Ас воу ржд что это

Программные комплексы РЖД: АСУТ, ГИД «Урал-ВНИИЖТ», АСУ «Экспресс»

Опубликовано 04.05.2020 · Обновлено 03.11.2021

Автоматизированная система управления тяговыми ресурсами (АСУТ)

Система АСУТ создана для автоматизации управления парком локомотивов и бригадами в соответствии с безопасностью перевозочного процесса. Она работает на всех дорогах России и Беларуси. АСУТ успешно выполняет такие задачи:

Система имеет следующее функциональное назначение:

В АСУТ хранятся данные обо всех инструкторах, машинистах и помощниках депо: табельный номер, в каком виде движения работает, количество дополнительных явок, класс, дата вступления в должность и т.д. По каждому работнику можно просмотреть более подробную информацию: адрес, телефон, сколько работает на данной должности, управление каким подвижным составом может осуществлять и прочее.

Автоматизированной системой управления тяговыми ресурсами пользуются такие работники депо, как:

Внедрение АСУТ способствует улучшению следующих показателей:

Также АСУТ обеспечивает безопасность движения за счет корректировки работы нарядчика, старшего нарядчика, дежурного по депо. Система не позволит подвязать бригады с нарушениями режимов труда и отдыха, психологической совместимости и прочих характеристик. Например, выдаст сообщение с разъяснениями, если у работника не подходит должность для выполнения конкретных обязанностей. Предупредит, если машинист и помощник имеют слишком маленький стаж, а также в других случаях несовместимости сотрудников.

Безопасность движения повышается еще и за счет внедрения новых технологий в систему расшифровки, учета и анализа лент.

ГИД «Урал-ВНИИЖТ»

В 1988 году в Уральском отделении ВНИИЖТ были начаты работы по созданию программы, которая могла бы решить проблему автоматизации управления эксплуатационной работой. Через четыре года произошел запуск АРМа дорожного диспетчера. Он стал называться ГИД «Урал-92».

Однако вскоре появилась необходимость в создании нового программного обеспечения, так как созданная система имела существенные недостатки.

К 2002 году новая версия программы была внедрена на станциях Восточно-Сибирской, Западно-Сибирской и Забайкальской дорог, а также на многих маршрутах Красноярской, отдельно Горьковской и Октябрьской.

В настоящее время ГИД «Урал-ВНИИЖТ» запущен на всех железнодорожных магистралях Российской Федерации, а также стоит в Центре управления перевозками (ЦУП) ОАО РЖД.

ГИД «Урал-ВНИИЖТ» необходим для контроля над всеми видами перевозок. Также он имеет функции составления планов, регулировки, прогноза, контроля и анализа графика. Главным преимуществом системы является ее универсальность. Она установлена на рабочих местах специалистов всех уровней: от станционных работников до руководящего состава ОАО РЖД.

Программа очень удобна в использовании, она имеет логически понятный интерфейс и обозначения. Пользователь легко может получить желаемую информацию.

Разработчики сделали фон изображения черным, что позволяет получить более контрастную картинку при отображении других цветов.

Основные функции системы следующие:

Система разбита на несколько уровней управления:

Подсистема ГИД ДНЦ/ДСП

Устанавливается на рабочих местах диспетчеров и дежурных по станции (также операторов). Диспетчер видит информацию по всем станциям своего участка, а дежурный только подконтрольные пункты.

В графическом виде пользователь может видеть несколько активных единиц: перегоны, станционные пути, поездные нитки, тяговые единицы и бригады. Информацию о них можно получить, если активировать технологические окна (кликабельные, всплывающие). Также графическое изображение может быть дополнено определенными отметками: перебоями в работе, «окнами» на путях перегонов и станций, временем опоздания поездов, «брошенными» подвижными единицами, предупреждениями, дислокацией местного груза.

Основные функции ДНЦ/ДСП:

Сообщения о действиях с поездом, локомотивом либо другой единицей создаются или автоматически, или методом заполнения оператором.

Подсистема ГИД ДГП

Необходима для визуализации реальной ситуации и контролирование движения поездов на железнодорожном полигоне.

Основные задачи ГИД ДГП:

Подсистема ГИД ЦД

Предназначена для визуализации последних данных о поездной ситуации на разных полигонах железной дороги.

