икарус что означает слово
Значение слова «икарус»
ика́рус
1. комфортабельный автобус венгерской марки «Икарус»
Делаем Карту слов лучше вместе
Привет! Меня зовут Лампобот, я компьютерная программа, которая помогает делать Карту слов. Я отлично умею считать, но пока плохо понимаю, как устроен ваш мир. Помоги мне разобраться!
Спасибо! Я стал чуточку лучше понимать мир эмоций.
Вопрос: перекрытие — это что-то нейтральное, положительное или отрицательное?
Ассоциации к слову «икарус»
Синонимы к слову «икарус»
Предложения со словом «икарус»
Понятия, связанные со словом «икарус»
Отправить комментарий
Дополнительно
Предложения со словом «икарус»
Икарус быстро катил по двухполосному скоростному шоссе.
Лишь когда дверь икаруса медленно затворилась, и автобус тронулся, я осознала: вот сейчас и начинается она, моя взрослая жизнь.
Уютный икарус с мягкими креслами.
Синонимы к слову «икарус»
Ассоциации к слову «икарус»
Карта слов и выражений русского языка
Онлайн-тезаурус с возможностью поиска ассоциаций, синонимов, контекстных связей и примеров предложений к словам и выражениям русского языка.
Справочная информация по склонению имён существительных и прилагательных, спряжению глаголов, а также морфемному строению слов.
Сайт оснащён мощной системой поиска с поддержкой русской морфологии.
Икарус
Для человека, выросшего в СССР, венгерская промышленность ассоциируется в первую очередь с автобусами марки «Икарус», в большом количестве поставляемыми к нам с заводов в Секешфехерваре и Будапеште. За четыре десятилетия в СССР было ввезено 143 тысячи этих машин. Многие из них работают и по сей день.
До наших дней дожили, главным образом, машины Ikarus 200-й серии,
которые начали выпускаться с конца 60-х годов. Это хорошо знакомые автобусы с угловатым, по моде тех лет, кузовом. Из этого семейства в СССР крупными партиями поставлялось лишь ограниченное количество моделей — междугородные Ikarus 250,255,256 и городские Ikarus 260,263,280,283.
Венгерская машиностроительная компания, специализирующаяся на производстве автобусов. В 1970—1980-е годы крупнейшая в Европе, а ныне небольшая частная автобусостроительная компания, основанная в 1895 году в качестве кузнечно-каретной мастерской в Будапеште. Предприятие вышло на принципиально новый уровень в конце 1960-х годов с введением в строй завода в Секешфехерваре годовой мощностью 15 тыс. автобусов, построенном специально для производства моделей 200-й серии. В рамках торговых соглашений автобусы поступали в страны СЭВ, Алжир, Мозамбик, Танзанию и другие страны Африки, специальные модели производились для ФРГ и скандинавских стран. Позднее совместное производство автобусов Икарус было организовано в США, Канаде, Индонезии, КНДР, Кубе. В 1970-е годы завод поставлял в СССР до 12 тыс. автобусов ежегодно, пик поставок пришёлся на 1984 год. С 1953 года по 2003 год в СССР и Россию поставлено почти 150 тыс. венгерских автобусов. В 1990-х годах странами бывшего СССР было закуплено большое количество подержанных автобусов из стран Восточной Европы. С 1993 по 2002 год в России велась сборка новых автобусов Икарус в Кургане (заводом КАвЗ и ООО «Уральский Автобус»), в Арзамасе (Арзамасским машиностроительным заводом), в Москве (заводом ТМЗ), а также некоторыми авторемонтными заводами и автобусными парками (например, в Тольятти).
Основана в 1895 году Имре Ури в Пеште, Венгрия, как каретная мастерская. В 1920-х годах началось производство автобусных кузовов. В 1933 году дело переходит к сыновьям, фирма получает название ТОО «Братья Ури». В 1939 году собран 1000-й автобус. Во время Второй мировой войны выпускала самолёты, ремонтировала автомобильную технику для вермахта (с 1945 года — для Советской Армии).
