Бмо железная дорога что это
Участки Большого кольца МЖД могут включить в транспортную систему столицы
Отдельные участки Большой Московской окружной железной дороги (БМО) могут интегрировать в единую городскую транспортную систему, сообщил главный инженер Института Генплана Москвы Михаил Крестмейн.
«Их будет уместно включить в транспортную сеть столицы после ввода Московских центральных диаметров», – рассказал М. Крестмейн в интервью «Интерфаксу».
По его словам, запускать пассажирское движение по всему кольцу БМО нет смысла.
«Я недавно инспектировал работу этой дороги. Где-то она идет через дремучие леса, где-то через участки, осваиваемые весьма активно», – пояснил М. Крестмейн.
Он напомнил, что когда запускалось Московское центральное кольцо (МЦК), именно на БМО перевели основные грузовые потоки. При этом на ряде участков этой ж/д магистрали организовано и пассажирское движение.
Наша справка
Большое кольцо Московской железной дороги (БК МЖД) также известно как Большая Московская окружная железная дорога (БМО), Большое Московское кольцо и Большое московское окружное кольцо.
Окружная железная дорога опоясывает основную часть столицы. Проходит по территориям Москвы, Московской и Владимирской областей на расстоянии 25-80 км от МКАД. Длина дороги – около 584 км.
БМО помогает разгрузить Московский транспортный узел в черте города от транзитных грузовых поездов и пропускать транспортные потоки между всеми магистральными ж/д направлениями столицы, минуя ее основную часть.
На Большом кольце МЖД в основном организовано грузовое движение, также по нему ездят скоростные пассажирские поезда и пригородные электрички. Последние перевозят железнодорожников, жителей близлежащих населенных пунктов и дачников.
Пропуск пассажирских поездов по кольцу позволяет разгрузить московские вокзалы от транзитного потока.
Автор текста Информационная служба портала Стройкомплекса
БМО: Чем живёт забытое железнодорожное кольцо
Strelka Magazine отправился в Подмосковье, чтобы узнать, как устроено пассажирское движение на Большом кольце Московской железной дороги.
«Конечно, про эту дорогу надо рассказывать, пропагандировать её. Я вот не знала о таком маршруте до сегодняшнего утра». Надежда едет в полупустом электропоезде по Большому кольцу Московской железной дороги. Она оказалась в гостях недалеко от станции Столбовая, а живёт в подмосковной Кубинке. Женщина собиралась возвращаться домой с пересадками через Москву, но в последний момент сын напомнил ей про кольцо. «Билет никто не проверяет. Зря купила», — вздыхает Надежда. Дорога до Кубинки заняла у неё чуть более часа.
КОЛЬЦО
БМО (Большое кольцо Московской железной дороги, оно же БК МЖД) — это огромное кольцо длиной почти 600 километров, которое соединяет все одиннадцать железнодорожных направлений, расходящихся от Москвы. Его главная задача — грузовые перевозки. Благодаря БМО товарные составы могут объезжать и без того загруженную столицу. Большинство станций и остановочных пунктов кольца находятся в Подмосковье, два небольших отрезка проходят через Новую Москву и Владимирскую область.
Окружная дорога разделена на участки, по которым курсируют и пассажирские электропоезда. Людей в вагонах мало, в основном это сотрудники железной дороги и дачники. Из-за низкого пассажиропотока на кольце используют короткие электрички, состоящие в среднем из шести вагонов. Платформы на окружной низкие, поэтому забираться в тамбур приходится по ступенькам. На станциях, где пересекаются радиальные и окружное направления, платформы для кольцевых электричек обычно расположены у дальних путей или немного в стороне.
Всё это создаёт особую атмосферу Большого кольца. Электричка часто останавливается на полустанках посреди леса. Может показаться, что едешь где-то далеко в глуши, хотя до Москвы всего несколько десятков километров. На радиальных направлениях поезда идут от одного большого города к другому, здесь же за окном только деревья, поля и дачные посёлки. Время от времени состав выезжает на большую станцию, а потом снова ныряет в лес. Иногда электричка останавливается только по просьбе пассажиров. «До Чернецкого все остановки по требованию. Кому нужно выйти, нажмите кнопку и скажите», — звучит голос из динамиков. На некоторых перегонах во всём поезде остаётся только два человека: машинист и его помощник.