АСУ «Экспресс»

АСУ «Экспресс-3» — это единая международная система бронирования, продажи проездных документов и управления пассажирскими перевозками, которая обеспечивает цикл реализации услуг клиентам пассажирского железнодорожного транспорта. АСУ «Экспресс-3» установлена в 10 странах: России, Беларуси, Молдове, Литве, Латвии, Эстонии, Узбекистане, Казахстане, Киргизии и Таджикистане. Данная система появилась в результате совершенствования предшествующей ей «Экспресс-2», которая работала еще с 1982 года.

Основным функционалом программы является:

Система «Экспресс-3» состоит из:

Комплексы КОЗРВ осуществляют обслуживание клиентуры с помощью кассовых терминалов, справочных аппаратов (ИСУ), информационных экранов на вокзалах (ТКП), автоматов по выдаче билетов и сайтов, с помощью которых можно осуществить покупку проездного документа.

Комплекс аналитической базы данных АБД собирает информацию о пассажирских перевозках, осуществляемых определенной железнодорожной администрацией. В АБД имеется вся информация об операциях с проездными документами, пассажирскими графиками, завершенных маршрутах.

Помимо России, КОЗРВ работают также в Литве, Молдове, Казахстане, Узбекистане, Беларуси, а АБД в трех последних странах из перечисленных.

Взаимообмен информацией между государствами СНГ и РЖД осуществляется при помощи информационных каналов «Инфосети-21».

В единую сеть АСУ «Экспресс» включена также АСУ пассажирских перевозок Укрзализниницы. С европейскими железными дорогами система «общается» с помощью HERMES (HOSA), а также с системой железных дорог Финляндии по отдельно выделенному каналу.

В последние годы введены в работу и успешно используются следующие функции системы:

Начиная с 1994 года, регулярно в Беларуси проходит согласование вопросов по совершенствованию межгосударственной системы АСУ «Экспресс». Постоянно внедряются новейшие технологии и разрабатываются полезные функции для повышения уровня обслуживания клиентов и соответствия международным требованиям.

Источник

Новая перевозочная компания

Цифровизация магистрали

Приволжская готова внедрить пилотный проект по комплексной реализации компонентов цифровой железной дороги в сфере грузовых перевозок. Об этом сообщил начальник магистрали Сергей Альмеев в ходе рабочего совещания в Волгограде. В нем также приняли участие директор по информационным технологиям ОАО «РЖД» Евгений Чаркин, генеральный директор Центральной станции связи Вадим Вохмянин, заместитель начальника Департамента управления бизнес-блоком «Железнодорожные перевозки и инфраструктура» Александр Пермяков и заместитель генерального директора Центра фирменного транспортного обслуживания Андрей Дреничев.

Применение IT-инструментов позволит повысить эффективность деятельности холдинга. Очередным шагом в развитии магистрали станет перевод ее деятельности на «цифровые рельсы». Это позволит повысить эффективность внешней и внутренней клиентоориентированности, что, в свою очередь, будет способствовать конкурентоспособности железнодорожного транспорта в долгосрочной перспективе.

Ориентир на клиента

В нынешнем феврале был проведен анализ уровня лояльности клиентов во втором полугодии 2016-го. Статистика показала, что на 28,9 процента увеличилась доля тех, кто готов рекомендовать услуги железнодорожного транспорта, и на 37,8 процента возросло число детракторов – клиентов с негативным отзывом.

– Согласно результатам анкетирования, мы теряем до 11 потенциальных клиентов. По итогам второго полугодия прошлого года, несмотря на повышение уровня лояльности клиентов, на 83,4 процента увеличилось количество замечаний, – сообщил начальник Приволжского ТЦФТО Дмитрий Горох. – Основной фактор неудовлетворенности заключается в обеспечении вывоза грузов, качестве обслуживания клиентов и стоимости услуг железнодорожного транспорта. Все это мы должны усовершенствовать.

Для повышения эффективности взаимодействия с бизнес-сообществом в прошлом году был открыт Центр продаж услуг, с 14 до 4 сокращено количество уставных документов, необходимых для заключения договоров, введены принципы «первой и последней мили», смс-информирование, осуществлено обслуживание клиентов по грузовым перевозкам через единый call-центр ОАО «РЖД». Обкатывается технология информирования грузоотправителя с помощью виртуального собеседника – прототипа сайта Центра продаж услуг и чат-бота «RZD Cargo» в системе мгновенного обмена сообщениями Telegram. В текущем году заработала электронная торговая площадка.

