcham Research в прошлом месяце представила методику оценивания «систем помощи водителю» совместно с Euro NCAP. Согласно первым результатам испытаний, можно сделать вывод, что автоматизация езды не является панацеей для дорожной безопасности. В качества примера можно привести Tesla Model 3. Этот автомобиль обошел всех по критериям помощи и резервирования (по ним оценки выше 90), но получил 36 из 100 за вовлеченность водителя. Директор по исследованиям из Thatcham Мэтью Эйвери пояснил, что «Tesla опустилась в нашем рейтинге из-за того, что их система автопилота явно поощряла отвлечение водителей от управления».
Оценки систем помощи при вождении – октябрь 2020
Мисси Каммингс, директор лаборатории по исследованиям взаимодействия людей и систем автоматизации из Университета Дюка в прошлом месяце высказывалась о «загадках частичной автоматизации». В своем недавнем исследовании «Взаимодействие автопилота и систем мониторинга водителей в Tesla Model 3” Каммингс подчеркнула, что так называемая „совместная ответственность“ компьютеров и людей является реальной проблемой.
Ранее в этом году Национальный совет по транспортной безопасности (NTSB), расследовавший две фатальные аварии с участием автомобилей от Tesla, опубликовал итоговый отчет по этому делу. Председатель NTSB делал весьма резкие замечания о системе автопилота от Tesla: „Чрезмерное доверие водителей к автопилоту от Tesla привело к трагическим последствиям“.
Принимая во внимание все свидетельства об отвлечении водителей из-за систем автоматизации, Колин Барнден, ведущий аналитик из Semicast Research сказал, что он „просто не понимает почему мы так долго не осознавали важность систем мониторинга водителей и потребность в них“.
Барнден, который зачастую в одиночку защищает системы мониторинга водителей перед СМИ и сообществом аналитиков, имеет свое мнение по этому вопросу. Он сделал следующее заявление:
Все основные СМИ сейчас преимущественно пишут о системах беспилотной езды. Пресса склонна следить за деньгами. Так, например, рыночная капитализация Tesla составляет 460 миллиардов долларов. Mobileye была продана за 15 миллиардов. Seeing Machines (разработчик систем мониторинга водителей) стоит около 275 миллионов долларов.
Несмотря на все деньги, которые крутятся на этом рынке, у NHTSA нет никаких нормативов касательно систем мониторинга водителей. Между тем, в Европе есть две дорожные карты внедрения этих систем (Euro NCAP и общие правила безопасности в ЕС). Даже у Китая есть стратегия развития мониторинга водителей! Кажется, что все сложилось в пользу разработчиков полноценных стеков для беспилотной езды. Так уж сложилось, что все они находятся в США.
Оглядываясь назад, Барнден сказал:
Скепсис в отношении систем мониторинга водителя
В мае 2018 года Илон Маск в своем твиттере прокомментировал решение Tesla об отказе от систем мониторинга водителей на основе компьютерного зрения. В его твите говорилось, что «отслеживание направления взгляда было отброшено, поскольку эта технология неэффективна».
Внесем ясность, автопилот от Tesla оснащен датчиком, который отслеживает небольшие сдвиги положения рулевого колеса – так система контролирует, что водитель не убирает руки с руля. Как известно, эта система не идеальна, она не принимает никаких решений, пока водитель не убирает руки с руля на целых две минуты.
За последние несколько лет на рынке систем мониторинга водителей появилось множество новых компаний. Среди них можно выделить Seeing Machines (Канберра, Австралия), Smart Eye AB (Гётеборг, Швеция), Eyesight Technologies (Герцлия, Израиль), Jungo Connectivity (Нетания, Израиль), Xperi, которая приобрела FotoNation (Сан-Хосе, Калифорния) и Affectiva (Бостон).
Базовые блоки систем мониторинга водителей от Smart Eye.
Если Маск все еще считает, что системы мониторинга водителей ограничиваются отслеживанием направления взгляда, то он немного отстал. Многие системы от ведущих компаний уже не ограничиваются отслеживанием какого-то одного параметра (вроде положения головы, взгляда, лица или положения век). Эти системы отслеживают совокупность параметров для более целостного представления данных и их анализа.
«Некоторые люди думают, что системы мониторинга водителей исключительно отслеживают направление взгляда – это не так». Такой комментарий нам дал Майк Ленне, старший вице-президент по человеческому фактору и рыночной стратегии из компании Seeing Machines.