В 1947 году фирма национализирована и передана Центру тяжёлой промышленности. В 1948 году объединена с национализированным акционерным обществом «Икарус» (основано в 1916 году). В 1949 году на базе двух фирм создан завод «Икарус». В 1962 году к «Икарусу» присоединён Общий механический завод в Секешфехерваре. Летом 1984 года собран 200-тысячный автобус. Специализировался на производстве городских, междугородных и специальных автобусов. Большая часть продукции поступала на экспорт, в том числе в СССР (свыше 90 % экспорта). С ликвидацией СЭВ и распадом СССР оказался без основного рынка сбыта, из-за чего предприятие прекратило массовое производство автобусов и было разделено. Первым в начале 90-х был закрыт цех массовых серий в Будапеште, за ним был сокращен до минимума выпуск автобусов в Секешфехерваре, а предприятие EAG в Будапеште, бывшее наследником довоенной фирмы, вернулось к сборке автобусов только по индивидуальным заказам и на импортных шасси.
Наряду с массовыми моделями, заводом в единичных количествах производились уникальные автобусы, в частности: переднемоторный 14-метровый низкопольный Икарус-290 для обслуживания аэропортов (1978 год), городские с пониженным уровнем пола и задним расположением двигателя — одиночный Икарус-242 и сочленённый Икарус-284 (1984 год), полутораэтажный Икарус-270 (1975 год), междугородный Икарус-254 с повышенной высотой салона (1977 год), 23-метровый четырехосный трёхсекционный Икарус-293 (1988 год). Также, на многочисленных выставках 1980-х годов были представлены уникальные автобусы со встроенными самолётными трапами: аэропортовый с двумя кабинами (спереди и сзади), а также туристические для доставки пассажиров непосредственно из гостиницы в самолёт — одиночный четырёхосный Икарус-692 (1983 год) и сочленённый трёхосный Икарус-695 (1985 год).
Троллейбусы марки Ikarus в Советский Союз официально не поставлялись. Несколько экземпляров сочлененных троллейбусов модели 280Т (переоборудованы на ТМЗ) проходили опытную эксплуатацию на улицах Москвы в 80-х годах. В 1990—2000-е годы в Челябинске эксплуатировалось около 20 троллейбусов Ikarus-Ganz 280T, ранее бывших в употреблении в Восточной Германии.
Во времена социализма автобусы Ikarus пользовались огромным спросом в странах соцлагеря, а также поставлялись на экспорт в капиталистические страны. После распада соцлагеря наступили тяжёлые времена. Акционирование и частичное сокращение персонала на некоторое время стабилизировали положение предприятия, что позволило наладить серийное производство нового семейства автобусов. Однако дни Ikarus были сочтены. В 1998 г предприятие стало собственностью концерна Irisbus. Некоторое время производство автобусов продолжалось, однако в августе 1998 г с конвейера завода в Сехешфехерваре сошёл последний автобус марки Ikarus.
На территорию советского союза поставлялись автобусы следующих моделей
Ikarus 31
Ikarus 60
В 1952 г венгерское предприятие Ikarus выпустило новую модель Ikarus 60, которая должна была сменить на конвейере старое семейство Ikarus 31. Ему было суждено стать самым популярным на тот момент в Венгрии и первым «Икарусом» поступавшим на экспорт.
Ikarus 60 мог перевозить 61 пассажира, в том числе 24 сидящих. Дизельный двигатель Czepel-613 мощностью 125 л.с. располагался спереди.
На базе Ikarus 60 выпускались пригородный автобус Ikarus 601, сочлененный автобус FAU, троллейбус Tr5 и передвижной флюорографический кабинет. Кроме того, Ikarus 60 мог работать в составе автобусного поезда с пассивным прицепом.
Поставки Ikarus 60 в СССР начались в 1956 г. Поставлялись как базовая городская модификация Ikarus 60 с двумя дверями, так и однодверные междугородные Ikarus 601. Основная масса этих машин осела в Прибалтике и Ленинградской области, хотя некоторое количество поступило в Горьковскую и Волгоградскую области. Всего с 1956 по 1958 г были приобретены 300 автобусов Ikarus 60 и 601.
В конце 1956 — начале 1957 г Ikarus 60 участвовал в проводившихся в Москве совместных испытаниях советских и импортных автобусов.