Сотрудники Приволжского ТЦФТО выявили основные потребности руководителей предприятий среднего и малого бизнеса, касающиеся качества предоставления транспортных услуг. Среди них – мобильность, оперативность, своевременность, простота оформления документов, гарантия выполнения обязательств, полнота удовлетворения спроса и другое. Также специалисты оценили ожидания клиентов и сформировали предложения на их запросы. Все они касаются повышения эффективности взаимодействия с клиентом, в том числе отработки инструментов диспетчеризации жизненного цикла услуги, внедрения интеграционного комплекса программных продуктов, включая систему управления взаимоотношениями с клиентами (CRM) и систему внутреннего обмена услугами (наряд-заказы), обеспечение обслуживания клиентов по принципу «одного окна», разработку сайта и мобильных приложений с функцией расчета стоимости услуг.

Для дальнейшего развития компании специалисты отмечают необходимость налаживания взаимодействия между подразделениями коммерческого и производственных комплексов. Предлагается формализовать отношения через наряд-заказы на основе цифровых технологий и IT-инструментов. Это позволит осуществлять постоянный мониторинг – диспетчеризацию жизненного цикла внутренних и внешних услуг – и обеспечивать координацию действий для погрузки в срок, подачи и уборки вагонов по расписанию, взаимосогласованного подвода составов грузополучателю и прочих производственных процессов.

Чтобы уменьшить непроизводственные потери и улучшить внутренние бизнес-процессы, начальник Приволжской магистрали Сергей Альмеев предложил дополнить перечень ключевых технологий комплексного научно-технического проекта «Цифровая железная дорога» сквозными цифровыми технологиями управления эффективностью в сфере грузовых перевозок, созданными специалистами Приволжской, и отработать их на полигоне дороги в качестве пилотного варианта.

Модель повышения внутренней и внешней эффективности холдинга ОАО «РЖД» включает в себя компоненты цифровой железной дороги для автоматизации внутреннего обмена услугами, системы управления по показателям, мониторинга и оценки деятельности бизнес-единиц компании, системы взаимоотношений с клиентами и информационных сервисов для них. Она осуществляется на основе взаимодействия информационных систем АС ВОУ, ИСС ТЭП, АСОУП, ЭТРАН, АСУ ТО, многофункциональной электронной торговой площадки, CRM и мобильных решений. Это позволяет вести суточные заявки и план, а также получать отчетность и выводить данные на табло диспетчеризации жизненного цикла транспортных комплексных услуг. В данном случае заказчиком перевозок выступает ЦФТО, а исполнителем – ЦД. Для организации их эффективной работы и необходим этот информационный продукт, позволяющий обеспечивать внутренний обмен данными на технологическом полигоне, региональном и территориальном уровнях управления.

– Предлагаемая модель вводит новые парадигмы управления перевозками, – подчеркнул начальник службы корпоративной информатизации Приволжской дороги Александр Рудой. – Что такое сквозные цифровые технологии управления повышением эффективности? Прежде всего это взаимодействие заказчика и исполнителя в режиме реального времени на базе внутреннего оборота услуг.

Доступ к оперативным данным в режиме реального времени руководитель сможет получить благодаря единому «окну» информационного обеспечения.

– Информационно-справоч-ная система «Табло эксплуатационных показателей» включает сведения по погрузке-выгрузке, участковой скорости, вплоть до междорожных стыков, управлению тяговыми ресурсами, движением, – пояснил начальник службы технической политики Приволжской дороги Вячеслав Шатохин. – Также обеспечивается доступ к инструктивной информации и сообщениям о чрезвычайных ситуациях. Для пользователя работают вкладки о подготовках к зимнему периоду и летним перевозкам, схемы закрепления бригад по снегоборьбе с привязкой к станциям, основные план-карты хозяйств. Помимо этого, можно отслеживать температуры рельса в режиме реального времени в границах всех дистанций дороги. Не останется без внимания и инженерная деятельность, в том числе энергоэффективность и бережливое производство.

