Ауди 100 и ауди а6 в чем разница
Некоторые отличие Audi S6+ C4 от Audi 100/A6 C4
Всем привет!
Все вы уже много слышали о легендарном представителе кузова С4 — Audi S6+. Мне он тоже нравится, а именно некоторые элементы дизайна, которые хотелось бы иметь в своей соточке))) И вот я немножко покопался в интернете и нашел пару достойных фоточок этой самой легенды.
Разработка S6 plus вышла на рынок в 1996 году и была предназначена для богатого клиента. Что же изменилось? Сейчас посмотрим…
Первое, это замена турбированого 5-цилиндрового рядного двигателя 2,2 л, на двигатель V8 объемом 4,2 л., который выдавал 326 л.с. при 3500 об / мин и крутящем моменте 400 Нм. Так же на эту модель устанавливалась 6-ступенчатая механическая коробка передач.
Снаружи видим, что некоторые хромированные элементы кузова и фар получили черный цвет. Установлены новые зеркала и бампер с вентиляцией, для лучшего потока воздуха. Были добавлены уникальные 6-спицевые сплавы, а также небольшая развальцовка крыльев помогла установить более широкие колеса. Еще одной изюминкой был значок S6+ на решетке радиатора.
Были также смелые варианты цвета. Они включали эффект жемчужины Nogaro Blue, эффект жемчужины Misano Red, хотя можно было указать любой цвет, который вам по душе.
Мысли о Audi 100 и Audi A6 (внешность)
Выбирая машину, давно хотел С4-й кузов. Но вот что предпочесть — Audi 100 или Audi A6?
Про оснащение и год выпуска писать не буду, как не буду упоминать и финансовую сторону вопроса — А6 уже не настолько ощутимо дороже, как были пару лет назад, но разница в цене все-же есть.
А вот на внешности я остановлюсь.
Попробую сравнить из похожего ракурса такие машины:
Строгие прямые линии радиаторной решетки и фар.
А6 уже более «зализана». И радиаторная решетка, и фары, и бампер уже похож на обмылок своими плавными формами.
Ну а внешность С5-го кузова мне кажется излишне округлой.
Если сравнить с «старшей сестрой» Audi A8, то А6-я перекликается по формам с А8 в D2-м кузове.
А вот передок сотки, лично у меня, больше ассоциируется с А8-й в кузове D3.
У Audi A8 D3 в отличии от предшественницы преобладают прямые строгие линии решетки, оптики и бампера. Также как у Audi 100!
Ну и несколько фото для наглядности…
Вот такой немного сумбурный текст вышел — просто мысли вслух.
Еще добавлю что в сотке нравятся молдинги на бампере (не раз приходилось парковаться «на слух»), и реальная блокировка заднего дифференциала.
Audi 100 1992, двигатель бензиновый 2.8 л., 174 л. с., полный привод, механическая коробка передач — просто так
Машины в продаже
Комментарии 17
вот красава! а реально на д3 похожа сотка) аж гордость берет) хахахаха))
Мне 100-ка тоже больше нравится, вид у нее интереснее, видно грани, ничего не сливается)
а А8 Д2 мне напоминает А4 В5 просто увеличеную)наверное иза отношения размера фар к размеру решетки радиатора)
хорошо подмечено. я все никак не мог понять — что мне напоминает А8.
Все просто — рестайлинг, особенно довольно глубокий, редко воспринимается очень удачным, потому как очевидно — изначально идея дизайнеров была не такой, и они потом пытались лишь заставить старичка плясать ака молодой.))
Рестайловая С4 (А6) мне тоже не нравится внешне, негармонично смотрится, причем 80-ку зарестайлили гораздо удачнее, ну и А8 смотрится хорошо, а вот для С4 промасштабировать эту идею получилось не очень. Какая то она раскосо-пучегглазая. Несерьезная.
Вместе с тем нельзя не признать — она выглядит гораздо современнее. 100 С4 архаична в деталях, видно что машина из 80-х, и те самые неркашенные молдинги, и старая оптика… все это выдает возраст машины. А вот у А6 бамперы и зеркала уже в цвет кузова (нравится или не нравится, но так начали делать поголовно), они монолитенее… короче говоря видно что машина из 90-х уже.
