Биотопливо для самолетов что это
Биотопливо или нефть? На чём самолёты полетят в будущее
Что мы знаем о биотопливе?
Сегодня биотопливо кажется чем-то новым и особенным, но на самом деле оно окружало нас всегда. Наиболее простым примером, с которым, наверное, сталкивался каждый россиянин, являются дрова – один из древнейших видов твёрдого биотоплива. Если давать обобщённую характеристику биотоплива, то можно отметить, что это топливо, которое производится из сырья растительного или животного происхождения, из продуктов жизнедеятельности организмов или органических промышленных отходов.
По-настоящему история биотоплива получила активное развитие в 1970-е годы, когда в США был принят федеральный закон, контролирующий загрязнение воздуха на национальном уровне, он получил название Clean Air Act. Закон принимался во вполне понятных целях, чтобы максимальным образом снизить вредные выбросы в атмосферу различных транспортных средств: от автомобилей и поездов до самолётов. В настоящее время на рынке работает несколько десятков компаний, которые занимаются разработкой и производством биотоплива, и большая их часть по-прежнему расположена именно в США.
Сегодня можно выделить два основных вида биотоплива. К биотопливу первого поколения относят растительное, которое добывают из распространённых сельскохозяйственных культур, обладающих высоким содержанием жиров, сахаров и крахмала. Крахмал и сахар из сельскохозяйственных культур перерабатывается в этанол, а жиры в биодизель. Наиболее распространёнными сельхозкультурами для биотоплива являются пшеница, рапс и кукуруза.
Биотопливом второго поколения называют промышленное биотопливо, которое получают из отходов древесного или растительного производства, отходов пищевой промышленности, отходов промышленных газов и т. д. Получение такого биотоплива менее затратно, чем у культур первого поколения.
Ещё одним видом сырья для биотоплива уже третьего поколения могут стать водоросли. Это перспективное направление развития данной отрасли. Для их производства не требуются дефицитные земельные ресурсы, при этом водоросли обладают большой скоростью воспроизводства и концентрацией биомассы. Важно и то, что их можно выращивать в загрязнённой и солёной воде.
До сих пор большая часть транспортного биотоплива в мире приходится на топливо первого поколения, которое производится из растительного сырья. Но в последние годы инвестиции в эту отрасль падают. У такого топлива и его производства есть масса недостатков. Один из них – подрыв продовольственной безопасности. В мире, где не решена проблема с голодом, переводить сельхозпродукты в топливо многие политики и активисты считают неуместным.
Специалисты считают, что использование подобного биотоплива несёт больше вреда для климата, чем пользы. Снижая выбросы от сжигания ископаемого топлива, мы одновременно вносим серьёзные изменения в землепользование. Растущий спрос на биотопливо вынуждает сельхозпроизводителей сокращать площади под продовольственные культуры. Это расходится с программами продовольственной безопасности многих стран.
Производство биотоплива из сельскохозяйственного сырья оказывает непрямое влияние на производство пищевых продуктов питания, влияет на разнообразие выращиваемых культур, цены на продукты питания, а также площади используемых сельскохозяйственных земель. В мире, где, по прогнозам, к 2025 году может насчитываться 1,2 миллиарда голодающих, тратить 2,8 тонны пшеницы на выпуск 952 литров этанола или 5 тонн кукурузы на выпуск 2000 литров этанола, выглядит не самым рациональным и этичным решением.
Более перспективным выглядит биотопливо второго поколения, которое не вредит экологии, не лишает человечество продовольствия и помогает решать проблему отходов. Специалисты полагают, что у такого биотоплива, изготовленного из отходов промышленных газов и древесных отходов, большие перспективы, в том числе и в России. В нашей стране только отходы лесной промышленности оценочно составляют 35 миллионов кубометров ежегодно, а по объёмам лесозаготовок мы уступаем только США.
Перспективы биотоплива в авиации
Авиация и весь сектор воздушных перевозок можно отнести к возможным драйверам роста для биотоплива. В общем объёме потребляемого на планете топлива на авиацию приходится около 10 процентов, это достаточно много. Однако перспективы биотоплива в авиации не так очевидны. У биотоплива как замены нефти, из которой производится авиационный керосин, есть свои плюсы и минусы.