В начале шестидесятых Ikarus 60 начали списывать и заменять на более совершенные Ikarus 620 и 630. Часть списанных автобусов была переделана в передвижные кафе и другие спецавтомобили.
Благодаря трём рядам сидений и большим накопительным площадкам он был гораздо лучше однотипных советских автобусов — ЗИЛ-155, ЗИЛ-158 и ЛАЗ-695.
Ikarus 55 — междугородный автобус, выпускавшийся фирмой Ikarus с 1953 по 1972 годы и поставлявшийся во многие социалистические страны, преимущественно в Восточной Европе.
С 1955 по 1973 годы на основе Ikarus 55 велось производство междугородных автобусов Ikarus Lux с двигателем Csepel (Csepel Motorkerékpárgyár) мощностью 170 л.с. и комфортабельным салоном с мягкими сиденьями на 32 места. Эта модель с надписью Ikarus Lux (без цифры 55, что говорит о самостоятельном типе автобуса) у входной двери и с вызывавшей восхищение фарой над лобовым стеклом стала основой венгерского экспорта и продержалась в производстве почти 20 лет. Ikarus Lux стал основным междугородным автобусом, эксплуатировавшимся в СССР. Их можно было встретить на автовокзалах Москвы, Ленинграда, Риги, Таллина и других городов. Три автобуса этой модели на ходу до сих пор работают и участвуют в выставках в Эстонии[2] вместе с новинкой сезона ЗИС-127 с установленным в стеклянных углублениях маршрутом Tallinn — Leningrad. Выпускался также городской трёхдверный вариант — Ikarus 66, который появился раньше (в СССР поставлялся в малых количествах; в основном, в Прибалтику).
Ikarus 55 имел несущий кузов вагонной компоновки. Характерной особенностью был выступающий назад капот двигателя. Салон имел 31 сиденье для пассажиров + 1 для кондуктора. В качестве двигателя использован четырёхтактный рядный 6-цилиндровый дизель Csepel-D614.22 мощностью 145 л.с. Коробка передач механическая синхронизированная 5-ступенчатая. Рулевое управление с гидроусилителем. Подвеска всех колёс рессорная с гидравлическими телескопическими амортизаторами. Обладая примерно равной вместимостью с отечественными ЛАЗ-697, «Икарусы» превосходили их комфортабельностью и наличием экономичного дизельного двигателя. Заднее расположение двигателя позволяло эксплуатировать автобус без риска отравления угарным газом. Автобусы Ikarus Lux считались очень надёжными, проходили без капремонта более миллиона километров.
За характерный футуристический облик автобус получил у водителей прозвища «Спутник», «Ракета» и «Пылесос» (последние два — за схожесть с выпускавшемся в Советском Союзе пылесосом «Ракета» сигарообразной формы, а также за очень шумный двигатель). Необычная корма задней части способствовала появлению прозвища «Комод».
В СССР отдельные автобусы этой модели эксплуатировались на междугородных линиях до начала 1980-х годов, когда были заменены более современными моделями семейства Ikarus 250/255/256 того же завода. В России до 2014 года сохранились как музейные экспонаты два уникальных автобуса Ikarus 55: по одному в Москве в Музее пассажирского транспорта и в Санкт-Петербурге в Музее ГУП «Пассажиравтотранс»
Ikarus 180, 556,557
Первые партии Икарусов-180 (так называемая сочлененная модель, или «гармошка») стали прибывать из Венгрии в СССР в октябре 1968 года. В Днепропетровске эксплуатировались с начала 1970-х до начала 1980-х гг. Были заменены новыми моделями Икарус-260 и 280.
Городской сочленённый автобус особо большой вместимости Ikarus 180 создан на базе Ikarus-556 и выпускался автобусным заводом Ikarus в Будапеште с 1964 по 1973 год. С октября 1968 года эти автобусы начали поставляться в СССР, и в Москве они встречались на маршрутах до конца 70-х годов. Кузов автобуса — вагонного типа, с несущим основанием, имеет четыре двери для пассажиров. К тягачу автобусный прицеп присоединяется через шаровой шарнир. Две части автобуса снаружи соединены пылевлагонепроницаемым тамбуром — гармошкой из дерматина. Управление прицепом осуществляется при помощи продольных рулевых тяг, соединяющих ось прицепа с шарниром тягача. Для автоматического поддержания постоянного положения кузова относительно колёс и дороги при различных нагрузках на автобусе установлен регулятор положения кузова. Положение кузова регулируется путём изменения давления сжатого воздуха в пневматических баллонах подвески. Задняя накопительная площадка расположена на одну ступеньку ниже основного пола салона. Рабочее место водителя отгорожено перегородкой с дверью.
