Слоты в аэропорту что это такое
Что такое слоты в деловой авиации
Регистрация взлета и посадки в аэропорту с плотным графиком маршрутов и слоты – это неотделимые друг от друга понятия. Поясним их сущность.
Для среднестатистического клиента бизнес-авиации слово «слот» в буквальном смысле может не означать абсолютно ничего. У представителей же сферы, отвечающих за организацию и координацию перелетов, оно может вызвать самую настоящую нервную дрожь. Особенно это актуально для сезона летних отпусков или для любых праздничных каникул мирового масштаба (например, для периода новогодних праздников).
В гражданской и деловой авиации слотом называется промежуток времени, который аэропорт выделяет воздушному судну для осуществления взлета или посадки. Все аэропорты, которые одновременно являются важными узлами авиационного сообщения, имеют статус «слотированных». Их отличает плотный график маршрутов, а каждый слот авиакомпания, обслуживающая тот или иной рейс, вынуждена получать под конкретный рейс и самолет в индивидуальном порядке. Такой порядок сам по себе создает сложности в координации рейсов бизнес-авиации, которая не имеет четкого графика, ведь ни один из операторов не знает, в какое время и в какой день недели очередному клиенту понадобится заказать аренду частного самолета.
Очень сложно изменить заранее забронированный слот, если основные параметры маршрута по каким-либо причинам подлежат корректировке. Такое возможно только в случае наличия вакантных слотов. Например, некоторые аэропорты закрывают все слоты на первые дни новогодних праздников примерно за две недели до их наступления. Именно по этой причине, собираясь заказать самолет на этот период, лучше регистрировать вылет заранее, тем более что в сфере аренды частных самолетов для этого есть все необходимые инструменты.
Как работают слоты в бизнес-авиации
Одним из главных преимуществ путешествий частной авиацией является возможность в короткие сроки арендовать самолет и совершать перелеты в удобное для вас время. Однако аэропорты популярных направлений стремятся регламентировать систему взлетов и посадок бизнес-джетов, используя систему слотов или устанавливая прайм-тайм во время праздников или общественно-резонансных мероприятий, как например, Всемирный экономический форум или Суперкубок. Разумеется, авиа-брокеры, организующие перелеты, знают, как обращаться со слот-системами и как обеспечить удобный вылет-прилет вашего самолета, но в целом полезно представлять, что такое слоты и как они работают в авиационном сообщении.
Система слотов обычно используется для контроля количества самолетов в воздухе и в зоне вылета-прилета. Обычно слоты используют в аэропортах с высоким спросом на использование взлетно-посадочной полосы, как в обычные дни, так и в сезонные пики, например, в новогодние праздники.
Многие аэропорты со слот-системой, помимо частных самолетов, обслуживают авиакомпании, причем у последних, зачастую, имеется приоритет в использовании слотов, которые они получают под конкретный рейс и самолет. Это означает, что в высокие даты частные рейсы лучше бронировать заранее или, в крайнем случае, выбирать менее загруженные аэропорты.
В каких случаях слот-система может сыграть против клиента и как этого избежать?
Когда наступает пик активности горнолыжного сезона, во многих аэропортах, расположенных рядом с популярными горнолыжными курортами, вводится система слотов, чтобы справиться с ростом пассажиропотока. Если пилот или оператор вовремя не забронируют интервал для посадки, самолеты могут кружить в воздухе в течение нескольких часов, прежде чем авиадиспетчеры смогут втиснуть их, поэтому по возможности, бронируйте перелеты заранее.
Летний пик активности тяжело переживают европейские острова, до которых сложно добраться, как например Ибица или Миконос, а также популярные курорты Лазурного берега, поэтому в период с июня по сентябрь аэропорты этих направлений вводят систему слотов. Задержка допускается не более 10–15 минут, затем слот теряет силу и надо получать новый. В связи с этим, чтобы не потерять слот, необходимо заранее приехать в аэропорт (минимум за 40-50 минут) или закладывать дополнительные расходы на запасной аэродром.
Крупные события международного уровня, место проведения которых меняется каждый год, как например, Суперкубок, влияют на работу аэропортов принимающих городов, ведь у каждого есть свои особенности, как например, погодные или климатические условия, пропускная способность, ограничения, связанные с рельефом местности. Во время проведения Суперкубка обычно принимается около 1500 частных рейсов, что в несколько раз превышает средний показатель в большинстве аэропортов.
События, в которых участвуют более 30 000 человек, также имеют тенденцию вызывать временное слотирование перелетов, что вызывает необходимость организации и перспективного планирования.