При этом важно помнить о том, что в авиации у биотоплива есть внушительное лобби. В первую очередь на уровне организаций, к которым относят Международную ассоциацию воздушного транспорта и Международную организацию гражданской авиации (ICAO). Данные организации лоббируют само биотопливо и нормативы его использования в авиаперевозках.
Причём сами авиакомпании также видят некоторые преимущества в использовании биотоплива. Во-первых, они поддерживают хорошие отношения с ICAO и общественными организациями. Во-вторых, экологизируют транспорт. Тема экологии в настоящее время очень популярна, можно сказать, «хайпова», и является очень хорошей площадкой пиара для авиакомпаний. В-третьих, у биотоплива есть экономические преимущества, которые заключаются в снижении рисков волатильности цен на топливо.
При этом экономика в вопросе биотоплива играет как в плюс, так и в минус. Сначала рассмотрим положительный момент, который нравится авиаперевозчикам. Рынок биотоплива сегодня является внебиржевым, такое топливо выделяет стабильная и понятная стоимость. В свою очередь, классическое топливо, получаемое в процессе переработки нефти, является биржевым товаром, стоимость которого напрямую зависит от цен на бирже. Колебания цен на топливо идут постоянно, и это наблюдают все, даже далёкие от этой области люди.
Теперь поговорим об экономических минусах. Производство биотоплива недешёвое удовольствие. Профессор химической инженерии и биоинженерии в Калифорнийском университете в Беркли Джей Д. Кислинг, занимающий также пост главного исполнительного директора Объединённого института биоэнергетики, в интервью изданию «Глобальная энергия» рассказал, что массовое производство биотоплива для авиации в настоящее время менее экономически эффективно, чем выпуск авиационного керосина из нефти.
Со своим заокеанским коллегой согласен и Дмитрий Лось, являющийся директором Института физиологии растений имени Тимирязева (ИФР РАН). Стоимость биотоплива для авиации по-прежнему очень высока. Производство биотоплива в наши дни больше политическая воля, чем экономический феномен. По словам специалиста, авиационный керосин и так хорошо очищен и мало чадит в атмосферу Земли в отличие от угольных электростанций, которых по-прежнему достаточно во всём мире.
И Дмитрий Лось, и Джей Д. Кислинг считают, что наиболее перспективным будет использование биотоплива второго и третьего поколений. Более эффективным представляется выпуск биотоплива из водорослей (природных микроорганизмов), а в перспективе и генно-инженерных микроорганизмов. Данный подход отличается большой ресурсной базой, решает проблему нехватки земель сельскохозяйственного назначения и ирригационных ресурсов.
Помимо этого, такое производство будет технологией закрытого цикла, которая может воспроизводить сама себя бесконечно долго. Как минимум до тех пор, пока над нашей планетой светит Солнце и идёт процесс фотосинтеза. Кислинг в свою очередь добавил, что проблему нехватки ресурсов со временем можно будет решать и за счёт широкого применения в процессе выпуска биотоплива органических отходов.
Использование биотоплива в авиации
Сегодня использование биотоплива в авиации продавливается на политическом уровне. К примеру, в ЕС на долю авиации приходится 3 процента выбросов парниковых газов. За счёт использования биотоплива Международная ассоциация воздушного транспорта рассчитывает вдвое снизить объём вредных выбросов в атмосферу к 2050 году (в сравнении с 2005 годом).
Проблемой является то, что все эти выбросы происходят в наиболее чувствительных к изменениям слоях тропосферы Земли. Рост авиаперевозок на пять процентов в год может со временем привести к тому, что без каких-либо изменений доля выбросов CO2 от авиации в мировом масштабе вырастет до 3-х процентов к 2050 году (в настоящее время в мире на них приходится 2 процента выбросов).
Для атмосферы нашей планеты даже такое повышение – это уже много. Принимая во внимание проблему глобального изменения климата на планете, человечеству необходимо уменьшать объёмы вредных выбросов и работать над повышением экологичности авиационных двигателей. Это важно, если мы хотим ограничить своё воздействие на глобальное потепление на уровне 1,5 градусов Цельсия в сравнении с доиндустриальным уровнем развития.
Пока что замена авиакеросина на биотопливо осуществляется постепенно путём смешивания двух видов топлива в пропорциях 10-20 процентов биотоплива к керосину. Даже при таких объёмах это даёт ощутимое снижение вредных выбросов в атмосферу.