После доработки данная система позволит осуществлять мониторинг на геоинформационной платформе параметров текущего состояния предоставления транспортной услуги, показывать индикацию отклонения от заданных параметров с учетом характера и степени влияния на уровень сервиса с расчетом доходов и непроизводительных потерь в режиме реального времени, делать прогнозы, выявлять негативные тренды и многое другое, в том числе формировать отчеты. Все это будет отображаться на четырех разных табло в зависимости от категории пользователя: эксплуатационный, коммерческий комплексы, корпоративное управление и клиент. Кроме того, специалисты Приволжской продемонстрировали эскизные решения диспетчеризации жизненного цикла транспортной услуги.

Для практической отработки функциональных требований автоматизации мониторинга деятельности подразделений холдинга РЖД применяется портал «Система мониторинга выполнения ключевых показателей на полигоне Приволжской дороги».

– Данная система позволяет отслеживать эффективность работы на каждом уровне: от полигона до узла, – отметил начальник отдела корпоративного управления и реализации стратегии Приволжской дороги Игорь Лыткин. – Отчетность формируется как по бизнес-блокам, так и по дороге в целом. В итоге можно увидеть результативность каждой бизнес-единицы.

По окончании квартала составляется рейтинг регионов и распределяется премия. В соревновании принимают участие также узловые и станционные рабочие группы.

«Максим Горький» в цифре

– Наша идея заключается в том, чтобы взять за основу станцию имени Максима Горького и к 2019 году полностью внедрить на ней сквозные цифровые технологии управления сортировочным комплексом во взаимодействии с «цифровыми» локомотивным, вагонным депо, дистанцией СЦБ, центром продажи услуг и коммерческим блоком в электронном виде, – сообщил начальник Приволжской дороги Сергей Альмеев. – Мы хотим объединить научно-технические разработки на сортировочной станции, через которую ожидается пропуск всего транзитного вагонопотока в порты Северного Кавказа.

Планируется, что на станции будет внедрен пилотный проект «Типовая цифровая сортировочная станция». На данный момент создан его концепт-эскиз.

– Нами предлагается реализация единой цифровой безбумажной технологии работы сортировочной станции с учетом максимальной интеграции всех существующих управляющих и информационных систем и их развития с применением цифровых высокоскоростных каналов проводной и беспроводной связи и передачи данных. В комплексе это позволит осуществлять взаимодействие всех участников станционного процесса в рамках выполнения требуемых ключевых показателей эффективности по видам деятельности и удовлетворенности потребителя, – уточнил первый заместитель начальника службы технической политики Приволжской дороги Андрей Гаркуша.

По мнению специалистов, ядром используемых информационных систем должна стать АСУ СТ, уже реализованная на станции имени Максима Горького, с технологиями планирования (АРМ Полиграф) и анализом исполненной работы (ГИР Феникс). Далее во взаимодействие вступают передовые программы, применяемые на других железнодорожных станциях, например КСАУ СП (станции Инская, Красноярск-Восточный) с интерактивным горочным пультом, МАЛС – возможности навигационных технологий (станции Лужская, Челябинск-Главный). Также речь идет о совершенно новых информационных продуктах. ППСС (разработка Ростовского подразделения НИИАС) на 95 процентов способна задействовать безлюдные технологии и повысить достоверность удаленной диагностики в вагонном хозяйстве. А системы спутниковой навигации и идентификации подвижного состава (САИ ПС) совместно с АСУ Т обеспечат позиционирование и рациональную подвязку тягового подвижного состава на всей территории станционного комплекса.

Вместе с тем предусмотрено и взаимодействие с внешними системами для обеспечения оперативного планирования по трем часовым периодам. Помимо формирования различных сценариев планирования, будут осуществляться мониторинг и контроль текущего состояния всех объектов и автоматизированный анализ для принятия управленческих решений в зависимости от текущей ситуации. В результате сквозная цифровая технология обеспечит повышение эффективности переработки грузопотока на станции и технологическом полигоне.

Источник

Информационно-управляющие системы в управлении движением на железнодорожном транспорте

Современные информационно-управляющие системы в управлении перевозками на железнодорожном транспорте

Информационно-управляющие системы в управлении движением на железнодорожном транспорте

-Понятие единой комплексной автоматизированной информационно-управляющей системы управления эксплуатационной работой железнодорожного транспорта

-Основные функции системы: прогноз, планирование, управление, реализация, контроль, анализ.

