Ауди а5 ест масло что делать
Повышенный расход масла на автомобилях Audi A4/A5/Q5 1.8/2.0 TFSI
Друзья, приветствую вас от коллектива VAG-Doctor!
Двигатели 1.8/2.0 TFSI, которые устанавливались на автомобили Audi A4, A5, Q5 2008-2010 г.в., а также некоторые модели VW и Skoda, славятся повышенным аппетитом на моторное масло. Расход составляет 0.7-1.0 л на 1.000 км, а иногда и больше.
Выделим несколько основных причин повышенного расхода:
1. Клапан PCV.
2. Конструктивная недоработка поршневой группы. Из-за неопределенного положения колец в канавках — плохая герметизация. Следствие — масло остаётся в области поршневых колец и выбрасывается при выпуске.
3. Стиль вождения с преобладанием холостого хода и малой нагрузки.
Особенно это касается двигателя с AVS. В сочетании с системой регулирования подъёма клапанов AVS (Audi Valvelift System) могут возникать неблагоприятные соотношения режимов давления между камерой сгорания и картером.
Меры по устранению:
1. Исключение клапана PCV с установкой системы с маслоотделителем.
Для предотвращения образования масла во впускных патрубках, интеркулере и впускном коллекторе мы рекомендуем установку комплекта маслоуловителя.
Маслоуловитель позволяет полностью убрать отработанные газы из картера двигателя, с чем не справляется штатный клапан PCV.
Кроме того, установка комплекта позволит сократить образование нагара на впускных клапанах, что является общей проблемой FSI-моторов, которая влияет на потерю мощности и отзывчивости двигателя.
Комплект маслоотделителя устанавливается полностью в штатные места, поэтому остаётся возможность возврата заводской компоновки.
2. Замена шатунно-поршневой группы с обязательным плосковершинным хонингованием блока цилиндров.
Плосковершинное хонингование или платохонингование имеет несколько плюсов. Его основная цель — это тщательная обработка цилиндров двигателя для дальнейшей работы.
Одним из преимуществ плосковершинного хонингования является то, что оно предварительно прирабатывает цилиндры. Это снижает время приработки новых колец, а также их износ, прорыв газов и потребление масла. Двигатель получает хорошую компрессию при отсутствии выхлопов синего дыма, эмиссия и потребление масла снижаются. Плосковершинная поверхность также предоставляет бОльшую опорную поверхность для колец, сохраняя при этом достаточную глубину в штриховке для хорошего маслоудержания и смазывания.
Установка кованых поршней и поршневых клец JE Pistons (поршни изготовлены из сплава 2618-Т6 с использованием технологии FSR «Forget Side Relief» и имеют запас прочности 600 л.с. и выше) в комплекте с высокотехнологичными коваными шатунами Integrated Engineering.
Поршневые кольца JE Pro seal являются кольцами повышенной упругости с увеличенным предварительным напряжением, чего не хватало кольцам, установленным заводом-производителем. Именно они являются причиной повышенного расхода масла.
Монтаж ШПГ ведётся со строгим соблюдением всех сборочных зазоров, рекомендованных производителем компонентов JE Pistons и Integrated Engeeniring.
Также в обязательном порядке меняются маслосъёмные колпачки (сальники клапанов) в ГБЦ.
Все перечисленные меры помогут не просто уменьшить расход масла, но и избавят от него совсем.
Некоторые из примеров наших работ по решению проблемы повышенного расхода масла на автомобилях с двигателем 2.0 TFSI Gen2:
Audi A4 1.8 f 2008 г.в.
Причина обращения: большой расход масла, около 1.5 л на 1.000 км пробега.
После произведенных работ расход масла в пределах допустимых норм.
Audi A4 B8 quattro 2.0 TFSI 2009 г.в.
Причина обращения: огромный расход масла, около 3 л на 1.000 км пробега.
После произведенных работ расход масла прекратился полностью.
Audi A5 Sportback quattro 2.0 TFSI 2012 г.в.
Причина обращения: большой расход масла, около 1.2 л на 1.000 км пробега.
После произведенных работ расход масла прекратился полностью.