Первый опыт использования биотоплива в авиации относят к 2008 году. Тогда авиакомпания Virgin Atlantic осуществила полёт, смешав 20 процентов биотоплива с обычным авиационным керосином. С тех пор данную технологию опробовали разные авиакомпании, в том числе и такие крупные как KLM. А самое заметное достижение принадлежит Hainan Airlines, которая в 2017 году выполнила полёт из Китая в США, использовав в качестве топлива смесь с добавлением отработанного растительного масла.
Интересуются технологией и в ВВС. К примеру, в Индии военно-транспортные самолёты Ан-32 получили сертификацию для совершения полётов с использованием биотоплива. Двигатели этого самолёта штатно работают на смеси, 10 процентов которой составляют биокомпоненты. К 2024 году ВВС Индии рассчитывают сократить использование обычного авиационного керосина на 4 миллиарда долларов, осуществив достаточно широкий переход на биотопливо.
К 2030 году аэрокосмическая корпорация Boeing планирует выпускать самолёты, которые смогут совершать регулярные рейсы на стопроцентном биотопливе. По крайней мере, такие планы сегодня действительно озвучиваются авиапроизводителем. В то же время биотопливо далеко не единственный способ сокращения вредных выбросов в атмосферу.
Перспективным направлением может стать создание самолётов с гибридными или полностью электрическими двигателями. Это реальный шанс сделать авиацию не просто углеродо-нейтральной, а полностью экологичной. Осталось лишь дождаться появления мощных аккумуляторных батарей, окисляемых кислородом воздуха.
Перспективы биотоплива в авиации
Биотопливо на данный момент используется активнее в автомобильном транспорте, а как же самолеты? Вопрос применения это вида топлива сейчас широко изучают в Китае, и уже наметились определенные направления развития на будущее.
На долю авиации приходится три процента выбросов парниковых газов в ЕС, и есть надежда, что использование биотоплива в самолетах может помочь снизить этот показатель и способствовать достижению цели Международной ассоциации воздушного транспорта по сокращению вдвое выбросов углерода от авиации к 2050 году по сравнению с 2005 годом.
Профессор Chong Cheng Tung из China-UK Low Carbon College описал перспективы развития биотоплива в интервью для Engineers journal.
Насколько мы близки к использованию экологически чистого топлива для авиации?
Впервые биотопливо использовалось в авиации в 2008 году. Это была авиакомпания Virgin Atlantic, смешавшая 20 процентов биотоплива с обычным топливом. За прошедшие годы еще несколько компаний тестировали эту технологию (Air New Zealand, KLM), но самые последние достижения в этой области за китайской авиакомпанией Hainan Airlines, которая в 2017 году использовала отработанное растительное масло в смеси с обычным реактивным топливом для полета из Китая в США.
Это была хорошая демонстрация использования альтернативного топлива, так что прогресс налицо.
Каков потенциал биотоплива для сокращения авиационных выбросов?
Потенциал огромен. Согласно исследованию (Европейский авиационный экологический отчет 2019), биотопливо может снизить выбросы до 90 процентов.
В настоящее время производственные мощности авиационного топлива на основе био-добавок в ЕС оцениваются примерно в 2,3 миллиона тонн в год, что соответствует примерно четырем процентам от обычного ископаемого топлива.
Биотопливо работает так же хорошо, как керосин?
В целом испытания дали положительный результат. На данный момент мы определили границы устойчивой работы, зависящие от качества биотоплива, которое варьируется в зависимости от производственного процесса, а также от исходного сырья.
Из многих исследований, которые мы провели, стало понятно что произведенное биотопливо содержит избыточный кислород. Таким образом, теплотворная способность (плотность энергии) становится немного ниже по сравнению с обычным реактивным топливом. На основе этих данных мы разработали технологию для дальнейшей обработки такого вида биотоплива, чтобы сделать его авиационным.
Конечно, когда мы говорим об использовании биотоплива в авиации, мы не говорим о полной замене. Мы планируем производить замещение на «зеленый» аналог постепенно. Для начала процесс будет заключаться в смешивании двух видов топлива, например, 10 или 20 процентов био-топлива к обычному авиа-керосину. Это дало бы нам снижение CO2.
Вы работаете над чистым сжиганием биотоплива. Означает ли это, что даже если у вас есть чистое топливо, оно все равно может плохо сгореть?