Поставки городских автобусов Ikarus 556 и 180 в СССР начались в 1968г. От производившихся для эскплуатации в Венгрии машин они отличались новым двигателем RABA D2156 NM6 мощностью 192 л.с., производившимся по лицензии MAN. Первые Ikarus 180 поставлялись в Москву, Ленинград и Минск. Впечатление, которое они произвели на транспортников, было самым благоприятным. Автобусы обладали хорошими ходовыми качествами, недостижимыми для ЛИАЗ-677 и большой вместимостью. Конструкция отличалась минимально возможной массой при высокой прочности. Все внутренние полости, в частности — лонжеронов и поперечин рамы, были обработаны антикоррозионной краской и герметизированы. В то же время имелись и определённые недостатки. Намного более сложная по сравнению с отечественными машинами конструкция затрудняла техническое обслуживание и увеличивала его продолжительность. Так, например, Ikarus 180 имел 26 шаровых сочленений привода рулевого управления, тогда как ЛИАЗ-677 и ЛАЗ-695 — всего четыре. Для снятия и установки двигателя требовались специальные подъёмники и тележки. Имелись неудобства и для водителей: правое зеркало не обеспечивало удовлетворительного обзора дверей прицепа даже при нулевом угле складывания, не совсем удачно располагались клавиши управления дверями и рукоятка рычага стояночного тормоза, стеклоочистители плохо справлялись со своими обязанностями.
Так как Ikarus 180 стали первыми сочленёнными автобусами, эксплуатировавшимися в СССР, автохозяйства оказались во многом не готовы к переходу на новую технику. Подавляющее большинство автопарков строилось в расчёте на короткие односекционные машины. Это осложняло маневрирование на территории парка, особенно в ночное время, когда основная часть автобусов находилась на стоянках. Приходилось строить и новые сквозные осмотровые канавы, соответствующие длине сочленённого автобуса. Во многих случаях прищлось реконструировать и остановки на маршрутах следования «гармошек», поскольку они были слишком короткими для них, либо подъезд к ним Ikarus 180 был затруднён. Таким образом, можно сказать, что Ikarus 180 стали стимулом для пересмотра и развития системы пассажирских перевозок в СССР.
Пассажиры приняли новые автобусы, как одиночные, так и сочленённые, на ура. Ikarus 180 ставились на самые загруженные маршруты, что позволяло существенно снизить нагрузку на автобусы обычной вместимости. Часто пассажиры пропускали отечественные автобусы, чтобы ехать на полюбившихся им «Икарусах». Это ужесточило требования к техническому состоянию «гармошек», ведь если хотя бы один Ikarus 180 на маршруте выходил из строя, наступала дезорганизация движения. Нагрузка на обычные автобусы резко возрастала, что приводило к поломкам дверей, подвески, повреждениям шин.
Эксплуатация Ikarus 556 и 180 в СССР столкнулась с теми же проблемами, что и эксплуатация любых импортных автомобилей. Несмотря на прилагавшиеся усилия, обеспечение эксплуатационными материалами и запчастями оставалось неважным. Если проблему масла удалось быстро решить — фирма Mogurt разрешила использование отечественного масла М-10ГФ, то с остальным дела обстояли хуже. Особенно остро ощущался недостаток деталей КПП и рулевого управления, сальников заднего моста, фильтров тонкой очистки масла. Проблему представляло и обеспечение шинами.
Поставки Ikarus 180 и 556 продолжались до снятия их с производства в 1973 г, когда началось производство новой серии Ikarus 200. По мере появления достаточного количества «двухсоток» Ikarus 556 и 180 списывались или передавались в провинцию. К олимпиаде 1980 г в Москве не осталось ни одного Ikarus 180, а через пару лет они были списаны и в других городах.