— План формирования поездов.

— Автоматизированные информационные системы и автоматизированные системы управления, входящие в единый комплекс

В зависимости от роли человека в процессе управления, форм связи и функционирования звена «человек-машина», оператором и ЭВМ, между ЭВМ и средствами контроля и управления все системы можно разделить на два класса:

1. Информационные системы, обеспечивающие сбор и выдачу в удобном виде информацию о ходе технологического или производственного процесса. В результате соответствующих расчётов определяют, какие управляющие воздействия следует произвести, чтобы управляемый процесс протекал наилучшим образом. Основная роль принадлежит человеку, а машина играет вспомогательную роль, выдавая для него необходимую информацию.

2. Управляющие системы, которые обеспечивают наряду со сбором информации выдачу непосредственно команд исполнителям или исполнительным механизмам. Управляющие системы работают обычно в реальном масштабе времени, т.е. в темпе технологических или производственных операций. В управляющих системах важнейшая роль принадлежит машине, а человек контролирует и решает наиболее сложные вопросы, которые по тем или иным причинам не могут решить вычислительные средства системы.

.Автоматизированная информационная система (АИС) переходит в АСУ, если поставляемая информация извлекается из какого-либо объекта (процесса), а выходная используется для целенаправленного изменения состояния того же объекта (процесса).

. Обычно ИС реализует информационное обеспечение автоматизированных систем управления (АСУ), т.е. является их составной частью

Новые информационные технологии связывают в единое целое высокотехнологичные и наукоемкие методы управления ж.-д. транспортом с информационной средой и инфраструктурой информатизации

Нормативно-справочная информация для решения задач оперативного планирования поездной и грузовой работы ж.дорог формируется в подсистемах автоматизированного управления перевозками, обеспечивающих разработку графика движения поездов, системы организации вагонопотоков, технических

Современные информационные системы ОАО «РЖД», обеспечивающие полный цикл подготовки и оформления перевозочных документов, допускают включение в технологический цикл грузовых железнодорожных перевозок всех участников перевозочного процесса.

Этой цели служит интерфейс АСУ – АСУ, который обеспечивает надежную и безопасную передачу данных между информационными системами клиентов – участников перевозочного процесса и информационными системами ОАО «РЖД».

Обеспечив подключение своей информационной системы к системе ОАО «РЖД» участники перевозочного процесса получат возможность:

Ø Передавать в электронном виде заявки на перевозки, сформированные в ИС предприятия, в ИС ОАО «РЖД».

Ø Согласовывать в режиме реального времени заявки грузоотправителей (экспедиторы (плательщики), собственники подвижного состава и организации в порту).

Ø Отлеживать ход согласования заявок в режиме реального времени и оперативно уточнять заявки до начала перевозки груза (по каждой отправке).

Ø Планировать расчеты с железными дорогами, используя возможность предварительного расчета стоимости перевозки по подаваемой заявке.

Ø Оформлять перевозочные документы с использованием данных согласованной железной дорогой заявки.

Ø Исключить вероятные ошибки в расчете провозной платы, связанные с ручным вводом перевозочных документов работником железной дороги.

Ø Сократить время и накладные расходы на оформление перевозки за счет использования технологии обмена электронными данными.

Ø Получать оперативную информацию о состоянии лицевого счета в ЦЖДР.

Ø Получать оперативную информацию о местонахождении и состоянии отправки.

Ø Получать информацию об отправке груза в адрес Грузополучателя или припортовой станции с момента окончания оформления документов на станции отправления.

грузовых поездов и его оптимизации, тяговые расчеты, составление графиков движения поездов, оборота локомотивов, автоматизация планирования работы крупных сортировочных станций, оперативное

планирование поездов и грузовой работы и др.

В настоящее время на сети ж.дорог внедрена автоматизированная система по расчету плана формирования поездов.( АС РПФП)

Планом формирования поездов называется система организации вагонопотоков, обеспечивающая оптимальное распределение сортировочной работы между техническими станциями, минимальные простои вагонов, уменьшение числа переработок в пути следования и затрат маневровых средств.