ПАССАЖИРЫ
Окружная дорога за редким исключением не проходит через города, она никогда не задумывалась как пассажирская магистраль. Первый участок будущего кольца к юго-востоку от Москвы открыли в ноябре 1870 года мануфактурщики братья Хлудовы. Они на собственные средства проложили ветку от Егорьевска до Воскресенска, связав своё производство с Московско-Рязанской железной дорогой. Годом позже предприниматели Барановы построили севернее ещё один участок, Александров — Карабаново. К концу XIX века обе линии продлили, а в годы Первой мировой и Гражданской войн объединили в одну. К 1940 году сформировалась полуокружность от Александрова до Жилёва. В Великую Отечественную войну важность дороги возросла, по ней перевозили военных, технику и боеприпасы. Строительство второй половины кольца завершилось уже в 1944 году. В 60-х рабочие начали масштабную реконструкцию: ремонтировали старые платформы, строили новые станции и прокладывали дополнительные пути там, где дорога была однопутной. Инфраструктуру кольца постоянно модернизировали, плановые ремонтные работы ведутся и в наше время.
Пассажирское движение здесь запустили в первую очередь для рабочих, обслуживающих БМО. В вагонах то и дело появляются люди в униформе: путевые обходчики, осмотрщики вагонов, дворники, сотрудники ведомственной охраны РЖД. Рабочие перевозят инструменты и небольшие путевые тележки. На станции машинист терпеливо ждёт, пока груз спустят на платформу, и захлопывает двери по взмаху руки железнодорожника. «Поток пассажиров маленький, люди простые. Есть и те, кто постоянно ездит, так с ними и чайку попить можно, и за жизнь поговорить. БМО — это маленький муравейник, где все знают тебя, а ты знаешь всех», — рассказывает Игорь, который несколько лет проработал на окружной дороге помощником машиниста.
Большая московская окружная
После войны дорогу использовали для развития народного хозяйства. Достроили недостающие участки, замкнув кольцо. Появились крупные сортировочные станции, уложили второй путь, электрофицировали дорогу. Кольцо стало пропускать транзитные поезда, следующие через Москву и разгрузило Московский транспортный узел в черте города. Административно, кольцо присоединилось к Московской железной дороге. Ведь раньше, разные его участки принадлежали различным железным дорогам. Отсчёт километража на кольце, на четырёх участках.
При существующем на 2016 год графике движения пригородных поездов, кольцо можно пройти четырьмя электричками, двигаясь по часовой стрелке от Александрова. Но на этот раз, еду против часовой стрелки. Маршрут: Москва — Пл. 81 км — Поварово-3 – Сандарово — Яганово — Куровская — Александров-1 — Москва. Пять электричек по кольцу и палаточная ночёвка близ ст. Яганово.
Выезжая из Москвы, маршрут можно пройти семью участками. Я заходил на кольцо на Ярославском направлении, на станции Пл. 81 км и сходил там же. Это удобно, так как участок Александров-1 — Пл. 81 км Ярославской дороги совпадает с БК МЖД. Возвращаясь на обратном пути из Александрова в Москву, автоматически замыкаешь кольцо, проезжая Пл. 81 км.
Москва (Ярославский вокзал) — Пл. 81 км
Пл. 81 км — Поварово-3
Алескандров-1 — Москва (Ярославский вокзал)
Москва ( Ярославский вокзал) — Пл. 81 км
С Ярославского вокзала Москвы поезда идут на Север: Котлас, Архангельск, Воркута. Однако, Ярославское направление является также началом главного хода Транссибирской железнодорожной магистрали. Он начинается в Москве, проходит через Ярославль, Киров, Пермь. И устремляется дальше на Восток, через всю страну, доходя до Тихого океана.