Да все верно. У вас должен быть механизм для его чистого сжигания, потому что свойства биотоплива будут отличаться по сравнению с обычным топливом с точки зрения физических свойств, а также химических свойств.
Вопрос состоит в том, нужно ли модифицировать двигатели, чтобы горение было более чистым, или нужна какая-то модификация топлива, чтобы сгорание было беспроблемным?
Существует много мнений по этому поводу, но мы конечно стараемся не модифицировать двигатель, потому что в конечном итоге это будет дорого и не практично.
Мы делаем много тестов — особенно тестов на сгорание — чтобы убедиться, что действительно получаем сокращение выбросов, и нужную эффективность.
Вы же не хотите иметь топливо с низким КПД, которое горит наполовину и вызывает проблемы при сгорании? Поэтому тщательное тестирование, особенно в авиации, является абсолютной необходимостью, поскольку это касается безопасности полета.
Есть много разных источников биотоплива. Они все рассматриваются или есть лидер?
Я работал над биотопливом первого поколения, в котором используются пищевые культуры для проведения испытаний на горение. Но сейчас наблюдается тенденция к переходу на биотопливо второго и третьего поколений, которое не конкурирует с продовольствием и не зависит от земли.
Отработанное растительное масло, очевидно, является хорошим решением. В частности, в Китае отработанного растительного масла много в пищевой промышленности, и особенно в производстве напитков. Так что есть большой запас для преобразования в биотопливо.
Исходное сырье зависит от источников. А это сырье в конечном итоге зависит от страны, где оно извлекается. На данный момент в Китае есть много возможностей для использования отработанного масла, но в ЕС этого нет.
В Европе, возможно правильнее искать другие альтернативные источники, такие как стебли табака или отходы животного жира, или биомасса на основе лигноцеллюлозы.
Лигноцеллюлоза использует как основу биомассы — крахмал, жмых сахарного тростника — и все это потенциальное сырье для биотоплива. ЕС сертифицирует некоторые из этих видов биотоплива как дружественные для авиации, поэтому мы видим большой прогресс в этой области.
Как насчет водорослей?
Конечно, есть много надежд на развитие биотоплива из водорослей, но там много проблем при производстве. В ЕС до сих пор не могут сделать этот процесс коммерчески доступным с точки зрения масштаба.
В этой области будет еще много исследований. Это одно из направлений, которое я тоже пытаюсь рассмотреть, потому что в Китае у нас также много водорослей.
Если бы вы сделали ставку на то, что могло бы стать топливом будущего, что бы это было?
Я думаю, что это отработанное растительное масло, а также лигноцеллюлозная биомасса имеющая действительно хороший потенциал для превращения в биотопливо авиационного качества. Просто потому, что есть сырье, технологии есть, и это просто вопрос времени, когда упадет стоимость, чтобы сделать массовое производство реальным.
Вы упомянули стоимость. Как мы можем обойти это?
Это одна из проблем, особенно в биотопливе. Если сравнивать с обычным ископаемым топливом, то цена биотоплива примерно в два-три раза выше с точки зрения цены, что создает проблему. Потому очевидно, что если цена высока, промышленность не захочет брать этот вид топлива.
Я думаю, что политическая сторона могла бы стать хорошим способом помочь увеличить потребление и стимулировать использование биотоплива. Потому что в конечном итоге мы пытаемся решить более серьезную проблему — выбросы CO2.
На этом фронте у ЕС все хорошо, и на самом деле, во многих странах мира существуют различный набор политических решений в области биотоплива, направленных на увеличение использования биотоплива.
В Китае вы можете увидеть, как правительство пытается подтолкнуть переработку растительного масла в биотопливо, поэтому существует определенная политика в эту сторону.
С точки зрения производства основные исследования направлены на решение вопроса увеличения конверсионного дохода, чтобы снизить стоимость.
Помимо стоимости, что еще мешает нам более широко внедрять биотопливо в авиации?
Доступность сырья является еще одной проблемой. Один из насущных вопросов: можем ли мы получить достаточно сырья для производства необходимого нам объема топлива? С точки зрения логистики, как это возможно?
Проблема состоит в том что сбор растительного масла приходится осуществлять из разных мест, а с учетом распространения этого процесса по всей стране возникает много вопросов логистики. Например «как это сделать?», «а что будет с ценой?».
А относительно лигноцеллюлозной биомассы, возникают вопросы доступности нужного объема сырья для переработки.