Ikarus 200
Прототип модели Ikarus 250 был выпущен в 1967 году, а с 1970 года началось серийное производство этой машины. В 1968-1971 гг. автобус был отмечен многочисленными наградами. Среди них — Большая серебряная ваза Союза Французских Кузовостроителей, Серебряная ваза княжества Монако, бронзовая медаль международной автобусной недели.
Междугородные автобусы Ikarus, поставляемые в СССР, красились в светло-красный цвет с белой полосой внизу. Для всех остальных стран применялись другие, более разнообразные схемы окраски. Отличительными чертами автобуса является большая, по сравнению с 255-ой и 256-ой моделью, длина кузова, более широкие окна, форточки в 1/4 окна расположенные через окно и наличие двух воздухозаборников на крыше автобуса.
В отличии от городских моделей, у междугородных (Ikarus 250,255,256) спереди расположены две пары фар. При необходимости на них вручную устанавливаются противотуманные светофильтры зеленого цвета. Над лобовым стеклом у некоторых автобусов крепится дополнительный прожектор. У более поздних модификаций автобуса Ikarus 250 двери открываются автоматически, а не вручную и в нижней части двери расположено дополнительное стекло.
Салон автобуса оборудован удобными креслами междугородного типа. Угол наклона сиденья управляется ручкой слева или справа от низа сиденья. Над каждым сиденьем расположено индивидуальное освещение и вентиляция. Уровень пола под сидениями несколько приподнят относительно прохода. Длинная полка по всей длине салона даёт возможность разместить мелкие вещи, а крупный багаж хранится во вместительном багажнике, расположенном под полом. В некоторых автобусах на окнах предусмотрены жалюзи.
При входе в автобус слева от передней двери расположено откидное место второго водителя, которое также часто используется экскурсоводами (в экскурсионных автобусах). В задней части автобуса может быть установлен холодильник, туалет или даже минибар. Впрочем, в большинстве работающих у нас автобусов вместо подобных «излишеств» находятся 5 дополнительных кресел.
Изначально в Советский Союз поставлялись автобусы Ikarus-250.04 и Ikarus-250.12. Эти машины имели лишь одну переднюю дверь, открывающуюся вручную, двигатель имел рабочий объем 10,4 л. и обладал мощностью 192 л.с.
С 1980 года в производство была запущена следующая модификация — 250.58. Внешним отличием стало появление задней двери (также открывавшейся вручную). Гораздо больше изменений было внесено в конструкцию машины. Рабочий объем двигателя был увеличен до 10,7 л, а мощность его составила 220 л.с. К тому же 5-ти ступенчатая коробка передач была заменена 6-ти ступенчатой новой конструкции.
В 1984 году автобус перетерпел еще одну модификацию. Мощность двигателя была доведена до 250 л.с. Вместо механических дверей появились автоматические, которые открываются наружу, передвигаясь параллельно стенке автобуса. Машина получила индекс 250.59. Сначала автоматической была лишь первая дверь, но у более новых машин вторая дверь (механическая) также заменена на автоматическую. А в 1991 году начался выпуск улучшенных модификаций 250.93 и 250.95.
Автобусы Ikarus-250 выпускались на протяжении 28 лет. Лишь в 1998 году их производство, как и многих других машин 200-й серии, было прекращено.
masterok
masterokМастерок.жж.рф
Хочу все знать
Когда я учился в 7 классе, получилось так, что мы переехали в другую часть города, но учится я остался в прежней школе. И вот несколько лет я ездил вот на таких автобусах несколько раз в день. Эти желтые гармошки — частичка моего детства и юности. Давайте узнаем о них побольше.
Ikarus начал свой путь из далекого прошлого, когда его основатель Имре Ури, создал каретную мастерскую в Будапеште. Отец Имре был простым деревенским кузнецом и ему часто приходилось подковывать лошадей, либо заниматься ремонтом карет, телег, плугов, в чем принимал участие и сам Имре Ури. Накопив средств Имре Ури отправился в венгерский город Будапешт, для того, что бы в 1895 году, в доме 21 по улице Элемер, района Пешт, создать собственную кузнечно — каретную мастерскую.