Короче если стороннее мнение неважно, то дорестайл, а если хочется понежится в остатках престижа (20 летнего авто))), то рестайл гораздо предпочтительнее.
У меня 100 С4 никак не вызывает аналгой с D3. Вот с 100 С3 вызывает — морда та-же.
Как всегда грамотное мнение )) Даже нечего добавить.
Разве не соглашусь про схожесть С4 и С3.
i.wheelsage.org/pictures/audi/100/autowp.ru_audi_100_38.jpg
С3-я какая-то плоская. У С4 уже появился объем
Благодарю. Ну для меня, как не аудиофила, ясно что идея вобщем-то та же чтоу С3 и С4. www.autoreview.ru/archive…004/07/audi_a6/800/23.jpg
Сама форма кузова у С4 не по годам современна была.
Кстати чего черепашку так не любят? Мне нравится… особенно сзади.
боковина вообще идентична в с3 и с4 на мой взгляд
если б задние фонари были как у пассата В4 вообще было б как рестайл сотки))
У меня совсем другой взгляд))) По мне так кузова не имеют ничего общего, С4 вся бочкообразно-округлая, простто стилистика от С3 почти не эволюционировала, никакой новой идеи во внешнем оформлении. Это и по салону хорошо видно, как он появился на рестайле С3, так в С4 и пошел почти без изменений.
Благодарю. Ну для меня, как не аудиофила, ясно что идея вобщем-то та же чтоу С3 и С4. www.autoreview.ru/archive…004/07/audi_a6/800/23.jpg
Сама форма кузова у С4 не по годам современна была.
Кстати чего черепашку так не любят? Мне нравится… особенно сзади.
Наверное потому-же, что и лупатого скорпа — дизайн специфический, и на любителя. особенно сзади )))
Как по мне — слишком зализаны все углы…
Все поколения Ауди 100 и Ауди А6 (1968—2020 год)
Ауди 100 (200) — легендарный автомобиль в истории компании. Выпускаемые машины бизнес-класса имели для того времени повышенный уровень комфорта, неплохую базовую комплектацию, новый интерьер салона и неповторимый дизайн кузова, а также двигатели с турбонаддувом. В середине 90-х Ауди 100 убирает из названия «100» и появляется Ауди А6 после чего весь модельный ряд претерпевает рестайлинг.
Ниже мы рассмотрим все модели Ауди 100 (Ауди А6) по годам и посмотрим, как изменился автомобиль за 50 лет.
Audi 100 C1 с 1968 года
Audi 100 первого поколения появившаяся на рынке в 1968 стала новым этапом в автомобильной промышленности Германии.
Вариант Audi 200 представлял собой ту же модификацию Audi 100, но в более дорогостоящем исполнении (улучшенная отделка и более богатая базовая комплектация).
С 1970 года автомобили выпускались также в кузове купе.
В 1973 году был осуществлен рестайлинг. Решетка радиатора стала более компактной, вместо заднего торсионного стержня появились стальные пружины, изменилась форма задней оптики.
В результате, автомобиль стал выглядеть более актуально и стильно. Модель первого поколения комплектовалась 4-цилиндровым двигателем, работающим совместно с задним приводом и механической трансмиссией.
Audi 100 C2 с 1976 года
Выпуск модели Ауди 100 второго поколения был налажен в 1976 году. Для нее характерно наличие увеличенной колесной базы, улучшенного дизайна интерьера и 5-цилиндрового мотора.
Как часть этого поколения, в 1977 году была выпущена модификация Avant в кузове универсал. В ходе рестайлинга в 1980 году было произведено обновление экстерьера машины (изменена форма задних фонарей), увеличена емкость багажного отсека, усовершенствован интерьер,
В моторную гамму введены 4-цилиндровые двигатели разного объема и производительности. В 1981 году линейка была дополнена версией CS, располагающей фронтальным спойлером и легосплавными колесными дисками.
Audi 100 C3 с 1982 года
В 1982 году в рамках Франкфуртского автосалона автомобильному сообществу была представлена модель Ауди 100 третьего поколения, кузов которой располагал крайне низким для того времени аэродинамическим коэффициентом.
Это решение, в итоге, обеспечило значительную топливную экономию. Еще одним новшеством стало использование утопленных окон, что также оказало влияние на параметры аэродинамического сопротивления.