Слоты в аэропорту что это такое
Полянская Н.Е. и Полянская Н.А.,
Национальный авиационный университет, г. Киев
Понятие « slot-time » и его использование
Расписание аэропорта формируется на основе расписания авиакомпаний, планирующих выполнение своих рейсов через конкретны е аэропорты.
В настоящее время многие крупные и конкурентоспособные перевозчики планируют свои полеты с использованием крупных аэропортов, имеющих развитую структуру различных видов сервисного обслуживания и хорошие условия для организации стыковки рейсов. Эти стыковки могут включать пересадки с внутренних рейсов на международные, или с международных на международные. Такие аэропорты получили название «хабы» или узловые. Эти «воздушные ворота» имеют определение І САО ( International civil aviation organization ). Так, в общем виде узловой аэропорт является «любыми воротами», имеющие:
— большое количество прибывающих или убывающих рейсов;
— высокий процент стыковочных рейсов;
— в контексте составления расписаний и маркетинга с точки зрения перспектив авиаперевозчика и
— наконец определение: этот термин означает аэропорт, где координируется расписание прибывающих и убывающих рейсов с целью достижения наиболее удобных стыковок и/или транзита для пассажиров, груза и/или почты.
Фактически такое определение не дает конкретных количественных так называемых «узлов» хотя бы для того, чтобы распределить аэропорты по классификации.
Именно в этих аэропортах планируется значительное количество рейсов, сосредотачивается значительное количество пассажиров, грузов, почты. Поэтому составление расписания в хабах значительно осложняется в связи с перегруженностью этих аэропортов в коммерчески выгодное время, т.е. во временных интервалах, в период которых значительное количество авиакомпаний планируют свои рейсы на вылет и прилет. Решение такой проблемы аэропорты достигают путем применения повышенных уровней аэропортовых тарифов. Но такие действия можно оценить как своеобразную дискриминацию клиентов (авиакомпаний). Кроме этого, аэропорты заинтересованы в обслуживании стыковок, которые обеспечивают нахождение большого количества пассажиров в течение значительного интервала. За такое время посетители аэропорта смогут потратить свои деньги на услуги различных предприятий, которые приносят значительную часть доходов не только аэропортовому комплексу, но и государственно – частному партнерству.
Рассмотрим эту ситуацию. Аэропорт предоставляет территорию, определяет стоимость аренды квадратного метра и свой «доходный интерес», т.е. часть процентов от доходов частного субъекта. Государство тоже получает свои деньги с налогов всех работников аэропорта и частного бизнеса, включая даже рекламу.
Выходом из создавшейся ситуации стала практика планирования и установления слотов для авиакомпаний.
В настоящее время многие авиакомпании используют стратегическое и оперативное планирование полетов по воздушным зонам. Это явилось следствием большой проблемы. Такая работа связана, прежде всего, с необходимостью решения ряда коммерческих задач в условиях применения slot-time аэропортами. Известно, что большинство крупных аэропортов перегружены по различным причинам. Среди них могут быть:
· перегруженность системы УВД (управление воздушным движением) аэропорта, предназначенной для аэронавигационного обеспечения воздушных судам (ВС), которые следуют по маршруту мимо аэропорта, но нуждаются в маршрутном обеспечении аэропортовыми приводами;
· перегруженность пассажирского или грузового терминала аэропорта, которая приводит к задержке предполетного обслуживания пассажиров или грузов (дефицит стоек регистрации, систем сортировки багажа или груза, посадочных выходов, пропускников таможенного и иммиграционного контролей и т.д.);
· недостаточное количество мест стоянок для ВС;
· ограничение пропускной способности взлетно-посадочной полосы (ВПП).
В связи с этим при согласовании расписания между авиакомпанией и аэропортом возникает определенная проблема. Авиаперевозчик хочет вылететь в определенное время, которое он оценивает как оптимальное для эксплуатации конкретного маршрута. Причины здесь могут быть разные, например:
· удобное время вылета, определенное маркетинговыми исследованиями при изучении конъюнктуры рынка;
· необходимость доставки пассажиров при I nterline перевозках;
· желаемое время, определенное при построении графиков оборота ВС;
· в редких случаях такое время связано с применением скидок на аэропортовые услуги (в основном касается нерегулярных перевозок).