Линия Москва — Мытищи — первый электрофицированный участок Северной железной дороги, на котором в 1929 году запустили «дачные» электрички. Правда, они отличались от привычных нам, сегодняшних. Это были трёхвагонные секции Св. Иногда, две секции сцепляли вместе, образуя шестивагонный состав. Салон Св не такой комфортный, как сейчас, а двери закрывались вручную. Можно на ходу открыть дверь и ехать на подножке. Этим пользовались хулиганы и нередко сбрасывали с поезда любителей кататься на подножках.
Годом позже маршрут электрички продлили до Пушкино. От Мытищ протянули 8 километровое ответвление до Пирогово, и электрички доставляли москвичей к популярному тогда месту отдыха на Пироговское водохранилище. Ветку разобрали в 1997 году. Отчасти это обусловлено ростом автомобилизации в начале 90-х и большим числом переездов на этом участке, которые задерживали движение автомобилей.
Ярославское направление реконструируют. От Москвы до Мытищ прокладывают пятый путь. Четвертый путь кладут на участке Мытищи — Пушкино. По слухам, запланирована прокладка третьего пути от Пушкино до Софрино. Суждено ли этому сбыться: время покажет. А пока от Москвы до Пушкино параллельно железной дороге идёт стройка: отсыпают полотно, делают путепроводы и мосты, строят новые платформы. Всё это для того чтобы увеличить пропускную способность участка на пригородном сообщении. Строительство жилых кварталов в ближнем Подмосковье толкает железную дорогу к наращиванию объёма пригородных перевозок.
Раннее утро. Народ в электричке сонный, в основном пенсионеры и дачники. Молодёжь едет с утра в Москву, старики — в область. В Пушкино электричка проходит справа от депо. На путях в отстое электрички различных раскрасок. В последнее время, вагоны красят в цвета РЖД: светло-серый, серый и красный. В депо стоят электрички, сохранившие старую, серо-синюю раскраску Ярославского направления. Есть ещё пушкинские и красноармейские электрички в белой раскраске с красной полосой по борту. Они напоминают о тех временах, когда у каждого направления пригорода была своя раскраска.
В Софрино направо уходит однопутное 15 километровое ответвление на Красноармейск. До 1994 года ветка была неэлектрофицированной и до Красноармейска ходил поезд на дизельной тяге. Сейчас курсируют прямые электрички до Москвы. Для поездов, уходящих на эту ветку, в Софрино отдельная платформа справа по ходу из Москвы.
Пл. 81 км — Поварово-3
Большое железнодорожное кольцо можно пройти менее чем за сутки, двигаясь по часовой стрелке от станции Александров-1. Это несложно. Стыки электричек по состоянию на июнь 2016 года позволяют это сделать. Но на этот раз, маршрут пролегал по кольцу против часовой стрелки. Так, я ещё не ездил — это интересно.
На станции Пл. 81 км налево уходит кольцевая линия. Для электричек, идущих по кольцу, рядом с основной станцией, оборудованной двумя длинными высокими платформами, есть низкая платформа. С главного хода по кривой на кольцо медленно заползают товарняки. Подошла кольцевая электричка, идущая из Александрова на Поварово. Старая добрая «ЭР2Р». Эти электропоезда представляют собой модификацию «ЭР2» с реостатно-рекуперативным торможением. Остановка поезда происходит за счёт тягового электродвигателя. При этом во время торможения электродвигатель работает в режиме генератора и выдаёт выработанное электричество в контактную сеть, питая другие, движущиеся по линии поезда. За счёт этой схемы, износ тормозных колодок снижается. В отличие от пневматического тормоза, точность остановки поезда выше. Нередки случаи, когда на «пневматике» машинисты промахивались, проезжая мимо платформы.
«ЭР2Р» была оборудована под посадку с низких платформ. Многие москвичи и петербуржцы не знают, что такое посадка с низкой платформы. Им незнакомы такие элементы, как подножка и поручни. Станции радиальных направлений оборудованы высокими платформами для сокращения времени посадки и высадки: шагнул и ты уже в вагоне. С низкой же платформы нужно карабкаться в вагон по ступеням подножки, цепляясь за поручни. С поклажей это неудобно. Посадка идёт дольше.