ПФП разрабатывается один раз в год (так называемый базовый план) и издается в виде книги, состоящей из трех частей.

Ø Первая часть книги ПФП содержит план формирования поездов по важным сортировочным станциям в виде текстового описания, а также в кодах единой сетевой разметки(ЕСР)

Ø Вторая часть содержит информацию о поездах, которые передаются по международным и государственным стыковым пунктам, и перечни маршрутных поездов.

Электронный вид описания ПФП получают с помощью автоматизированной системы КБПФ(корпоративная база плана формирования),разработанной ГВЦ ОАО РЖД и установленной на рабочих местах инженеров по ПФП на ж.д. и в ОАО РЖД.

Решение о формируемых назначениях поездов на станциях принимается специалистами-экспертами по организации вагонопотоков на основании отчетов

ДО-17(об исполненных вагонопотоках), ДО-1(о передаче вагонов по межгосударственным стыковым пунктам)и др. отчетов, а также на базе АС: СИРИУС, РПФП, др систем. Выработанные решения о назначениях поездов вносятся инженерами по ПФП в АС КБПФ.

Кроме программных комплексов КБПФ, АС РПФП, в настоящее время в рамках АСОВ на сети ж.д. функционирует программный комплекс «Расчет технико-экономических нормативов по станциям и участкам» (Сеть-3) и др.

Суть новых подходов в составлении ПФП заключается в составлении множества вариантов ПФП, которые затем оцениваются по нескольким критериям для выбора оптимальных вариантов

Для контроля выполнения ПФП на сети ж.д. организован учет выполнения по формам:

Ø ДО-21 о направлении вагонопотоков кружностью;

Ø ДО-16, ДО-17 о фактическом выполнении вагонопотоков;

Ø ДО-24 о допущенных нарушениях плана.

Такой учет ведется в ГВЦ ОАО ОЖД. За нарушения ПФП установлена материальная ответственность. Контроль на станции осуществляет. начальник станции, на дорогах –начальник службы движения.

Нарушениями ПФП являются :

Ø для поездов, поступающих в разборку- постановка вагонов обратного направления, если это не предусмотрено планом формирования с целью сокращения переработок на попутных станциях.

Ø неправильное формирование маршрутов с мест погрузки по назначениям.

Ø включение в груженные маршруты порожних вагонов, если это не предусмотрено ПФП

Ø постановка в поезд вагонов без перевозочных документов.

Ø неточная разметка вагонов;

Ø ошибки при сортировке вагонов;

Ø нарушение пополнения составов в пунктах перелома весовых норм поездов.

Основой информационного обеспечения оперативного планирования поездной и грузовой работы ж. дорог являются комплексы информационных технологий:

(ГУ-13) и о заявках на перевозку грузов отправительскими маршрутами, также средства контроля выполнения заявок

В условиях проводимых реформ и реструктуризации отрасли, а также создания открытого акционерного общества «Российские же­лезные дороги» (ОАО «РЖД») назрело коренное изменение многих технологий управления и их интеграция в единую систему, направ­ленную на эффективную организацию процесса перевозки грузов по железным дорогам.

Основным критерием управления в новых условиях становится показатель прибыли от производственной деятельности. Достиже­ние этого критерия возможно в случае гарантированного обеспече­ния всех условий перевозок (в том числе по срокам и маршруту до­ставки). Денежный показатель должен стать основным при принятии тех или иных управленческих решений. В первую очередь необхо­димо, чтобы действующие АСОУП, ДЦУ, ЦУП, автоматизирован­ные системы линейного уровня были не самостоятельными систе­мами, а взаимодействующими частями общей системы. В этой связи требуется серьезная модернизация действующей АСОУП, реализу­ющей функции основного сервера системы.

Система основывается на дорожных и сетевой моделях перево­зочного процесса (МПП), включающих все необходимые сведения о состоянии и дислокации каждого объекта, участвующего в пере­возках (отправок грузов, контейнера, вагона, поезда, локомотива, локомотивной бригады и т.п.). Должен обеспечиваться двусторон­ний обмен информацией между базами сетевого и дорожного уров­ней. МПП реализуется в тесном взаимодействии с автоматизирован­ными базами данных по техническим паспортам вагонов и контейнеров (АБДПВ, АБДПК).

Источник