Правильное устранение масложора двигателей VAG 1.8 и 2.0 TSI (TFSI)
Как грамотно избавиться от расхода масла на двигателях 1,8 и 2,0 TSI/TFSI, или как это делаем мы.
.
Двигатели TSI/TFSI 1,8 и 2,0 всех поколений славятся своим аппетитом к маслу. Масложор в них начинается даже с 60 тыс. км, а в среднем со 120-150 тыс. км.
ГЛАВНАЯ ПРИЧИНА появления расхода масла — несвоевременная замена моторного масла.
Средний ресурс масла составляет 250-300 моточасов, которые при городской эксплуатации с пробками, например, накатываются за 5000-6000 км.
В написанной маркетологами инструкции регламентирована замена масла всего лишь каждые 15 000 км, а это может быть 750 и более моточасов!
Масло после 300 моточасов перестаёт предотвращать коррозионный износ и формирование отложений, температура его вспышки понижается, оно начинает активно угорать в зоне маслосъёмных колец, которые постепенно закоксовываются и в итоге могут полностью «залечь», залипнуть в канавке поршня и полностью потерять подвижность и способность отводить масло со стенок цилиндров.
Закупориваются отложениями дренажные отверстия поршней, маслу некуда деваться.
Выливается всё это в масложор: излишки масла, которые должно было отвести обратно в картер маслосъёмное кольцо (но уже не может из-за закоксованности) в камере сгорания сгорают вместе с топливо-воздушной смесью, уровень масла в двигателе постоянно уменьшается.
Также спровоцировать появление (часто очень резкое) масложора может поддельное масло, продолжительные (от нескольких месяцев) простои авто, регулярные поездки на короткие расстояния, постоянная езда в «пенсионерских» режимах до 2500 оборотов.
.
❗ Итак, ПЕРВАЯ, основная и почти поголовная причина расхода масла моторов 1,8 и 2,0 TSI — закоксованные маслосъёмные кольца и маслоотводящие каналы поршней.
Лечится грамотной раскоксовкой.
Раскоксовку на этих моторах мы делаем через цилиндры двукратно — для полной уверенности в очищении маслоотводящих каналов поршней. Если дренаж поршня не очистится, масложор вернётся довольно скоро — не более чем через 10-20 тыс. км в лучшем случае, а с полным очищением маслосъёмных колец и дренажных каналов поршней о проблеме расхода масла вы забудете до наступления серьёзного механического износа поршневой.
Скепсис к эффективности раскоксовки этих и других моторов растёт из неполноценности имеющихся в продаже средств для раскоксовки, являющихся лишь профилактическими.
Мы используем очень мощную химию, которая в сочетании с отработанной годами методикой даёт полноценный реанимационный эффект.
.
❗ ВТОРАЯ, чуть менее распространённая, но также очень популярная проблема на моторах 1 и 2 генерации — неисправность системы ВКГ, в частности, выход из строя обратного клапана 06H103156 и деградация материала уплотнительного кольца 06J103147 (потеря упругости и эластичности и иногда даже частичное либо полное разрушение), в следствие чего масло из поддона начинает попадать во впуск в объёмах до 1 литра на 1000 км.
Мы меняем эти клапан и уплотнительное колечко всегда заодно, даже если превентивно, так как перед процедурой раскоксовки снимаем стальной поддон и очищаем его от краски изнутри во избежание её отслаивания от воздействия химии для раскоксовки и забивания ею маслоприёмника.
На моторах 3 генерации этот узел имеет другую конструкцию и проблем не доставляет.
Также, по информации в сети, владельцы обвиняют в масложоре маслоотделитель, но на нашей практике (более 250 вылеченных двигателей) мы только несколько раз столкнулись с его неисправностью, а его замена в попытке уменьшить масложор очень редко даёт результаты.
.
❗ ТРЕТЬЯ причина — значительный износ турбины. Турбина на этих моторах живёт в среднем 250 тыс. км, но нередко сильно изнашивается и на 120-150 тыс. км. Полагаю, причина тому также редкая замена масла и воздушного фильтра.
.
❗ ЧЕТВЁРТАЯ причина — серьёзный механический износ цилиндро-поршневой группы (выработка гильз, глубокие задиры), либо механические повреждения поршней или колец, при которых маслосъёмные кольца не справляются с отводом масла со стенок цилиндров.