Если Китай производит один тип биотоплива, а Европа — другой, как это работает с точки зрения международных рейсов?
Стандарты важны для обеспечения качества на одном уровне, поэтому все они должны быть совместимы, и не должно быть никаких проблем, если будет необходимо заправить самолет разными видами биотоплива.
Только в последние годы было выпущено шесть видов биотоплива, сертифицированных по международным стандартам ASTM. Эти стандарты содержат списки свойств, которыми должно обладать топливо, чтобы получить сертификат в авиации и это должно стать ориентиром для всех производителей биотоплива.
То есть один самолет мог бы лететь в разные места и заправляться разными видами биотоплива?
Да. Вот почему сотрудничество необходимо. Это может быть взаимовыгодным решением.
Это может подтолкнуть внедрение стандартов, а также внедрение биотоплива в авиационной промышленности. Таким образом можно будет снизить выбросы СО2.
Зеленые водоросли, биоотходы и электричество: чем заменят керосин в пассажирских самолетах
Сжигание ископаемого топлива — одна из главных причин глобальных изменений климата. Если автомобильная отрасль уже несколько лет пытается заменить бензиновые двигатели на гибридные или полностью электрические, то в авиации этот процесс только начинается. « Хайтек » рассказывает, как авиакомпании постепенно переводят свой флот на биотопливо, а авиастроительные концерны пытаются разработать электросамолеты — для сокращения выбросов парниковых газов и снижения текущих затрат.
Читайте «Хайтек» в
К 2050 году на долю авиации придется 5-6% парниковых газов, выбрасываемых в атмосферу. Сейчас этот показатель составляет около 2% от общего объема CO₂.
Производители гражданских самолетов стремятся к этой цели. По сравнению с 60-ми годами, коммерческие самолеты Boeing стали более чем на 70% экономичнее и на 90% тише. Каждая новая модель самолета, которую разрабатывает компания, на 15–20% эффективнее, чем самолет, который она заменяет, что соразмерно сокращает выбросы углекислого газа.
Торговая группа Airlines for America сообщает, что повышение эффективности использования топлива американскими авиакомпаниями в период с 1978 по 2017 годы позволило сократить выбросы CO₂ на 4,6 млрд метрических тонн, что эквивалентно изъятию из эксплуатации 25 млн автомобилей ежегодно.
Однако действий авиастроительных компаний недостаточно — снижение выбросов новых самолетов по сравнению с предыдущими моделями нивелируется ростом авиаперевозок. По прогнозу Международной ассоциации воздушного транспорта (IATA), число пассажиров реактивных самолетов удвоится до 8,2 млрд к 2037 году. Федеральное авиационное управление США в 2008 году предположило, что уровень пассажирских перевозок к 2025 году удвоится, а, вероятно, и утроится.
Увеличение доли авиации в выбросах углекислого газа опасно еще и потому, что принятое в 2015 году Парижское соглашение по климату не учитывает парниковые газы от судоходного и авиационного транспорта. Вкупе с ростом промышленных автомобильных выбросов рост числа рейсов может привести к ускорению глобальных изменений климата и повышению температуры.
Кто летает на биотопливе
За последние десять лет, с момента первого коммерческого полета на гибридном топливе, выполненного Continental Airlines, авиакомпании заключили несколько крупных контрактов на закупку биотоплива. Причины этого не столь экологические, сколько экономические. Рост цен на нефть, по утверждениям нескольких перевозчиков, уже заставляет их сжигать как можно меньше топлива.
Другая причина — запуск Международной организацией гражданской авиации (ICAO) системы мониторинга выбросов CO₂ CORSIA. Проект, который заработает в 2020 году, позволит надзорной организации штрафовать авиакомпании за каждую тонну.
Современные самолеты способны без модификаций заправляться смесью из обычного авиабензина и экологического биотоплива. И авиакомпании пользуются этими возможностями.
United Airlines до середины прошлого года опережала других перевозчиков в обещании использовать биотопливо для сокращения выбросов. К июлю 2018 года она закупала 3 млн л биотоплива в год — это позволяет компании перевести все рейсы из международного аэропорта Лос-Анджелеса на гибридное топливо с 30% биотоплива.