Электричка хлопнула дверьми и, гудя электродвигателями, плавно набрала ход. Салон пустой, пассажиров нет. Сразу подошла контролёр и пробила билет. Контролёр на этом участке сопровождает электричку на всём пути следования. По пути пошли дачные посёлки и деревни. Подсаживались местные жители, проезжали 2−3 остановки и выходили. С контролёром здороваются, как со старым знакомым: пассажиры постоянные.
На участке Жёлтиково — Дмитров идёт реконструкция кольца. Этот участок единственный на Большом кольце, который по сей день остаются однопутным. Прокладывают второй путь. Часть кривых спрямляют, отсыпая новое полотно уже под двупутные участки. Прямые участки повышают путевую скорость, а это основной фактор, влияющий на стоимость перевозки груза по железной дороге. Строительство прямого участка обходится дороже, но при регулярном движении, эти затраты окупаются за счёт повышения скорости перевозок и снижения расходов на ремонт пути: рельсы изнашиваются меньше, чем на участках, изобилующих кривыми. Фактически электричка петляет по стройплощадке, среди насыпей, срезанных холмов и отрытых дренажей. Часть платформ заменены на новые, из бетонных плит, но по-прежнему низкие. Встречаются временные деревянные платформы. Такие платформы строили в начале ХХ века и теперь их редко где встретишь. Электричка, свистя ребордами колёс в кривых, продиралась сквозь заросли малинника по единственному пока пути. До Дмитрова железная дорога пересекает несколько автодорог. Переезды в основном нерегулируемые. Под трель звонка переезда, автомобили, выстроившись в очередь, терпеливо ожидали прохода электропоезда.
Укладка второго пути идёт участками и везде разная степень готовности. Где-то путь уже лежит, где-то только провели земляные работы, где-то проложено полотно, уложены рельсы, ожидающие отсыпки балласта. Построить двупутный электрофицированный участок дороги с бетонными платформами под шесть вагонов гораздо дороже и хлопотнее, чем проложить однопутку для паровоза на деревянных шпалах и с деревянными платформами. Предкам было проще, хотя в те времена земляные работы проводились вручную: тачки, кирки, лопаты, рабочие руки — вот и все инструменты. Сейчас при строительстве дорог активно используют технику. Особенность однопутного пути — на каждой крупной станции организован разъезд для расхождения встречных поездов. Система регулирования семафорная.
Электричка сделала остановку на станции Иванцево и вышла на пути Савёловского направления в сторону Москвы. Участок Яхрома — Икша радиального направления совпадает с кольцом. Здесь движение пригородных поездов интенсивнее, чем на кольце. Два пути. Платформы высокие. Пассажиры, ожидающие электричку на Москву, с удивлением взирали на пустую шестивагонную ЭРку, оборудованную под низкие платформы. Машинист предупреждал, чтобы пассажиры были внимательны: электричка следует не на Москву, а на Поварово. Справа тянулся канал им. Москвы. Электричка пересекла канал по стальному мосту, немного постояла в Икше и ушла вбок с Савёловского хода, в сторону Ленинградского направления.
Дорога снова стала однопутной. Пассажиров в вагоне прибавилось. Дачники и местные жители добирались до места: кто до Ленинградской дороги, кто — в свои деревни. В лесу рядом с дорогой строится огромное стеклянное здание Mersedes-Bens. Видимо, сюда можно быстро добраться на автомобиле по платной скоростной магистрали «М11», именуемой в народе «Новая Ленинградка».
Остановились у Пл. 142 км. От станции в лес ныряет тропинка, ведущая к платформе Поваровка — пересадка на поезда Ленинградского направления. В Поварово-2 дорога снова стала двупутной. Станция заставлена товарными поездами, ожидающими отправки по кольцу. Электричка прибыла на станцию Поварово-3 — конечная. Из вагонов вышли три человека, включая меня. ЭРка немного постояла у низкой платформы, хлопнула дверьми и медленно уползла в тупик, чтобы через 4 часа пуститься в обратный путь, в Александров. Станция представляет из себя тянущиеся параллельно нитки путей, заставленные товарняками, пост дежурной и здание Путевой службы.