Почему эта причина стоит на последнем месте? Потому, что даже при несвоевременной замене масла блоки двигателей TSI/TFSI 1,8 и 2,0 терпят эти издевательства и живут довольно долго, и даже с масложором в несколько литров на 1000 км обычно имеют незначительный износ (залысины хон-риски только на перекладке) и компрессию 10-12 Бар.
Однако наш неоднократный опыт показывает, что даже со значительной (но равномерной) выработкой, когда уже стенки цилиндров заполированы, и нет следов хон-риски, масложор может быть минимальный при условии чистых маслосъёмных колец и дренажа.
.
❗ ПЯТАЯ причина (причины), лично для меня гипотетическая и не поддающаяся диагностике без разборки двигателя — льющие форсунки охлаждения поршня. Пружины этих форсунок теряют со временем свой номинальный коэффициент жёсткости, начинают открываться при меньшем давлении масла, чем это необходимо, переливают масло на стенки цилиндров.
Также являются одной из многих причин падения давления масла в масляной системе на этих двигателях.
Сюда же отнесу деформацию маслосъёмного кольца в следствие перегрева или продолжительного нахождения в залёгшем состоянии.
.
Как узнать, какая именно причина расхода масла вашего TSI?
С помощью ДИАГНОСТИКИ!
🔬 1. ВИДЕОЭНДОСКОПИЯ ЦИЛИНДРОВ (самая важная часть диагностики!).
Позволяет визуально определить степень износа стенок цилиндров. Хон-риска служит прекрасным визуальным индикатором. Также нередко при осмотре на стенках цилиндров видны подтёки масла, не отведённого маслосъёмным кольцом, что при отсутствии следов значительного износа говорит об их «залегании» в следствие закоксованности. При наличии у эндоскопа функции поворота камеры также есть возможность осмотра верхней части камеры сгорания и обнаружения подтекания маслосъёмных колпачков. Мы такие подтёки обнаруживаем очень редко: очевидно, колпачки здесь имеют приличный срок службы и проблем не доставляют до очень больших побегов (свыше 300-350 тыс. км).
🔬 2. ЗАМЕР КОМПРЕССИИ.
Даёт понимание состояния компрессионных колец и, косвенно, маслосъёмных (так как логично предполагать, что маслосъёмные кольца изнашиваются примерно в той же степени, что и компрессионные).
🔬 3. ВИДЕОЭНДОСКОПИЯ ХОЛОДНОЙ ЧАСТИ ТУРБИНЫ.
Определяет состояние турбины по наличию повреждений лопаток турбины и её корпуса, перекосу вала, следам разбрызгивания масла.
.
Такую диагностику можно провести и перед покупкой авто!
Если поршневая и турбина в порядке, делаем очевидный вывод о необходимости раскоксовки маслосъёмных колец. Вместе с раскоксовкой меняем клапан и резинку 06H103156 и 06J103147 общей стоимостью 900 рублей.
И получаем гигантское облегчение от избавления от проклятущего расхода масла!
Ну и бонусом выровненную и возросшую компрессию, очищенные со стороны камеры сгорания форсунки непосредственного впрыска, что влечёт за собой более тихую и приятную работу двигателя и заметное и очень приятное улучшение приёмистости.
90% приезжающих к нам авто с двигателями TSI/TFSI 1,8 и 2,0 мы лечим от масложора с помощью раскоксовки!
.
✅ Как максимально продлить ресурс вашего двигателя:
1. замена масла раз в 5000-7500-10000 км, соответственно типу эксплуатации: город — город/трасса — трасса;
2. замена воздушного фильтра в те же интервалы, что и масла — это значительно продлит жизнь вашей турбины.
.
Буду очень признателен, если поделитесь достоверной информацией по проблеме расхода масла обсуждаемых в этой статье двигателей, так что оставляйте ваши комментарии, и спасибо за внимание и неравнодушие!
Есть вопросы — задавайте!
ИНСТРУКЦИЯ по раскоксовке этих моторов здесь.
Решаем проблему масложора 2.0TFSI ч1 Вскрытие показало.