Он отметил, что «отслеживание взгляда – это минимальное требование, чтобы заниматься отслеживанием состояния водителя, и оно должно работать исключительно хорошо». На вопросы вроде «А можете ли вы распознавать визуальное или когнитивное отвлечение, сонливость, интоксикацию и т.д?» Ленне отвечает, что все сводится к «качеству применения ИИ к необработанным сигналам от систем распознавания взгляда и определению более конкретных состояний водителя на основе этих данных».
Ник ДиФоре, старший вице-президент по автомобильной промышленности из Seeing Machines, согласен с этим утверждением. «Если ваше решение не может качественно отслеживать голову, лицо и глаза, то вам не будет хватать данных». Именно эти данные позволяют распознавать более конкретные состояния водителя, пояснил он.
Также ДиФоре отметил, что раннее лидерство Seeing Machines на рынке беспилотного транспорта обусловлено не только точностью собираемых данных, но и архитектурой их решений, которая облегчила работу с сигналами и доступ к ним.
По словам ДиФоре, «оптические инструменты» (камеры, датчики изображения, линзы и технологии освещения) критически важны. Совместно с ПО и алгоритмами «они определяют надежность всей системы».
ДиФоре рассказывал, что на этапе лабораторных исследований Seeing Machines мало чем отличалась от многочисленных конкурентов. Но как только системы мониторинга водителей стали встраивать в машины, которые ездят и днем, и ночью, автопроизводителями пришлось учитывать тот факт, что люди делают «странные вещи» – надевают очки или контактные линзы. ДиФоре отметил, что это «даже не краевые случаи. Это реальный мир».
Различий между Seeing Machines и их конкурентами стало больше, когда компании на рынке систем мониторинга водителей стали применять научные сведения о человеческом факторе к собранным данным, чтобы понять что же на самом деле происходит в голове у водителя.
Модели машинного обучения, обученные на неточных и неповторяемых низкоуровневых данных и сигналах не могут быть точными. «Если вы подаете мусор на вход, то и на выходе получите мусор», сказал ДиФоре. По его словам, Seeing Machines была на шаг впереди конкурентов, потому что работала с «стабильными и надежными сигналами».
От распознавания лиц к чтению мыслей
Итак, каково будущее систем мониторинга водителей? Барнден сказал, что «сейчас индустрия стремится к разработке решений, которые будут работать с частотой 60 кадров в секунду». Он также добавил, что «У этих систем огромная пропускная способность, они работают с очень сложными процессами».
Барнден отметил, что то, что она сейчас видит похоже на то, «чего могла бы добиться Mobileye с фронтальной камерой». Он предсказывает, что DMS может помочь в создании решения, в котором будут тесно связаны микросхемы и ПО».
В области оптических технологий тоже появляется множество инноваций. «Переход от ИК-излучения на 850 нм к 940 нм» очень важен, поскольку на 940 нм гораздо меньше помех от прямого солнечного света, отметил Барнден.
Следующий этап – использование вероятностных систем ИИ для применения сведений о человеческом факторе и поведении к оценке уровне вовлеченности водителей.
Чипы и программные решения
До недавнего времени многие компании были уверены в том, что в их решениях не нужны системы мониторинга водителей, либо ограничивались обсуждением передачи ответственности между машинами и людьми в автомобилях с 3 уровнем автономности. Многие компании думали, что если они планируют перескочить третий уровень и сразу разрабатывать машины четвертого, то и системами мониторинга можно не заниматься.
Сейчас же приведены доказательства того, что частичная автономия на 1, 2 и более высоких уровнях влияет на отвлечение водителя, а потому обсуждение систем мониторинга снова стало актуальным. Россу Жату, вице-президент и генеральный директор «On Semiconductor» в своем недавнем интервью сказал, сказал, что наличие системы мониторинга водителей становится практически обязательным.
Отвечая на вопрос о автопроизводителях, которые используют в своих решениях системы мониторинга водителей, Барнден отметил, что GM в начале 2013 года представила систему мониторинга, которая позже стала Super Cruise. За ними вскоре последовали BMW, Subaru и Nissan, затем в 2017 такую систему установили в Mercedes S-Class 2017 года, а в 2018 году систему мониторинга установили в Ford F-150.
Любопытно, что Audi, Porsche и Jaguar Land Rover, похоже, быстро отказались от разработки систем мониторинга после первых попыток. Барнден сказал, что «систему мониторинга водителей невероятно легко сделать плохо»
Барнден делает ставку на Seeing Machines – отчасти ввиду их опыта и ряда их соглашений на поставку. Компания Seeing Machines гордится большими массивами данных, собранных с более чем 23 000 водителей грузовиков (к ним также нужно прибавить данные с нескольких тысяч автомобилей, собранные в рамках лицензионного соглашения с Caterpillar).