Slot-time может быть «хорошим» и «плохим». Такими названиями часто оперируют специалисты. Это связано с временным интервалом на обслуживание авиаперевозчика по операциям взлета и посадки. Если slot-time установлен продолжительностью 1,5 – 2 часа, то это хорошо, если 3 – 4 часа, то это, конечно, плохо. В последнем случае авиакомпания испытывает определенные трудности при составлении расписания, планировании своей работы, организации работы с клиентами. Поэтому задача регулярных перевозчиков – добиться хорошего slot-time и таким образом решить положительно много вопросов. Ситуация осложняется тем, что не взирая на существующие ограничения slot-time, аэропорты все равно не могут разрешить проблемы своей перегрузки. Об этом свидетельствуют данные, что настоящим бичом для воздушных перевозчиков развитых стран стали авиапробки.
По данным Ассоциации европейских авиакомпаний, последние несколько лет побили все рекорды по количеству задержанных вылетов. Почти треть всех рейсов за это время была отложена более чем на 15 минут. По словам генерального директора Международной ассоциации воздушного транспорта ( I АТА ) Пьера Жениотта, в марте 1999 года задержки рейсов выросли по сравнению с мартом 1998 года на 253 %. Простои обошлись европейским авиакомпаниям многомиллионными убытками. Только у Lufthansa потери из-за несвоевременных вылетов составили около 150 млн евро. Руководитель Lufthansa Passage Airline Карл-Фридрих Рауш не без сожаления заметил, что, ожидая разрешения на взлет, самолеты его компании в 1999 году впустую сожгли 100 тысяч тонн керосина, которого хватило бы одному лайнеру, чтобы 800 раз облететь земной шар.
Способность перевозчика регулировать предлагаемую емкость может быть сведена на нет, если аэропорт, который его обслуживает, испытывает дефицит «окон» (конкретное время для ВС совершить посадку или взлет). Такая проблема может возникать даже при наличии «окон». Причина в том, что многие международные рейсы большой протяженности при воздействии на них ограничений относительно часов работы или иных ограничений в других аэропортах могут использовать «окна» только в пределах определенного периода или блока времени.
Для перевозчика «окна» важны не только с эксплуатационной точки зрения (для ВС, экипажа и планирования использования входа/выхода), но также по коммерческим причинам (прилет и вылет в удобное для пассажиров время). Существование «окон» в аэропорту может быть ограничено различными препятствиями: ограничение пропускной способности ВПП, зданий аэровокзалов, посадочных выходов и средств УВД. Поэтому, когда аэропорт перегружен (спрос на «окна» превышает возможности) необходимо использовать нормирование и механизм выделения окон.
1. Кулик В.А., Косарев О.Й., Полянська Н.О. Розвиток державно-приватного партнерства (на прикладі авіатранспортної сфері). Вчені записки університету економіки і права «Крок», 2009. – Вип. 19. – С. 38-43. – Т.1.
3. Полянская Н.Е. Организация коммерческой работы на воздушном транспорте: Монограф и я. – 2-е изд., перераб. и доп. – К.: НАУ, 2006. – 396 с.
4. Полянская Н.Е., П а ламарчук Ю.А., Полянська Н.О. Доходи аеропортового комплексу. Економіка: проблеми теорії та практики: збірник наукових праць. – Випуск 246: в 5 т. – Дніпропетровськ: ДНУ, 2008. – 280 с. – С. 445 – 455.
5. Полянська Н.О. Вплив взаємодії авіа суб’єктів на економічний стан аеропорту. Сучасні проблеми глобальних процесів у світовій економіці: науково – практична конференція. Київ, 14 грудня 2006. – К.: НАУ, 2006. – С. 27-29.
6. Полянська Н.О. Потенціал аеропорту: економічний аспект стратегічного рішення. Проблеми підвищення ефективності інфраструктури. Зб. наук. праць: Випуск 17. – К.: НАУ, 2008. – С. 53 – 62.
8. Полянська Н.О. Управління державно-приватним партнерством на ринку авіаційних перевезень.: Автореферат дисертації на здобуття наукового ступеня кандидата наук. К.: НАУ, 2009. – С. 20 стор.
dukhas
dukhasdukhas
Как и любой другой вид транспорта, авиация движется и функционирует по установленному расписанию, упорядоченно и слаженно. За этим скрывается гигантская работа по созданию расписания и его обеспечению, ведь расписание рейсов – это одна из главнейших составляющих привлекательности услуг авиаперевозчика, так как при выборе рейса пассажир во многом ориентируется исключительно на время вылета и прибытия при выборе маршрута своего путешествия. Расписание – это основной документ, если можно так выразиться, по которому работает авиакомпания. Все производственные процессы отталкиваются от очередного сезонного расписания регулярных рейсов. Так что же это такое, расписание?