Пост скорее для себя, хотя многим владельцам ВАГ будет интересно)
Покупая авто, знал, что расход масла около 1литра на 1000км. Пробег на одометре 72000км (по Васе, в акпп и моторе такой же, да и состояние авто говорит о том, что пробег похож на правду) Зачем я про пробег? К этому еще вернусь.
За 1800км долил больше 2.5 литров масла
Оставил машину в пятницу, по мимо решения основной задачи, накидал список попутных задач.
-поставить кулек от 3.0ТД
-поставить сетки в решетки радиаторов
-разобраться с прикуривателями, не один из 4 не работает, пред целый
-разобраться с уходом омывайки, 5 пшиков и водичка кончалась.
Ну и еще пару-тройку пунктов по мелочи))
Сегодня, мастер отзвонился с отчетом о вскрытии… Обычно в таких случаях, когда планировали одно, всплывает еще куча разного рода нюансов, как правило не приятных и дорогих…
По результату:
1- поршни и юбки целые, ну это уже хорошо)
2- на клапанах шуба что надо… Это вполне ожидаемо
3- давление масла 1″кг» маловато, после ремонта должно стать 1.2
4- разорвана гидро опора ДВС, вот от куда вибрации на хх на D, а я на мехатрон грешил))
5- отвалился электрод свечи в 3 горшке, задиры… А вот это новость, неожидана была, в голове начал прокручивать стоимость ремонта… Но мастер успокоил, задиры минимальны, новые поршни «подшлифуют» проблем не будет.
Из приятного!
1- прошлый владелец действительно менял цепь, но что-то там криво поставили, сальники не поменяли, вместо прокладки посадили на герметик. В целом нечего критичного)
2- помпа живая, подтеков нет
3- мотор в целом живой
4- вкладыши и тд в отличном состоянии
Из дополнительных трат, добавилось только замена гидроопоры, и это не может не радовать!
В итоге список работ по мотору:
-замена поршней на kolbenschmidt нового образца, но под 21 палец
-разборка ГБЦ замена колпачков, очистка клапанов, притирка клапанов и выставление зазоров
-замена маслоотделителя на новую ревизию
-замена всех прокладок, сальников
-И расходники- свечи, фильтр, болты и тд
Общая стоимость в районе 100 тысяч, если не трогать ГБЦ на 11000 дешевле.
По результату ремонта выложу заказ наряд со всеми ценами.
В начале поста затрагивал тему пробега. Так вот, после вскрытия состояние мотора оценили примерно в этот пробег, но шуба на клапанах, как на пробеге 120 тысяч… видимо давно он масло кушал.
В итоге за вполне адекватные деньги, будет решена проблема масложора, все почистят, выставят и тд и тп получим почти новый ДВС))))
Учитывая, что мехатрон уже менялся, машина не должна доставлять крупных проблем, а дарить только удовольствие за рулем!
МАСЛОЖОР. ПРОБЛЕМА ВЫБОРА.
Проблема 1. Доливать масло или сделать кап. ремонт?
Выбор мучительный, потому что устранение масложора удовольствие не дешевое. Если вы не можете определиться, возможно этот пост вам поможет.
Замеряем Расход масла на 1 000 км. Как правило, 1литр на тысячу — считается в допуске (даже по меркам дилера), литр на 800 км выходит за рамки допуска, но ездить можно, литр на 600 км тоже довезет вас, а вот литр на 400 км это уже не очень. Пора бы задуматься всерьез.
Чуда нет и не будет!
Удивляют те, кто пишет, что от смены масла, расход масла упал! СМЕШНО! Это компьютер не равномерно показывает расход. Он его высчитывает и каждый раз по-разному. (Замеры кстати лучше делать щупом или если делаете электронными приборами, то по определенной технологии, которая описана тут.) Так же не стоит думать, что при расходе масла 2 литра на тысячу км., от замены катушек пропадут пропуски. Поверьте, вышла одна из строя выйдет и вторая, и третья и свечи после 500 км выглядеть будут так, словно на них 60 тыс. проехали. Это все, как мертвому припарки. А раскоксовка, как показывает практика, помогает только тем, у кого расход масла только начался. Пробуйте конечно, но чудо вряд ли будет.