Представитель Seeing Machines отметил, что у компании уже сейчас есть девять партнерских соглашений на использование их систем в продуктах OEM-производителей.
Впрочем, в индустрии будут использовать не только решения от австралийской компании. Ранее в этом году Smart Eye объявила о 24 соглашениях с четырьмя разными OEM-производителями. В заявлении Smart Eye говорилось, «Из четырех наших партнеров двое – новые клиенты. Один – крупный американский автопроизводитель, а другой – европейский производитель автомобилей премиум-класса. Двое существующих клиентов – также европейские автопроизводители, работающие в люксовом рыночном сегменте».
DMS в железе и ПО
Как нам объяснил ДиФоре, примерно половина бизнеса Seeing Machines в области систем мониторинга водителей основана на программных решениях, а другая – на микросхемах. В области систем мониторинга давним партнером Seeing Machines является Xilinx. Благодаря своей программируемости, чип Xilinx Fovio получил признание от OEM-производителей.
Seeing Machines также предлагает OEM-производителям исключительно программные системы мониторинга, которые позволяют экономить на специфических чипах.
В качестве хорошего примера можно привести компанию Qualcomm. Она интегрировала информационно-развлекательную систему и ADAS с помощью своей платформы Snapdragon. Seeing Machines вместе с Qualcomm разработали «оптимизированный программный конвейер, который использует не только ядра ARM-процессоров, но и проприетарные ускорители от Qualcomm», пояснил ДиФоре.
Принимая во внимание тот факт, что процессоры для ADAS будут запускать не только системы мониторинга, ДиФоре сказал, что оптимизация «очень важна».
Не называя OEM-производителей, которые будут пользоваться конечными продуктами, ДиФоре отметил, что Seeing Machines уже демонстрировала работу своих систем на платформах от Nvidia, Renesas, Texas Instruments и «ряде других платформ, популярных среди OEM-производителей».
Продолжая выводить свою систему мониторинга на рынок, в сентябре Seeing Machines анонсировала движок ИИ нового поколения под названием Occula. Компания заявляет, что этот движок будет доступен как в виде ПО, так и в виде готового чипа Fovio. Occula будет обеспечивать работу систем мониторинга водителей и пассажиров следующего поколения. Seeing Machines также предоставляет поставщикам микросхем лицензию на использование своего движка в форме ASIC, что позволит «эффективно интегрировать Occula в автомобильные вычислительные платформы компаний, занимающихся полупроводниковыми технологиями».
Согласно заявлениям Seeing Machines, GM – единственный автопроизводитель, использующий систему мониторинга водителей в Cadillac CT6 (в качестве компонента системы Super Cruise). Seeing Machines добавила, что новые модели уже находятся в разработке. Seeing Machines поставляла только свое ПО GM по условиям партнерского соглашения.
Seeing Machines также выиграла контракты на поставку систем мониторинга водителей в виде чипов Fovio у двух американских автопроизводителей и одной китайской компании.
НПП ИТЭЛМА всегда рада молодым специалистам, выпускникам автомобильных, технических вузов, а также физико-математических факультетов любых других высших учебных заведений.
У вас будет возможность разрабатывать софт разного уровня, тестировать, запускать в производство и видеть в действии готовые автомобильные изделия, к созданию которых вы приложили руку.
В компании организован специальный испытательный центр, дающий возможность проводить исследования в области управления ДВС, в том числе и в составе автомобиля. Испытательная лаборатория включает моторные боксы, барабанные стенды, температурную и климатическую установки, вибрационный стенд, камеру соляного тумана, рентгеновскую установку и другое специализированное оборудование.
Если вам интересно попробовать свои силы в решении тех задач, которые у нас есть, пишите в личку.
Мы большая компания-разработчик automotive компонентов. В компании трудится около 2500 сотрудников, в том числе 650 инженеров.
Мы, пожалуй, самый сильный в России центр компетенций по разработке автомобильной электроники. Сейчас активно растем и открыли много вакансий (порядка 30, в том числе в регионах), таких как инженер-программист, инженер-конструктор, ведущий инженер-разработчик (DSP-программист) и др.
У нас много интересных задач от автопроизводителей и концернов, двигающих индустрию. Если хотите расти, как специалист, и учиться у лучших, будем рады видеть вас в нашей команде. Также мы готовы делиться экспертизой, самым важным что происходит в automotive. Задавайте нам любые вопросы, ответим, пообсуждаем.