В 1990 году эта модель получила инновационный дизельный силовой агрегат с прямым впрыском. С 1984 года модель стала оснащаться системой полного привода Quattro. В 1985 появились первые модификации сотки с полностью оцинкованным кузовом.
Audi 100 C4 с 1990 года
В конце 1990 года состоялась премьера последнего поколения Audi 100 четвертого поколения. Это была значительно переработанная версия Ауди.
В числе ее ключевых изменений следует выделить внедрение силовых агрегатов объемом 2,8 л. и 2,6 л. Автомобили в дизайне модели Audi 100 выпускались до 1997 года, После рестайлинга 1994 года модель стала называться Audi A6.
Audi A6 C4 с 1994 года
Первое поколения Ауди А6 в 1994 году отличалось от предшественника измененными зеркалами, передними и задними фонарями, бампером. Небольшое обновление произошло в интерьере.
Был расширен выбор силовых установок для этой модели. Особенно много предлагалось бензиновых двигателей, в том числе турбированных. Были модификации с 4-х, 5-ти, 6-ти и 8-и цилиндровыми двигателями.
Кроме того, была линейка дизельных силовых агрегатов. Модель была значительно лучше проработана в плане антикоррозионной обработки кузова. По сравнению с Audi 100, коррозия на А6 автомобилях охватывает меньшую площадь и протекает менее интенсивно.
Прочность кузова увеличилась благодаря проведённым изменениям силовой структуры. Была исправлена излишняя мягкость рулевой колонки и моторного щита при ударе, что сделало более эффективной работу подушек безопасности.
Audi A6 C5 с 1997 года
Дебют второго поколения Audi A6 состоялся в 1997 году. Данная генерация имела два варианта исполнения кузова: универсал (avant) и седан.
Обе версии демонстрировали весьма низкое значение коэффициента лобового сопротивления – 0,28. Полная оцинковка кузова, расширенный набор элементов безопасности, обширная моторная гамма вывели данную модель на совершенно новый уровень.
Нельзя не отметить внедрение широкго ряда силовых агрегатов объемом от 1.8 до 3-х литров для бензиновых ДВС. Турбодизеля было два на 1.9 и 2.5 литра.
Первый рестайлинг второго поколения А6 был проведен в 1999 году. Он предусматривал усиление кузовной конструкции, изменение формы головной оптики и зеркал, обеспечение большей эргономичности приборной панели. В этом же году появился внедорожный универсал Audi Allroad C5.
В 2001 году компания осуществила второй рестайлинг, обеспечивший модернизацию элементов освещения, указателей поворота, деталей отделки.
Audi A6 C6 с 2004 года
Во второй половине 2004 года на рынок были выведены представители третьего поколения модели Audi A6. Эти автомобили имели кузовное исполнение в виде 4-дверного седана и 5-дверного универсала.
В 2005 году линейка была дополнена спортивным купе. Рестайлингу модель была подвергнута в 2009 году. При этом был изменен дизайн бамперной группы, боковин кузова, зеркал, элементов освещения, решетки радиатора.
Благодаря модернизации силовых агрегатов была обеспечена топливная экономия (15%) и снижен выброс отработанных продуктов.
Audi A6 C7 с 2011 года
Четвертое поколение Audi A6 Было запущено в продажу в начале 2011 года. Модель выпускается в кузове четырехдверного седана и пятидверного универсала, в переднеприводной и полноприводной версии с 2-мя бензиновыми двигателя на 2,8 и 3,0 литра с турбонаддувом, а также 2-мя дизельными моторами.
На базе Audi A6 в 2012 было представлено несколько модификаций: полноприводной Audi A6 Quattro Allroad, заряженный Audi S6, удлиненный Audi A6 L для китайского рынка и гибрид A6, в котором совмещены бензиновый двигатель и электромотор.
Автомобиль во многом внешне похож на A8, изменились лишь некоторые элементы из его деталей. Если сравнивать экстерьер новинки четвертого поколения с другими новыми моделями, в их дизайне можно найти много общего, например есть схожие
черты не только с флагманским седаном А8, но и с A7 Sportback.
Audi A6 C8 с 2018 года
Пятое поколение Ауди А6 было показано на Женевском автосалоне в марте 2018 года, в России официальные продажи стартовали в ноябре. В сравнении с прежней версией, экстерьер автомобиля не претерпел кардинальных изменений.