Southwest Airlines ранее подписала контракт на закупку биотоплива у Red Rock Biofuels, компании, которая строит в Орегоне завод по производству 45 млн л биотоплива из древесных отходов в год. British Airways работает с Velocys над строительством завода по производству топлива из мусора в Великобритании. Обе компании планируют начать поставки биотоплива своим инвесторам в 2019-2020 годах.
Самые продолжительные полеты
Несколько игроков рынка уже испытывают биотопливо собственного производства или разработки компаний-партнеров на длительных рейсах. В феврале Etihad Airways выполнила самый продолжительный коммерческий перелет на смеси реактивного и биотоплива в соотношении 50 на 50. Лайнер Boeing 787 с двигателям General Electric 1B совершил перелет из Абу-Даби в Амстердам без дополнительной заправки в пути.
Топливо для полета произвела компания ISEAS из ОАЭ. Она создает реактивное топливо из саликорнии (морской спаржи — «Хайтек»), выращенной на креветочной ферме неподалеку от международного аэропорта столицы Арабских Эмиратов.
В октябре 2018 года лайнер Virgin Atlantic совершил первый полет через Атлантику на биотопливе, изготовленном из выбросов сталелитейных заводов. Новый вид горючего, в отличие от большинства других разработок, уже получил одобрение Министерства энергетики США — регулятор установил, что гибридное топливо безопасно для использования на коммерческих рейсах и позволяет сократить выбросы углекислого газа на 70% по сравнению с чистым реактивным топливом.
Другой пример — американская авиакомпания Alaska Airways, самолеты которой с 2016 года летают на гибридном керосиново-этаноловом топливе в соотношении 70 к 30. Поставщик биотоплива, стартап Gevo, производит синтетический парафинистый керосин на основе изобутана и этанола.
Как делают биотопливо
Биотопливо делится на два основных типа в зависимости от способа производства — с помощью зеленых микроводорослей или из органических отходов.
К первому относится гибридное горючее, на котором лайнер авиакомпании Etihad пролетел из Абу-Даби в Амстердам. Химики из компании ISEAS воспользовались свойством зеленых водорослей перерабатывать углекислый газ в органические соединения, необходимые для производства топлива.
Сначала они пропустили морскую воду через резервуары с мальками рыб и планктоном, где она приобрела нужные характеристики. Затем воду перегнали в резервуар с растениями, устойчивыми к соли. Зеленые водоросли превратили ил, остатки растений и перегной в биотопливо, а использованную воду химики очистили и вернули в море.
Второй способ — получение топлива из органических отходов — использовали химики из LanzaTech, которые разрабатывали биотопливо для компании Virgin. Ученые собрали выбросы нескольких китайских предприятий в специальные резервуары, населенные микроорганизмами.
Последние питаются смесью оксидов углерода и водорода и выделяют этиловый спирт. Затем полученное вещество переработали в искусственный парафиновый керосин и смешали с реактивным топливом.
Электросамолеты
В то время как наземные транспортные средства — грузовики и легковые автомобили — могут работать на низкоуглеродистом электричестве и на батареях, коммерческим самолетам требуются аккумуляторы с высокой плотностью энергии.
Разработка пассажирских электрических самолетов, пока только одноместных, уже ведется европейской авиастроительной компанией Airbus. В 2020 году концерн обещает выпустить самолет с электрическим двигателем для участия в первых в мире гонках на электросамолетах Air Race E, одним из организаторов которых выступает компания.
Аналогичные разработки ведет и Rolls-Royce — компания создает одноместный электрический самолет, способный пролететь из Лондона в Париж на скорости до 480 км/час без подзарядки. Летательный аппарат также должен быть представлен в 2021 году.
Обе разработки позволят инженерам изучить возможности летательных аппаратов с электродвигателем, опробовать их систему управления и механизмы, чтобы в будущем начать производство пассажирских электросамолетов.
Что дальше?
По прогнозам авторов сборника «Атлас технологий будущего», получивших в 2018 году премию «Просветитель», к 2030 году мировое производство биотоплива вырастет до 150 млн т в нефтяном эквиваленте. Ежегодно этот показатель будет расти на 7–9%, а через 11 лет доля биотоплива достигнет 4–6% от всего используемого транспортным сектором объема.
Американский регулятор FAA (Federal Aviation Administration) уже одобрил для использования несколько видов биотоплива, сделанного из органических отходов, а многие авиакомпании уже объявили о планах сократить выбросы углекислого газа втрое к 2050 году в соответствии с требованиями ISEAS.