Прежде всего, нужно понять, из каких компонентов оно состоит. Если говорить просто, то это время вылета воздушного судна, время прибытия и его полётное время. Время вылета и прилёта называются, соответственно, вылетной слот и слот на прибытие (их именуют просто «слоты»). В переводе с английского slot обозначает паз или желобок. Образно говоря, рейс как бы «вставляется» в графики аэропортов. О взгляде на расписание со стороны аэропортов я расскажу в следующих постах.
В общем, расписание полётов авиакомпании и составляют вот такие наборы рейсов со своими слотами и полётными временами.
В авиации общепринято разделение календарного года на два сезона лётной навигации – зиму и лето. Это закреплено международными соглашениями под эгидой ИАТА – Международной Ассоциации воздушного транспорта. Лето начинается в последнее воскресенье марта, заканчивается в последнюю субботу октября, зима, соответственно, начинается в последнее воскресенье октября и заканчивается в последнюю субботу марта, при этом присваивается индекс текущего года, например, Зима2012, Лето2012, а нумерация начинается с летнего периода. На данный момент все летают в разгар Лета2012,следом будет Зима2012 )). Как правило, авиакомпании в зависимости от сезона корректируют свою программу полётов (летом увеличивают, зимой сокращают) и именно по этой причине меняется и расписание. То, что было летом, совершенно не обязательно будет выполняться в зимний период. Вот такая вот цикличность и сезонность.
В зависимости от сезона компании формируют свое расписание регулярных полётов. Для этого принимается во внимание статистика прошлых лет, опыт выполнения тех или иных рейсов, желание ввести новые направления, конкурентная обстановка, и на основании всего этого «рисуется» расписание. За основу может браться текущее расписание, аналогичное прошлому сезону либо создается совершенно новое. Надо заметить, что подготовка к новому сезону начинается очень и очень загодя. Например, для сезона «Лето» проект расписания готовится уже октябре-ноябре, то есть за 6-7 месяцев. Причин для этого множество, основной среди которых является коммерческая загрузка – чем раньше рейс откроется в продаже, тем выше шанс его загрузить по максимуму.
Как правило, у авиакомпании всегда есть понимание, что и в каком объёме она будет выполнять в конкретном будущем сезоне, где-то на 2-3 года вперед. Есть наработанные рейсы, расписание которых изменяется очень нечасто и которые являются основными для авиакомпании. Такие рейсы называются историческими рейсами, а слоты под них – соответственно, историческими слотами. Такие слоты имеют приоритетное право при согласовании их аэропортами и являются своего рода «бронированием» расписания на сезон. Причем историческое расписание подтверждается по принципу «аналогичного сезона», то есть после окончания, допустим, зимнего расписания у авиакомпании есть право исторического слота на следующий зимний сезон, а не наступивший летний ). В международных соглашениях и российском авиационном законодательстве закреплены чёткие сроки согласования и подтверждения такого расписания, и если по каким-то причинам авиакомпания «промухала» эти сроки, с историческими слотами можно распрощаться ).
На этом, пожалуй, закончу первую часть рассказа. Мыслей много, объем достаточно большой, поэтому буду выкладывать порциями, чтобы не получалось огромных простыней ).
В следующих частях я опишу сам процесс формирования расписания, принципы его распределения по авиапарку, согласование слотов в аэропортах и многое другое. Keep, как говорится, online ).
Нематериальный актив
По мере роста пассажиро- и грузоперевозок в России все острее становится конкурентная борьба между авиакомпаниями. Соревнование за получение права обслуживать коммерчески привлекательные линии, которых в стране пока не так уж и много, ведется в рамках определенных правил, применяемых, как это часто у нас бывает, весьма избирательно. Государственная служба гражданской авиации выдает лицензии на обслуживание линий и квотирует провозные емкости на них, руководствуясь мотивами, порой понятными только самим чиновникам.
Но, как показывает опыт, «встать на линию» — это лишь полдела, надо еще добиться выделения коммерчески выгодных слотов (от англ. slot — букв. щель; в данном контексте — место в расписании, графике взлетов-посадок) в аэропортах вылета и прилета. Еще у всех на слуху громкий прошлогодний скандал между «Домодедовскими авиалиниями» и аэропортом Красноярска, возникший при попытке московской авиакомпании нарушить монополию «КрасЭйр» на московской линии (см. АТО # 43, стр. 12). Но это лишь один, быть может наиболее яркий, пример. Другие конфликты не приобретают такой огласки, но сотрудники крупных российских аэропортов и авиакомпаний крайне неохотно рассказывают о реальной ситуации с распределением слотов в отечественных воздушных гаванях. Это наводит на мысль, что в данной сфере российской индустрии воздушных перевозок далеко не все благополучно.