Машина может порадовать прекрасной динамикой, экономичностью, стильным внешним видом, а также новейшими техническими решениями.
Оптика представленная светодиодными фарами HD Matrix, делает авто заметным, при этом ярко освещая путь.
В салоне также имеется отличное освещение: подсветка с 30 цветами дает возможность создать уникальный интерьер.
Для управления различными функциями и музыкой установлены два сенсорных экрана. Верхний отвечает за управление информационно-развлекательной системой, а нижний используется для ввода текста, управления климат-контролем и функциями поддержания комфорта.
В России новая Ауди А6 представлена с двумя моторами. Среди них бензиновый V-образный 6-цилиндровый двигатель 55 TFSI quattro – он выдает 340 л. с., а также рядный 4-цилиндровый 45 TFSI quattro с отдачей в 245 л.с.
Чтобы сделать управление автомобилем более удобным и легким, инженеры оснастили седан электромеханическим сервотроником, который изменяет усилие на руле в зависимости от того, с какой скоростью едет авто. Данная система помогает точно чувствовать управление на высокой скорости, а также легко парковаться или разворачиваться.
Опционально можно заказать подруливающую заднюю ось, которая способна поворачиваться на угол до 5 градусов.
Это облегчает парковку, прибавляя маневренности, а также увеличивает курсовую устойчивость при движении на больших скоростях.
Audi A6 C4 с пробегом: плюсы толстой стали и минусы сложной электрики
Работая над обзором Audi 100 C4, я планировал уделить ее наследнице, A6 C4, от силы несколько абзацев. Но чем глубже я погружался в технические особенности, тем яснее становилось, что это совершенно разные автомобили — как по «железу», так и по потребительским качествам.
Н а первый же взгляд, А6 С4 — это просто «рестайлинговая сотка». Отличить одну от другой весьма сложно, учитывая наличие разнообразных «переходных» серий и множества самостоятельных переделок. Но внешность обманчива.
Зачем покупать А6 вместо «сотки»?
Многие вполне сознательно при выборе между Аudi 100 и А6 выбирают первую, потому что она немного проще устроена по части электроники. У нее меньше список дополнительного оснащения, реже встречается автоматический климат-контроль. Но у А6 тоже есть свои преимущества, и это не только меньший возраст.
Машины после рестайлинга чуть лучше проработаны с точки зрения антикоррозийной обработки. Практика показывает, что на «шестерках» коррозия обычно захватывает меньшие площади и легче лечится, да и краска лучше сохраняет блеск, хотя от «жучков» это не спасает. Сам кузов стал прочнее — снаружи не очень заметны изменения силовой структуры, но выросла толщина металла, а кое-где и число слоев. Как следствие — машина заметно лучше стала переносить ДТП.
На фото: Audi A6 quattro C4 1994–97
Изменения в структуре кузова были важны и для внедрения подушек безопасности, которые оказываются бесполезными при слишком податливом моторном щите и рулевой колонке. Соответственно, именно эти детали серьезно доработали.
Также машина стала значительно тише. На А6 другие опоры двигателей, чуть измененная схема шумовиброизоляции и другие нюансы, которые действительно работают — внутри комфортнее.
Небольшие изменения в подвеске сделали машину более отзывчивой. Появились новые моторы: первая ласточка из «даунсайзинговых» моторов 1,8 серии ADR и новый на тот момент мотор 2,8 ACK внесли новую струю в линейку, устоявшуюся еще со времен кузова С3.
Да, в итоге это не совсем новая машина. И все же отличия настолько существенны, что первой А6 мы посвятим отдельную статью. Даже две — в первой изучим, куда сместились слабые места кузова после его доработки, а также оценим усложненную электрику. Вторая же часть будет посвящена изменившейся ходовой части, трансмиссии и моторам.
Кузов
Кузова этих машин готовили к очень долгой жизни. Немецкие производители совершили большую ошибку, создав стальной кузов, который мог противиться времени столь долгий срок. Даже сейчас можно отыскать машину, отбегавшую по России тысяч 500 километров, со вполне приличным состоянием кузова.