На улицах городов Венгрии к этому моменту уже давно появились автомобили и их количество все росло, но они были не доступны для обычных людей. Производимые в его мастерской кареты и простые телеги пользовались значительным спросом, ведь они имели одно неоспоримое достоинство перед автомобилями и техническим прогрессом – их невысокую цену. Так продолжалось до двадцатых годов прошлого века, пока в мастерскую Имре Ури не пришли заказчики с новым предложением.
Необходимо было изготовить кузова для нескольких автобусов на базе Ford TT. Все это было отлично сделано, и кузов для нового автобуса оказался весьма комфортен. И вот тут в его мастерскую начали сыпаться заказы на производство кузовов для автобусов. Кузова строились еще на деревянных рамах, с деревянным каркасом, обшитым фанерой и листами металла, — но по тщательности изготовления и качеству отделки Ури удалось обойти конкурентов.
Крупные же заказы стали поступать начиная с 1927 года, когда заказ на 60 кузовов на шасси Raba L, сделала компания Mavart, занимающаяся междугородными пассажирскими перевозками.
Эти автобусы начали выпускаться уже на государственном предприятии Ikarus, которое было образованно путем слияния компании братьев Ури и заводом Ikarus, который носил то же имя, что и предприятие братьев, но занимался лишь выпуском радиаторов для самолетов, автомобилей и других мелких запчастей.
Ikarus 311. 1948 год.
Объединенный Ikarus поначалу довольствовался мелким производством автобусов, но начиная с 1951 года, когда был создан Ikarus 30, полностью разработанный и созданный из запчастей произведенных на заводе Ikarus.
Эта модель послужила прообразом модельного ряда советского ПаЗ.
Он стал продолжением модели Mavag TR3,5 и стал вторым автобусом в Европе, у которого был несущий кузов. Не хватало только того, что бы двигатель поменял свое расположения из передней части, в заднюю.
Mavag TR3,5 в венгерском фильме о событиях 1958 года.
Но это бы весьма сильно подняло цены на автобусы Ikarus. Поэтому все автобусы Ikarus 60 и даже очень популярный Ikarus 66 были с передним расположением двигателя.
Модели Ikarus 60 имели разные варианты, как прицепные, так и сочлененные.
На базе этих двух моделей делались даже первые кузова – гармошки, которые позволяли весьма существенно увеличить салон автобуса. На базе этих моделей делались так же и первые венгерские троллейбусы – Ikarus Puli.
Редчайшее фото. Обратите внимание на пассажирский прицеп.
Более всего пользовался спросом Ikarus 66, который был создан из легких материалов, его обтекаемый вид привлекал взгляды, а двигатель, который потом разместили в его задней части позволял разгоняться свыше 100 километров час.
А ведь это был всего лишь обычный, городской автобус. На его базе был создан и туристический Ikarus 55, который от городского отличал лишь более мощный двигатель и салон туристического уровня.
Через три года на базе Икаруса-66 был создан туристический Икарус-55, машина стала еще более округлой и стремительной. За эти стремительные линии, автобус получил прозвище «ракета».
На основе Икаруса-55 началось производство Икарусов-Люкс со 170-сильным двигателем Чепель и 32-местным салоном. Именно эти машины стали основой венгерского экспорта и продержались на производстве более 20 лет. Икарусы-Люкс были основным международным автобусом, эксплуатировавшимся в СССР. Они проходили без капремонта более миллиона километров, и их можно было встретить на автовокзалах Москвы, Ленинграда, Риги, Таллина и многих других городов СССР.
Икарус-66, выпущенный в 1952 году оказался непохожим ни на одного из своих предшественников. Обтекаемые округлые формы, каркас кузова с применением легких сплавов. В задней части автобуса, за открывающимися, подобно гаражным воротам, створками капота располагался шестицилиндровый двигатель Чепель Д-614 мощностью 145 л.с. при 2800 об/мин, позволявший обтекаемой машине свободно развивать 100 км/ч.
В конце пятидесятых появилось семейство Икарусов-620/630 — в отличие от блестящих моделей 66 и 55, эти машины казались какими-то простушками.