В реальности жор масла и в 1000 грамм на 300 км может проходить без каких-либо проблем. В моем случае машина откатала 12 тыс. км без единой компьютерной ошибки с коррекцией подачи топлива + 20%. Пропуски были, из-за катушек зажигания, которые быстро отказывались работать на маслянистых и покрывшихся нагаром свечах, да и сами свечи порой закидывало так, что они не искрили. По сути двигатель работал, как трактор на смеси бензина и отработки) Могу сравнить с моей предыдущей ауди. Её двигатель кушал 800 гр на тысячу км. и так же ни единой ошибки, разве что незначительная потеря компрессии, но в езде никак не ощущалось.
С чего начинать, если мысли о кап. ремонте ДВС вас не покидают?
Сначала приценитесь. Работа по переборке варьируется от 35 до 60 тыс по Москве. А вот запчасти… Ммм…
Приготовьтесь!
Сейчас будет неприятно.
С вас 50 тыс. И это только за первый сеанс. Если не повезет, придется раскошелиться еще на столько же, как минимум. Под ключ «капиталка» получается от 85 до 200 тыс рублей. Как повезет. В среднем 140 тыс. В моем случае я отдал 163,5 тыс руб., но у меня осталось немного запчастей на продажу, об остатках ищите в другом посте.
Почему важно прицениться?
Очень важно, если на переборку денег не хватает, то за неё лучше не браться. А рассчитывать уложиться в 85 тыс, слишком наивно.
Если денег вам хватает WELCOME TO GEMOROI PARTY
Проблема 2. Как именно устранить Масложор?
Вот основные диаспоры форумчан:
Одни говорят: ставить в блок цилиндров только поршни Колбен (KolbenShmidt) с обновленными кольцами под 21 палец.
Другие говорят: Зачем новые поршни? Лишние деньги только потратите. Расточите свои поршни под кольца Kolben или Malhe и нормально будет.
Третьи утверждают, что надо ставить ковку и не парить себе мозг.
Четвертые говорят ковку ни в коем случае ставить не надо…
Пятые только за оригинал. Зачем что-то придумывать если с 13 года проблема устранена, меняете поршни и шатуны… это не кисло так 200 ка сразу на ремонт…
Это не все мнения, есть и еще… Каждый из этих методов имеет свою цены и свой результат. Какой метод выбрать, вам я за вас решать не буду. В чем трудность выбора, спросите вы? Трудность была в том, что поршней Колбен не было в России.
Ниже в комментариях вы найдете советы, которыми пользовался и я, когда обнаружил, что поршни негде купить. Вот тут и началось. Сначала я собирался установить оригинал, но подсчитав затраты, решил, что это очень дорого! Потом я расточил поршни под кольца Мале, но меня отговорили: «слишком сильное ослабление конструкции, как бы не пришлось перебирать заново.«
В итоге, я установил поршни Starkmaister с кольцами MALHE. Да-да. Я реально это сделал. Более того, меня и от этого способа отговаривали! Да что там говорить, я и сам себя отговаривал, но видимо не достаточно аргументировано. Дело в том, что никакой информации об этих поршнях нету, и сами поршни вызывают сомнения. Понятное дело что они с китая, не понятно какого качества, ведь отзывов о них почти нет.
Проблема 3. Кому доверить работу по переборке и как не переплатить?
Я провел не мало времени в поисках мастера. Есть конечно несколько известных контор, не буду их перечислять, к ним обращаются, те кто не шарит. Вы 100% будете искать мастера занимающегося TFSI и поверьте это не зря. Выбор мастера решает все!
Есть гуру переборок Suslikrus. И это не реклама. Это действительно знающий свое дело специалист. Жаль, только я к нему не попал со своими проблемами ☹ Машина откатала раньше своего времени, а ждать месяц не было ни сил, ни настроения, ни желания. Однако, мы поддерживали все это время связь по телефону и в принятии трудных решений, он не стеснялся мне помогать. Чем мог. Бесплатно.
К Вячеславу я попал тоже по совету. Его работой я также остался доволен.
В общем если вы хотите устранить не только масложор, а так же максимально предотвратить поломки в будущем, то Вам или к одному или ко второму.
Почему моторы TFSI до
2012 года жрут масло? Замена поршневой.