Поварово-3 — Сандарово
В ожидании отправления электрички на Сандарово, чтобы скоротать время, я направился на озеро, находящееся неподалёку. Идти пришлось по лесовозной дороге через вырубки. Дорога выложена поперечными досками и брёвнами. Со временем, дерево высохло и сгнило, и каждый шаг по дороге сопровождался хрустом и треском ломающийся под ногой доски.
Озеро небольшое. В правой части его плотина водозаборного узла. По другому берегу дачи. Светило солнце и дачники купались вовсю, ныряя с бетонных балок водозабора. Я разместился на поляне, на берегу озера и сготовил горячий обед на газовой горелке. На соседней поляне отдыхала семейная чета.
Солнце скрылось за облаками, а совсем рядом, над дачами на противоположном берегу сверкнула молния. Резкая перемена погоды: «Гром среди ясного неба». Пока я спешно собирал вещи, за озером грозовая туча уже поливала дачные участки. Но на этот берег гроза так и не рискнула перейти. Лишь краем зацепив и покапав над поляной, туча ушла на Восток и, сделав крюк, стала приближаться с другой стороны. Я понял, что отдохнуть у озера не получится и вышел обратно на станцию. По крайней мере, там есть укрытие от дождя. Когда я дошёл до станционного козырька-укрытия, заморосил дождь. Я оказался прав и вовремя ушёл с озера. Предчувствие не подвело!
Прошёл товарняк, отстукивая ритмичную мелодию на частых стыках станционных путей. На станцию прибыл мотовоз с краном-манипулятором и платформой. Несколько путейцев под моросящим дождём принялись подцеплять и загружать рельсы на платформу. Мотовоз уехал в сторону депо. «ВЛ10» привёл состав на станцию, и хрупкая девушка в оранжевом жилете с зонтом и рацией потащила тяжёлый тормозной башмак в горловину станции. Закреплять состав. Электровоз отцепился и уехал. Дождь кончился и на перроне появились трое железнодорожных охранников. Они ждали электричку на Александров. «Собака из норы вылезает», — комментировали охранники прибытие электропоезда. ЭРка ушла на Александров. Следом подошла электричка на Сандарово.
Это была старая, обшарпанная, шестивагонная «ЭР2Т» — переходная модель от «ЭР2Р» к «ЭР24». Предполагалось, что новая модель «ЭР24» за счёт более широких тамбуров будет иметь увеличенные размеры, по сравнению с «ЭР2Р». Её выпуск должен быть налажен в 1987 году на Рижском вагоностроительном заводе. Но переход к новой модели заводом всё откладывался. Тогда было принято решение выпустить переходную модель на базе «ЭР2», добавив в неё реостатно-рекуперативное торможение и увеличив тамбура за счёт пассажирского салона. При этом старый габарит вагонов был сохранён. Преимущество такого решения было единственным: переходная модель могла эксплуатироваться совместно с распространёнными в то время электропоездами «ЭР2», не требуя увеличения длины станционных платформ.
Электричка была грязная как снаружи, так и изнутри. Окна покрыты толстым слоем железнодорожной пыли. В салоне грязь, а форточки покрыты рыжей чешуёй ржавчины. Состав больше походил на рабочий, нежели на пригородный поезд. Электричка по-прежнему была пуста. В вагоне сидел одинокий дед в цветастой рубашке. Да и тот сошёл на остановке Депо и побрёл по лесной тропинке от станции, волоча за собой тележку на скрипучих колесиках.