Несмотря на то что распределение слотов в России подробно расписано в соответствующих нормативных документах, во многом повторяющих общемировую практику, отечественные (да и зарубежные) перевозчики из года в год сталкиваются с ситуацией, когда механизм распределения слотов используется как средство нечестной конкурентной борьбы.
Справедливости ради надо отметить, что давно сложившиеся системы распределения слотов в других странах также не идеальны и вызывают нарекания у перевозчиков. И хотя правительства разных стран по-своему подошли к формированию национальных правил распределения слотов, ни одна из действующих систем не устраивает безоговорочно всех участников индустрии воздушного транспорта.
Редакция АТО попыталась обобщить действующую российскую и зарубежную практику распределения слотов.
Основой для большинства национальных систем распределения слотов стали рекомендации IATA — Международной ассоциации воздушного транспорта. Эти правила сформулированы в документе Worldwide Scheduling Guidelines (можно перевести как «Общепринятые рекомендации по составлению расписания»), опубликованном на веб-сайте IATA. Как дополнение к Worldwide Scheduling Guidelines выходит справочник Standard Schedule Informational Manual («Справочник стандартной информации по составлению расписания»), распространяемый по подписке.
Одним из важнейших понятий системы распределения слотов по IATA является исторический прецедент, или так называемые дедовские права («grandfather rights»), на определенный слот, который авиакомпания эффективно (не менее чем на 80%) использовала в аналогичный сезон предыдущего года. Получив нужный слот, в следующем сезоне авиакомпания может применить правило исторического прецедента и получить этот же слот по облегченной процедуре. Таким образом, право на слот фактически закрепляется за авиакомпаниями, хотя юридически эти права никак не обозначены. Слоты, не подпадающие под действие правила исторического прецедента, распределяются в соответствии со списком приоритетов. Наиболее приоритетными считаются международные рейсы, затем идут внутренние, далее — региональные.
Вторым основополагающим пунктом является право авиакомпаний обмениваться полученными слотами. Как показывает практика, хотя IATA и выступает против купли-продажи слотов, такие сделки периодически проводятся. Внешне это выглядит как простой обмен, однако авиакомпания-покупатель не только передает продавцу ненужный или малоиспользуемый слот, но и зачастую получает за это определенную сумму. Некоторые небольшие перевозчики стремятся получить слот в перегруженных аэропортах специально для того, чтобы потом неофициально продать его.
По классификации IATA все аэропорты с точки зрения их загруженности делятся на три категории. К первой относятся аэропорты, пропускная способность которых позволяет принять рейсы всех авиакомпаний, желающих открыть маршруты в эту воздушную гавань. Эти аэропорты в документах IATA рассматриваются как «некоординируемые». Перед открытием рейса в такой аэропорт перевозчику достаточно согласовать с администрацией аэропорта условия обслуживания рейсов.
Под второй категорией понимают аэропорты, пассажиропоток в которых приближается к максимальной пропускной способности. Здесь авиакомпания-новичок может столкнуться с трудностями в получении удобного слота. В таких аэропортах, обозначенных как «координируемые», работают слот-посредники (из числа сотрудников аэропорта). В аэропортах этой категории правило исторического прецедента не применяется. Чтобы избежать непредвиденной перегрузки аэропорта, авиакомпания-новичок должна согласовать с посредником проект своего расписания. В России ко второй категории относится питерский аэропорт «Пулково».
В аэропортах третьей категории, или «полностью координируемых» аэропортах, спрос на слоты превышает пропускную способность. В Worldwide Scheduling Guidelines опубликован список всех координируемых и полностью координируемых аэропортов. Из него становится видно, что воздушных гаваней, подпадающих под третью категорию, на самом деле не очень много: на 1 июля 2002 г. во всем мире было 137 аэропортов третьей категории и 76 — второй. Как полностью координируемый в этом списке представлен аэропорт «Шереметьево». Раз в полгода под эгидой IATA проходят конференции, в которых участвуют представители авиакомпаний (в том числе и не являющихся членами этой организации), аэропортов, IATA, слот-координаторов и слот-посредников. В ходе конференций происходит первичное распределение слотов в аэропортах второй и третьей категории с учетом правила исторического прецедента, эффективности использования слотов в предыдущем сезоне и пропускных характеристик воздушных гаваней, а также решаются спорные вопросы. В случае, если один и тот же слот хотят получить несколько авиакомпаний, выбор делается в пользу перевозчика, планирующего использовать этот слот на более долгий период. Свободные слоты, оставшиеся после распределения, передаются в общий фонд, из которого выделяются слоты для авиакомпаний-новичков. В этот же фонд перевозчик должен передать слоты, которые он не может эффективно использовать.