Конечно, большая часть уже несколько подгнившая, ведь оцинковка — это технология локальной защиты, да и слой цинка имеет ограниченную массу. Так что в местах давних повреждений и скопления влаги он давно закончился, и сталь превратилась в труху. Но если владельцы были бдительны, то есть хорошие шансы на то, что кузов будет в порядке. В сравнении с Audi 100 машина однозначно выигрывает. Отчасти за счет чуть меньшего возраста, но, скорее всего, основную играют роль доработки в технологии окраски.
По-прежнему основные точки наружной коррозии — это передние крылья с их неудачным локером, двери под молдингами и крышка багажника. Все так же можно ожидать коррозии на арках, порогах и в багажнике.
Шансы на лучшее состояние кузова выше, чем у предшественника, но чудес ожидать не стоит. Машину нужно обязательно проверять, причем особое внимание уделить местам, восстановление которых затруднено сложной конфигурацией сварных деталей. Это зона моторного щита, передних стоек и средних стоек кузова, пол в зоне топливного бака и задней подвески.
Сюрпризы возможны, причем помимо коррозии можно обнаружить и следы восстановления после серьезных ДТП. Машины эти из числа тех, что частенько собирали даже не «из двух», а буквально «из трех», так что особое внимание — незаводским швам. Проблема с ними не столько в ослаблении кузова — он тут все еще довольно прост по конструкции и сделан из простых сталей, которые хорошо свариваются.
Хуже то, что у восстановленной машины может быть криминальное прошлое. Угоняли А6 часто. Из Европы они шли еще в то время, когда через пару месяцев после постановки на учет можно было обнаружить машину в базе Интерпола. Первое повышение таможенных пошлин в конце девяностых — начале двухтысячных как раз породило всплеск подобной криминальной активности.
VIN расположен в удачном месте, на моторном щите по центру, тут он неплохо защищен от коррозии и подгнивает редко. Обычно — после «экспертов», которые затирают его наждачной бумагой после неудачных подкрасок. Мало кто при создании «конструктора» вваривал целиком моторный щит, зато случаются неприятные курьезы. Например, в задней части обнаруживались наклейки с VIN-номером «донора». Прямо во время осмотра в МРЭО, после чего машина отправлялась на вечную штрафную стоянку как вещдок по делу об угоне и подделке документов.
Если машина не рассматривается как спутник на долгие годы, на мелкие очаги ржавчины можно не обращать внимания. Любая коррозия идет на А6 медленно, за что спасибо стоит сказать не только оцинковке, но и высокому качеству металла. Чтобы поездить полгода-год без лишних вложений, достаточно, чтобы пол был без дыр, и в точках крепления подвески не было явной ржи.
А вот с восстановлением до нормального состояния у дешевой и хорошо погнившей машины могут быть сложности. Оригинальные запчасти не всегда доступны, многих элементов нет, целый ряд деталей будет доступен только б/у с доноров. Дело осложняется тем, что большинство кузовных элементов А6 С4 подходит на «сотку», которые гниют быстрее, и спрос на детали высок. Например, на двери.
Новые китайские элементы часто имеют качество ниже всех разумных норм и к покупке не рекомендуются. Во всяком случае, стоит брать их только после «примерки» и следить за толщиной и качеством металла.
Оптика и пластик кузова недороги, но желательно все же присмотреть машину максимально комплектную. На китайские аналоги, опять же, надежды мало, и много чего придется покупать в Прибалтике, где Audi 100 и A6 C4 были весьма популярны.
Салон
Интерьер А6 до сих пор смотрится хорошо. И материалы были неплохие, и дизайн не подкачал. Плюс, в отличие от «сотки», совсем уж простецких комплектаций почти нет, меньше и откровенно убитых жизнью машин. Зато оснащение салона на порядок лучше, больше машин с «электропакетом» — стеклоподъемниками, приводами зеркал, электроприводом сиденья водителя, автоматическим климат-контролем и прочими приятными мелочами.
Но главное изменение в том, что машина массово оснащалась подушками безопасности водителя и пассажира, а также преднатяжителями передних ремней. Никаких Top-ten, только пиротехника. В связи с преклонным возрастом машин оснащение порой подглючивает, но ничего особенно важного в электрике нет, все системы независимы друг от друга, и вряд ли машина из-за этого встанет или откажется работать.