Между Поварово и Кубинкой ежедневно ходят три пары электричек ( пара, на железной дороге — это поезд туда и обратно). Пересекая Истринское радиальное направление, электричка свернула и совершила заезд в Манихино — крупную пассажирскую станцию. Товарные поезда, следующие по кольцу, проходят этот участок прямо, минуя Манихино. Параллельно скользила по путям основного хода электричка, следующая на Истру. В отличие от кольцевой, она была заполнена пассажирами. Встали на Манихино-1. Никто не вошёл и не вышел. Машинист перешёл в кабину хвостового вагона. Электричка обернулась и тронулась в обратную сторону, вернувшись кольцевую на станцию Манихино-2. Здесь машинист вернулся в головной вагон и снова настроил поезд на движение в сторону Кубинки. Каждый оборот электрички ( смена направления движения) сопровождался стоянкой 13 минут.
Выйдя с Манихино-2, поезд разогнался и притормозил только у переезда в Лукино. Электричку вышли встречать мама с дочуркой на руках. Они махали, приветствуя машиниста. Тот сбавил ход и дал несколько коротких свистков: наверное, отец. Пошли глухие станции: заросшие травой и деревьями платформы, полуразвалившиеся станционные строения. В отличие от Ярославского, Дмитровского и Ленинградского участков с оформленными табличками названий станций ( белые буквы на синем или зелёном фоне), здесь названия станций написаны краской где придётся: на ржавой табличке или на стене кирпичного укрытия. В вагоне стали появляться редкие пассажиры: дачники с брезентовыми рюкзаками, пенсионеры, путейцы. Дорога крутилась ужом. Машинист не разгонялся, потому как, пройдя одну кривую, электричка тут же заходила в другую. Колёса опять неистово свистели и пустые шесть вагонов ползли среди кустов и защитной лесополосы к Кубинке.
На Кубинке-2 Кольцевого направления отстойник международных вагонов. Сверкают свежей краской совсем новые, похожие на космические и оттого необычные «международники» Тверского вагоностроительного завода. Электричка стоит 2 минуты. На соседнем пути отстаивается ещё одна кольцевая электричка. Её машинист курит у кабины. Повесил на боковое зеркало за ремень свою наплечную сумку и разговорился с машинистом нашей электрички.
Въехали на основной ход Белорусского направления, но по отдельному боковому пути. Нас обогнала электричка, следующая из Москвы, и круто осадила на станции. Кольцевая «ЭР2Т», еле плетясь, подобралась к платформе. Единственная высокая платформа на этом участке. Машинист объявил: «Внимание! Электропоезд кольцевого направления: следует на Бекасово». Видимо, нередки случаи, когда пассажиры, ожидающие электричку на Можайск, уезжали на кольцо. Короткая остановка и снова две электрички едут параллельно. Радиальная пошла прямо, на Можайск и нырнула под кольцевой путепровод. А наша, отчаянно скрепя колёсными тележками на кривой, ушла вбок, на кольцо. Миновали остановку Пл. 214 километр. Следом станция Акулово. Здесь по всей округе стоянки-отстойники новых автомобилей дилера одного из иностранных автоконцернов. Повсюду поля, заставленные автомобилями, сверкающими новой краской. Пути станции заставлены составами с вагонами-автовозами.
Бекасово — крупная узловая станция. За ней депо. Протяжённость депо такая, что электричка делает на его территории три остановки. После Бекасово дорога снова стала однопутной, но ненадолго. Прошли контролёры в сопровождении двух охранников. Оформили билеты редким пассажирам. На кольцевом направлении пассажиропоток близок к нулю и станции не оборудованы кассами. Билеты в электричке оформляются без наценки. За окном зарядил дождь. В то время как, по прогнозу синоптиков, Москву заливали ливни с градом, на Юго-Западе шёл лишь моросящий дождь. Пыльное стекло вагона покрылось дождевыми подтёками. Сразу стало холодно. Дорога на этом участке состоит из прямых отрезков и электропоезд разгоняется между станциями до 80 км/ч. Это приличная скорость для пригородного поезда.
Московская железная дорога
Филиал ОАО «РЖД» — Московская железная дорога
 Внешние изображения | |
|---|---|
 | Схема Московской железной дороги на сайте «РЖД» |
Содержание
Образована 14 июля 1959 года на основании Постановления Совета Министров СССР № 748 от 13 июля 1959 года, в настоящее время — филиал ОАО «Российские железные дороги». До 21 августа 1959 года называлась Московско-Курско-Донбасская железная дорога. Дорога награждена орденом Ленина (1966).