Система распределения слотов по IATA функционирует уже 66 лет. Однако не стоит забывать, что параллельно с официальными механизмами авиакомпании используют и возможности «серого рынка».
Из-под полы
Система распределения слотов в странах Европейского союза построена на основе рекомендаций IATA. Вот уже десять лет в ЕС распределение и обмен слотов регулируется законом Council Regulation 95/93 от 22 января 1993 г. В этом документе закреплены правило исторического прецедента (п. 1, ст. 8) и право авиакомпаний на обмен и передачу слотов на основе взаимного соглашения или в результате частичного приобретения либо поглощения перевозчика (п. 4, ст. 8).
По действующему законодательству легально продать свой слот европейская авиакомпания не может. Этот запрет перевозчики обходят, маскируя сделки купли-продажи под формальный обмен слотами. Такая схема полностью соответствует и европейскому законодательству, и рекомендациям IATA. Авиакомпании не торопятся раскрывать стоимость таких обменов, однако эксперты в области распределения слотов утверждают, что в сделках фигурируют достаточно крупные суммы. Так, по оценкам некоторых специалистов, в 2000 г. «купить» слот в одном из самых загруженных аэропортов мира — лондонском «Хитроу» — можно было за 3,3 млн долл. По данным на 30 июня 2002 г., стоимость слотов авиакомпании British Airways, обозначенных в отчете перевозчика за первый квартал 2002/2003 финансового года как «права на посадку» (landing rights), оценивалась в 42 млн евро, а на тот же период 2001/2002 г. — в 24 млн евро.
Как показывает практика, если авиакомпании соблюдают все условия, оговоренные в законодательстве, — например, запрещено увеличивать провозные мощности на полученном слоте (нельзя ставить Boeing 747 на слот, выделенный под небольшой региональный самолет), — координаторы в аэропортах ЕС стараются не вникать в подробности обмена слотами и уж тем более не интересуются, осуществлялись ли между авиакомпаниями какие-то финансовые расчеты.
Для того чтобы приобрести необходимый слот, некоторые крупные авиакомпании идут и на такой шаг, как поглощение слабого перевозчика, единственными ценными активами которого являются слоты в перегруженных аэропортах. В этом случае по правилу исторического прецедента право на слот, принадлежащий авиакомпании, передается новому владельцу.
Практикуется и негласная аренда слотов. Авиакомпании, мало использующие определенный слот, однако желающие сохранить его за собой на основании принципа исторического прецедента, могут сдать слот в аренду. Обычно арендодатель обменивает сдаваемый в аренду слот на другой, закрепляя условия сделки в контракте. По окончании срока аренды перевозчики снова обмениваются слотами. И в данном случае авиакомпании пользуются тем, что в нормативных актах не разрешена, но и не запрещена сдача слотов в аренду, поэтому при соблюдении всех формальностей претензий к перевозчикам не возникает.
Периодически власти ЕС принудительно перераспределяют слоты в важнейших аэропортах для предотвращения монополизации наиболее прибыльных маршрутов. В июле 1998 г. Еврокомиссия опубликовала условия, выполнив которые английская авиакомпания British Airways (ВА) и американская American Airlines могли заключить альянс. Чиновники ЕС опасались, что альянс таких крупных перевозчиков приведет к монополизации рынка трансатлантических перевозок, поэтому в качестве «отступного» потребовали от авиакомпаний отказаться от эксплуатации 267 слотов в самых загруженных аэропортах Англии — «Хитроу» и «Гэтвик». Аналогичное требование в свое время было поставлено перед немецкой Lufthansa, американской United и скандинавской SAS. Для заключения альянса Star Alliance эти перевозчики должны были отказаться от 108 слотов в аэропортах Франкфурта и Копенгагена.