Часто плохо работают пневмоприводы центрального замка и компрессоры, различные кнопки и рычажки, но все это дешево и просто устраняется. А вот сбои в климатической системе способны попортить кровь серьезно. Теперь сломаться может не только вентилятор, но и моторедукторы заслонок. Особенно часто подводят заслонки направления потоков — они тут раздельные: на ноги, на центр и на стекло.
Внутри моторедукторов есть датчики положения, собственно редукторы и моторы. В отличие от шаговых моторов более новых климатических систем, такая конструкция надежнее и не ломает заслонки. Зато со временем датчики начинают глючить, а большое передаточное число редукторов провоцирует износ. Стоит следить за наличием смазки и отсутствие грязи в них. К сожалению, не так просто снимать эти детали для профилактики, так что частенько все заканчивается заменой. Как следствие — детали в дефиците.
Помимо этого ломаются пневматические приводы и выходит из строя блок управления климат-контролем. В блоке чаще всего нарушается пайка или контакты дисплея, иногда ломают и саму плату при сильном нажатии на кнопки. Большая часть типовых неисправностей лечится не слишком сложно. Ну и последнее, что может сломаться в климатике — это датчики температуры охлаждающей жидкости и воздуха.
При одновременном нажатии на кнопки рециркуляции и стрелки «вверх» включается режим диагностики системы, причем можно посмотреть ошибки климата и параметры, относящиеся к другим подсистемам автомобиля. Например, температуру хладагента в моторе и в контуре «печки», скорость машины и так далее.
Список параметров довольно большой, приводить его в статье я не буду, но он легко ищется в Сети. Даже без сканера OBD можно найти причину плохой работы климатической системы. Но с починкой все сложнее: запчасти не всегда доступны, да и найти причину ошибки или изменения какого-то параметра не всегда легко. Сама климатическая система устанавливалась и на А4 В4 и В5, и на некоторые Audi 100, но именно на А6 С4 она встречается чаще всего.
Если смотреть правде в глаза, найти машину, где все салонное оборудование будет работать идеально, вряд ли удастся. Но критических неисправностей, которые придется дорого устранять, не так много. Помимо климатики стоит обратить внимание на работоспособность проводки и подушек безопасности, состояние рулевой колонки, блока подрулевых переключателей и приборной панели. Остальное — дешевые мелочи.
Электрика
Качественное изменение эксплуатационных характеристик машины произошло в первую очередь за счет массовой «электрификации» машин. Это потребовало значительного усложнения проводки и увеличения числа блоков контроля. Появились иммобилайзеры, блоки контроля подушек безопасности, полноценный блок комфорта и тому подобные элементы. Да и число всевозможных реле увеличилось. Количество сбоев на машинах двадцати лет от роду, разумеется, сильно зависит от сложности систем и числа блоков. Да и цена ремонта существенно отличается от более простых конструкций.
В основном страдает проводка под капотом и в дверях. Цена таких ремонтов не слишком высока, в сравнении с более новыми машинами ее электросистема не суперсложная, она не требует применения дилерского сканера для диагностики, не имеет программных «глюков» и прочих прелестей машин второй половины двухтысячных годов. Но, тем не менее, владельцы отмечают, что расходы на электрику в разы больше, чем у «соток», при прочих равных. Но за все хорошее надо платить — в данном случае, еще не слишком много.
Естественно, что число проблем заметно увеличивается на машинах с коррозией и влажным салоном, а также после масштабных кузовных работ или свопа мотора. Ну и никто не отменял износа основных компонентов проводки: стартера, генератора, а также различной «мелочевки» в лице микропереключателей, кнопок и приводов.
Ну и конечно же, электрика системы управления моторами — тоже больное место. На А6 ставили и рядную «пятерку» серии AAR, и капризные «четверки» серий ABK и ACE. Сложности те же, что на «сотке», и их немало. А на более новых двигателях электрика уже совсем другая, более надежная — вот и еще один повод выбрать А6 С4 вместо 100.
Что дальше?
Во второй части, как и было обещано, мы расскажем о типичных проблемах ходовой части, моторов и трансмиссий. Пошел ли на пользу переход на автоматические коробки собственного фольксвагеновского производства? Как показывают себя в возрасте прогрессивные по меркам 90-х годов 20-клапанные рядные «четверки»? Подробности скоро.