На дороге расположено 634 станции, развёрнутая длина — 13000 километров, эксплуатационная длина — 8984 километра, вторая в России по протяжённости железная дорога, после Октябрьской железной дороги. Численность сотрудников на октябрь 2011 — 59000 человек, из них на перевозках занято 45000. Средняя зарплата персонала — 39371 руб в месяц (январь 2012). [5] [6]
С декабря 2009 скоростные поезда «Сапсан» курсируют из Москвы в Санкт-Петербург и Нижний Новгород.
На МЖД действует система подготовки, повышения квалификации кадрового потенциала и создания действующего резерва. В 2011 в 28 центрах технического обучения во всех 7 регионах дороги с отрывом от производства прошли обучение 3880 руководителей и работников основных профессий.
Адрес управления железной дороги: 107996, Москва, Краснопрудная улица, 20. Начальник — Владимир Ильич Молдавер (с 10 ноября 2009 года).
История Московской железной дороги
В 1861 году было открыто движение поездов из Москвы до Петушков, а 1 (13) августа 1862 года из Москвы до Нижнего Новгорода был отправлен первый поезд с пассажирами и грузами для открывшейся Нижегородской ярмарки. В следующем году началось движение поездов до Сергиева Посада. Идея строительства этой (Ярославской) линии принадлежит крупному промышленнику того времени Ивану Федоровичу Мамонтову — отцу известного мецената Саввы Ивановича Мамонтова.
В 1862—1865 годах построена линия на Рязань, проходящая через Воскресенск и Коломну. В 1866—1868 годах строится линия Серпухов — Тула — Орёл — Курск. С 1870 года открылось движение по линии на Александров от Сергиева Посада и на Смоленск через Можайск. В 1880 году протяжённость железнодорожных линий, входящих ныне в структуру дороги, превысила 2000 км.
В 1899 году построена линия Москва — Сухиничи — Брянск. В 1900 году построена линия на Савёлово, а в следующем году на Шаховскую. В 1908 году завершилось строительство Малого кольца (Окружная железная дорога) протяжённостью 54 км. В 1912 году построена линия на Черусти.
В 1929 году на Московской дороге электрифицируется первый участок: Москва — Мытищи. В 1936 году на станции Люблино-Сортировочная была построена первая в СССР механизированная сортировочная горка. С 1943 по 1960 год построено Большое окружное кольцо протяжённостью 558 км.
14 июля 1959 года в соответствии с приказом Совета Министров СССР № 748 от 13.07.1959 и приказа МПС № 42 от 14.07.1959, образована современная Московская железная дорога в результате объединения железных дорог: Московско-Рязанской, Московско-Курской-Донбасской, Московско-Окружной и московских отделений Московско-Киевской, Калининской и Северных железных дорог.
В ходе реорганизации в МЖД вошли:
В 1961 году включена в состав Калининская железная дорога. В 1966 году МЖД награждена орденом Ленина. В 2003 году дорога преобразована из самостоятельного предприятия в филиал ОАО «Российские железные дороги».
В 2002 году открылась первая в России интермодальная линия Павелецкий вокзал — аэропорт Домодедово.
14 февраля 2004 года открыта первая скоростная пригородная линия Москва—Мытищи. Специально созданный для этого маршрута электропоезд «Спутник» сократил время в пути с 35 до 18 минут.
В 2011 году дорога перешла на безотделенческую систему работы. Бывшие отделения преобразованы в регионы.
С 1 октября 2012 года создан Региональный центр корпоративного управления (РЦКУ).