British Airways в ответ на решение Еврокомиссии отказалась просто сдать оговоренное количество слотов в общий фонд или передать авиакомпаниям-конкурентам, предложив вместо этого разрешить ей продать эти слоты. Такая идея вызвала жесткую критику не только со стороны Еврокомиссии, но и некоторых членов правительства Великобритании. Антимонопольные власти ЕС заявили, что продажа слотов BA приведет к усилению позиций перевозчиков, исторически получивших слоты в популярных аэропортах Англии, тогда как авиакомпаниям-новичкам с началом свободной продажи слотов будет гораздо сложнее попасть в загруженные аэропорты. Но и сотрудники British Airways, и западные аналитики подчеркивали, что такое намерение в принципе абсолютно законно, так как текст пункта 4 статьи 8 закона Council Regulation 95/93 не запрещает продажу слотов.
Традиционно авиакомпании не включали в отчеты о финансовой деятельности стоимость слота. Основная причина этого — неопределенность в правах владения слотом и тот факт, что операции со слотами обычно осуществляются полулегально. Однако летом 2002 г. BA первой внесла данные о приобретении слотов в свою бухгалтерскую отчетность в разделе «нематериальные активы». Если этот процесс получит развитие и авиакомпании смогут вносить стоимость слотов в список своих активов, капитализация некоторых перевозчиков значительно увеличится.
Свободная торговля
В отличие от Европы, в США авиакомпании свободно проводят сделки купли-продажи слотов. Впрочем, и здесь действуют определенные ограничения.
В 1968 г. в целях облегчения напряженности работы аэропортов в пиковые периоды Федеральная авиационная администрация США (FAA) установила временные ограничения по количеству слотов на взлет-посадку в пяти ведущих в то время аэропортах Америки: чикагском «О’Хара», вашингтонском им. Рейгана, а также нью-йоркских им. Кеннеди, «Ла Гардиа» и «Ньюарк» (впоследствии последний был исключен из этого списка). В соответствии с этими федеральными правилами об интенсивном воздушном движении (High Density Rule, HDR), перевозчики, имевшие слоты в указанных аэропортах на момент вступления в силу правил, автоматически сохраняли их за собой. Американские авиационные власти несколько раз продляли срок действия HDR, и, наконец, в 1973 г. правила были объявлены бессрочными.
В 1978 г. начался процесс дерегуляции индустрии воздушных перевозок США. С целью уменьшить роль государства в раздаче слотов Министерство транспорта в 1985 г. разрешило авиакомпаниям продавать и покупать их. Первоначальными владельцами стали перевозчики, использовавшие слоты по состоянию на 16 декабря 1985 г. Другие авиакомпании могли приобрести необходимые слоты или взять их в аренду. Для того чтобы уравнять права крупных авиакомпаний, имевших слоты в загруженных аэропортах, и авиакомпаний-новичков, стремившихся получить доступ в эти аэропорты, Министерство транспорта изъяло по 5% слотов в «О’Хара», «Ла Гардиа» и аэропорту им. Рейгана и в начале 1986 г. распределило их по случайному принципу среди авиакомпаний, либо имевших в этих воздушных гаванях мало слотов, либо вовсе их не имевших. Часть слотов, разыгранных в лотерее — названой в шутку «слотереей» (англ. slottery), позже была продана крупным авиакомпаниям. Кроме того, некоторые авиакомпании разорились и их слоты были выставлены на торги. По оценкам экспертов, в середине девяностых стоимость слота равнялась почти 2 млн долл. в пиковые часы и составляла около 0,5 млн долл. в непопулярное время суток.
В апреле 2000 г. авиационные власти США выпустили «Акт об инвестициях и реформе индустрии воздушных перевозок в 21 веке» (Aviation Investment and Reform Act for the 21st Century, сокращенно — AIR-21). Согласно этому документу в аэропортах «Ла Гардиа», им. Кеннеди и «О’Хара» авиакомпаниям-новичкам и перевозчикам, обслуживающим небольшие населенные пункты, были выделены дополнительно слоты, распределение которых происходит посредством открытой лотереи. С введением AIR-21 авиационные власти планировали начать процесс дерегуляции распределения слотов в этих загруженных аэропортах. Акция привела к значительному увеличению количества задержек рейсов в аэропорту «Ла Гардиа», поэтому уже в декабре 2000 г. власти были вынуждены уменьшить количество дополнительных слотов и снова перераспределить их через лотерею. В настоящее время FAA рассматривает различные варианты реформы системы распределения слотов (см. АТО # 41, стр. 47).
Наряду с продажей слотов американские авиакомпании практикуют их аренду. При этом продолжает действовать правило, по которому авиакомпания может потерять неэффективно (менее чем на 80%) используемый слот.