Наконец-то! дошли руки написать отчет о ремонте, который был сделан ровно год назад! =)
Сразу после покупки машина начала жрать масло, хотя продавец уверяла, что она почти не ест… эхх ну ладно.
Много писать не буду, скажу сразу, расход снизился до 1 литра
10т км. Я думаю это намного лучше чем литр на 600 км =)
Проблема по поршневой изжевана сто раз. После кучи изученной мной информации по этой проблеме, сделаю отчет в форме вопрос-ответ:
Какая особенность у этих турбомоторов?
— на производителя накладываются ограничения, и он вынужден соблюдать определенные нормы экологичности, при этом сохранять двигатель мощным и экономичным. Это достигается следующим образом: конструкторы стараются максимально облегчить поршень — чтобы снизить инерционные нагрузки на шатун и коленчатый вал, а также уменьшить силу прижатия поршня к стенкам цилиндра. Всё это способствует уменьшению потерь на трение в двигателе, приводя к росту его механического и эффективного коэффициентов полезного действия.
Почему жрет масло после 60 т км пробега?
На самом деле, чем больше мотор драли, тем позднее он начинал жрать масло. И наоборот: чем больше машина стояла в пробках, тем ранше начинается жор масла. У меня началось примерно на 75 тысячах.
Главная причина — размеры поршневых колец. Они непривычно узкие. Вдобавок высота первого кольца — всего 1,0 мм, второго — 1,2 мм, маслосъемного — 1,5 мм!
Это особенно существенно для коробочки маслосъемного кольца. Чтобы компенсировать снижение прочности, производитель колец пошел на уменьшение и без того маленьких дренажных отверстий в нем. Отсюда — повышенный риск их закоксовывания и полной потери дренажа.
И наконец, еще одно «открытие». Обычно для отвода масла из зоны работы маслосъемного кольца в поршне сверлят специальные сквозные отверстия. Но и тут нас ждала неожиданность. Мало того, что дренажные отверстия крошечные, — их оказалось всего четыре (5)! У поршней аналогичных двигателей их, как правило, не меньше восьми (6).
Кстати интересная особенность: эти моторы отбраковали в США и запретили производителю продавать такие моторы на своей территории. в итоге ВАГ быстро пофиксил эту проблему, поэтому на америкосовских машинах такой проблемы нет. да и в целом там отношение к клиенту гораздо лучше.
а еще у этих моторов, хон-сетка со слишком тупым углом. незнаю почему так сделали
Почему моторы TFSI 2012+ не жрут масло
Кольца у новых моторов более привычные: высота первого увеличилась до стандартных для моторов этого класса 1,2 мм, высота второго — тоже до 1,2 мм, маслосъемного — до 2,0 мм. Кстати, в новых (начиная с 2012 года) моторах в базовом варианте устанавливают второе уплотнительное кольцо высотой 1,5 мм. То есть фирма, по сути, вернулась к комплектации, которая характерна для двигателей, выпущенных до 2000 года.
Вывод?
С большой долей вероятности причиной дефекта можно считать неоптимальную конструкцию поршневой группы двигателя, при которой возрастает возможность перегревов масла в зоне поршневых канавок и ухудшается дренаж моторного масла от маслосъемного кольца в картер двигателя. Всё это способствует резкому росту пропуска масла в камеру сгорания.
На видео видно, что заводской хон сохранился, кокс не обладает абразивным действием, поэтому никаких задиров на стенках цилиндров нет.
Так же, могу отметить, если замена поршневой была произведена у оф.дилера, то не сомневайтесь, в вашей машине новая прошивка со 190л.с. (проверено на диностенде) Поэтому было решено искать другие варианты.
Ремонт произвел у бывшего работника ауди-петроградский, сейчас он открыл свой сервис и занимается только вагами. очень опытный мастер, много чего рассказал(у него обслуживается оранжевая ауди р8 сопровождения и всякие бентли.). так же он предоставляет гарантию. вобщем крутой чел.
Огромный плюс данного двигателя в том что блок — чугунный.
Проверили цепь, в норме. Проверили турбину, крыльчатка не болтается, масло не гонит. Вобщем все ок, главное чаще меняйте масло =)