Начальники Московской железной дороги
Структура Московской железной дороги
В структуру Московской железной дороги после реформы ОАО «РЖД» 2010 входят:
Функционируют Московский региональный центр безопасности, Диспетчерский центр управления перевозками, Ситуационный центр по принятию оперативных решений, Центр управления содержанием инфраструктуры (ЦУСИ) и его отделы мониторинга. Имеется Центр научно-технической информации и библиотек. [5]
С 1 ноября 2011 Дирекция тяги вышла из структуры дороги и вошла в сетевую вертикаль локомотивного хозяйства. [10]
Регионы МЖД
Вокзалы-предприятия Москвы в подчинении Дирекции железнодорожных вокзалов (ДЖВ) — филиала ОАО «РЖД»
Начальник Дирекции железнодорожных вокзалов — Сергей Абрамов
Другие предприятия в ведении МЖД
Электрификация МЖД
Хозяйство МЖД
Хозяйство МЖД на 2005 г. включает
По состоянию на июнь 2012 года:
Деятельность
Инновации на МЖД
С точки зрения развития и внедрения инновационных технологий Московская железная дорога, по оценке НИИАС на железнодорожном транспорте, к 2011 году стала лидером на сети российских железных дорог. [8]
Перспективы
Инвестиции
Управление
Москва, Краснопрудная улица, д.20
Начальник — Молдавер Владимир Ильич
Первый заместитель начальника — Шулянский Дмитрий Алексеевич
Главный инженер — Вязанкин Сергей Аркадьевич
Главный ревизор по безопасности движения — Овсянников Юрий Дмитриевич
Начальник Дирекции управления движением — Шинкарёв Александр Георгиевич
Первый заместитель председателя Дорпрофжела — Крутоног Григорий Львович
Председатель совета ветеранов — Павликов Геннадий Васильевич
Начальник службы корпоративных коммуникаций — Мягков Владимир Викторович
Главный редактор газеты «Московский железнодорожник» — Шелков Владимир Леонидович [25]
Профсоюз железнодорожников
Дорпрофжел Московской железной дороги объединяет 151 тысячу работников МЖД, дочерних и выделенных предприятий. 313 профсоюзных организаций, 121 освобождённый секретарь профкома. [10]
Дорпрофжел МЖД — это самый крупный в России профсоюз. [24]
Статус дороги
Интересные факты
См. также
Примечания
Литература
Ссылки
Полезное
Смотреть что такое «Московская железная дорога» в других словарях:
Московская железная дорога — крупнейшая в Советском Союзе ж. д. магистраль. В современных границах существует с 1961. По эксплуатационной длине 9113 км (6,7% общей эксплуатационной длины железных дорог) занимает 3 е место в СССР. Объединяет 10 из 11 радиальных ж. д.… … Большая советская энциклопедия
Московская железная дорога — Образована в 1959 (с уточнением границ в 1961) в результате объединения Московско Рязанской, Московско Курско Донбасской, Московско Киевской, Московско Окружной, Калининской и Северной железных дорог. Управление дороги находится в Москве.… … Москва (энциклопедия)
Московская железная дорога — Моск овская жел езная дор ога … Русский орфографический словарь
Малая Московская железная дорога — Кратово (Московская область), Россия 55.596667, 38.145833 … Википедия
Петербурго-Московская железная дорога — Царскосельская железная дорога Годы работы: 1851 1923 Страна: Россия Город управления: Санкт Петербург Статус: После национализации была переименована в Октябрьс … Википедия
63 км (платформа, Московская железная дорога) — У этого термина существуют и другие значения, см. 63 км (платформа). Координаты: 55°28′13.7″ с. ш. 38°25′55.5″ в. д. / … Википедия
95 км (платформа, Московская железная дорога) — У этого термина существуют и другие значения, см. 95 км (платформа). Координаты: 55°33′56″ с. ш. 39°01′56.5″ в. д. / … Википедия
Московская детская железная дорога — Эта статья или раздел нуждается в переработке. Пожалуйста, улучшите статью в соответствии с правилами написания статей … Википедия
Московская окружная железная дорога — Малое кольцо Московской железной дороги (МК МЖД) (Малая окружная железная дорога (МОЖД), Малое московское кольцо (ММК)) окружная железная дорога в Москве, предназначенная для осуществления грузовых транзитных перевозок между всеми 10… … Википедия