Правила свободной торговли не распространяются на слоты, используемые американскими и зарубежными авиакомпаниями для выполнения международных рейсов. В этом случае перевозчики, в соответствии с рекомендациями IATA, могут только обмениваться слотами; не участвуют такие слоты и в «слотерее». Единственным исключением являются рейсы между США и Канадой. Между этими странами действует двустороннее соглашение от 24 февраля 1998 г., по которому канадские авиакомпании могут получить слоты в аэропортах США на тех же основаниях, что и американские перевозчики. В аэропортах третьей категории по классификации IATA приоритет имеют международные рейсы американских и зарубежных авиакомпаний. Исходя из этого, власти могут потребовать от перевозчика, использующего слот в таком аэропорту для региональных рейсов, передать его авиакомпании, выполняющей международные рейсы.
На родных просторах
Принципы распределения слотов в России описаны в приказе ФАС России от 06.05.96 г. # ДВ-50. Положения этого документа во многом повторяют правила IATA. Так, при распределении слотов учитывается право исторического прецедента, однако не допускается изменение типа ВС и увеличение частоты полетов в новом сезонном расписании по отношению к аналогичному сезону предыдущего года. Как и в ЕС, в России официально не существует вторичного рынка слотов. Между тем авиакомпаниям и аэропортам нередко приходится договариваться тет-а-тет, используя не только описанные в законах схемы.
При распределении слотов принимается во внимание и такой фактор, как регламент работы аэропортов, то есть период времени, в течение которого аэропорт обеспечивает отправление и прибытие ВС, допущенных к эксплуатации в данном аэропорту с поправкой на возможные ограничения (по шуму, проведению ремонтных работ); учитывается и пропускная способность аэропортов.
Существенным отличием российского механизма распределения слотов от европейской практики является отсутствие централизованной системы контроля за распределением слотов. Это дает возможность операторам отечественных аэропортов использовать систему распределения слотов против перевозчиков, чье присутствие в данном аэропорту нежелательно. Таким образом, слоты становятся важным рычагом конкуренции между авиакомпаниями и приобретают реальную рыночную стоимость. Такая ситуация мешает авиакомпаниям-новичкам получить доступ в ряд отечественных аэропортов и не способствует конкуренции среди устоявшихся авиакомпаний.
В соответствии с положениями приказа # ДВ-50 аэропорт не имеет права не предоставить слот авиакомпании. Власти аэропорта могут отказать перевозчику только в том случае, если воздушная гавань загружена настолько, что физически не может обработать новый рейс. Все остальные основания для отказа юридически неправомерны и могут быть обжалованы перевозчиком. Как показала практика, при большом желании авиакомпании способны отстоять свои права. Например, в конфликтной ситуации с первым рейсом «Домодедовских авиалиний» (ДАЛ) в Красноярск администрация аэропорта ссылалась на задолженность ДАЛ перед «Красноярскими авиалиниями», а также на то, что на момент первого рейса между аэропортом и ДАЛ не был подписан договор о наземном обслуживании. Однако в приказе ФАС # ДВ-50 не были оговорены такие основания для отказа в предоставлении слота, поэтому московской авиакомпании удалось доказать свою правоту.
В случае, если аэропорт и авиакомпания не могут договориться между собой, перевозчик может обратиться в ГСГА, которая в свою очередь даст указание Центру расписания и тарифов (ЦРТ) разобраться в сложившейся ситуации. ЦРТ поднимает отчетность о выполненных рейсах и оценивает пропускную способность аэропорта, на основании чего и выносит вердикт. Если пропускная способность аэропорта позволяет обслужить новый рейс, то администрацию аэропорта соответствующей телеграммой ставят в известность о том, что он обязан предоставить авиакомпании этот слот. В урегулирование споров может вмешиваться и Министерство по антимонопольной политике. Так, в начале 2003 г. Челябинское территориальное управление Министерства по антимонопольной политике дало распоряжение аэропорту ОАО «Челябинское авиапредприятие» предоставить авиакомпании «Аэрофлот» утренние слоты.
Нередко операторы аэропорта препятствуют приходу нежелательного перевозчика, обосновывая свой отказ загруженностью аэропорта. Как правило, для этого администрация аэропорта искусственно занижает показатели пропускной способности своей «гавани». Как объяснил АТО сотрудник одной крупной отечественной авиакомпании, если такую политику проводит неразделенное (на авиакомпанию и аэропорт) авиапредприятие, то разницу между опубликованной пропускной способностью и фактической администрация, как правило, оставляет для «своей» авиакомпании. Так как сравнение реальной и заявленной пропускной способности Центр расписания и тарифов (подразделение ГСГА) проводит только в конфликтной ситуации, то такая подтасовка данных остается безнаказанной.