Их поделили между собой три предприятия: «Икарус» делал одиночные машины, «Маваут» сочлененные, а Пули специальные и экскурсионные. Большое количество Икарусов-630 в пригородном варианте эксплуатировалось в Советском Союзе. Стоматологические кабинеты, передвижные больницы и передвижные почты на шасси Икаруса-630 работали во многих наших городах. Шестицилиндровый дизель мощностью 145 л.с. завода Чепель обеспечивал машине хорошие динамические качества. Автобусы могли поставляться с планировкой, которую желал заказчик.
Сотрудничество с автозаводом Чепель развивалось. Рамы шасси и агрегаты, пригодные для различных целей и выпускаемые Чепелем, позволили создать широкую линейку транспортных и коммунальных автомобилей специального назначения. Наряду с развивающимся экспортом автобусов, началось изготовление подвижных мастерских для их технического обслуживания. В начале шестидесятых «Икарус» начинает выпускать различные полуприцепы, фургоны, приспособленные для перевозки различных грузов. С учетом этих требований создается полуприцеп с холодильной установкой, агрегатируемый с седельным тягачом Чепель.
Холодильник был способен поддерживать температуру предварительно охлажденных продуктов — 20 градусов даже при температуре окружающего воздуха +30. Такие рефрижераторы перевозили охлажденные продукты между советскими городами.
В 1962 году «Икарус» присоединяет к себе Общий Механический Машиностроительный завод в городе Секешфехервар. Тогда же после основательных экспериментов завод «Икарус» выводит на рынок стоместный автобус модели Икарус-556, разработанный в первую очередь для городских перевозок.
Он комплектуется шестицилинровым 170-сильным двигателем, расположенным под полом пассажирского салона, пневматической подвеской и рулевым механизмом с гидроусилителем. Этот автобус открывает серию, в рамках которой начал изготавливаться сочлененный вариант Икарус-180 и его двухэтажный вариант.
Исключительная тождественность узлов кузова обеспечивала этим автобусам особые преимущества для эксплуатирующих и ремонтирующих предприятий, облегчая ремонт и обеспечение запасными частями.
С 1969 года «гармошки» Икарус-180 начинают регулярно поставляться в СССР. С этого момента СССР становится крупнейшим импортером венгерских автобусов.
Ikarus 180 1969 год.
Самый популярный проект в истории «Икаруса» появляется в 1967 году. Это типовое семейство 200-й серии модульной конструкцией, благодаря которой меняя количество и расположение элементов каркаснопанельного кузова можно было собирать автобусы любой длины, высоты и с различным расположением дверей. Это семейство предусматривало два варианта установки двигателя: в задней части для одиночных автобусов и под полом для сочлененных. Форма кузова была функциональной, а поэтому долго не устаревающей.
Это семейство получало награды на международных конкурсах, в том числе на Международной автобусной неделе в Ницце. «Двухсотки» пользовались спросом не только в нашей стране, но и во многих других государствах, в том числе в Соединенных Штатах Америки, где в восьми городах работали 723 Икаруса с двигателями Катерпиллар и автоматическими коробками передач Эллисон. На американском континенте самым большим потребителем Икарусов, конечно, была Куба, венгерские машины стали основным городским транспортом на «Острове Свободы», также они возили пассажиров в Венесуэле, Перу и Канаде.
В середине 1984 года был собран 200-тысячный Икарус, и представлено новое семейство «четырехсотой» серии, которая давала заказчику возможность выбирать любой двигатель — «Раба», «Ман», «Даф» или «Камминс», так как универсальная моторная рама это допускала.
Бывшие социалистические страны выбирали автобусы попроще и, соответственно подешевле, с венгерским дизелем РАБА (именно такие машины собирает Тушино-Авто), а на Запад эти машины поставлялись с двигателями «Евро-2», АБС и ПБС, вклееными стеклами, электронными маршрутными табло.
Когда в начале девяностых годов рухнула социалистическая система, развалилась и благополучие «Икаруса». Производство и сбыт автобусов резко сократились. Икарус начал «метаться» в поисках альтернативных моделей и новых рынков, дочерняя компания Икаруса — Икарус Спешл Коач Компани представила новую серию автобусов Е. Также предполагалось строить небольшие автобусы на базе агрегатов зиловского «Бычка». Высокопалубный Е96 выиграл тендер на поставку в Англию 200 машин. В 1999 году после проведенной приватизации была основана «АО ИКАРУСБАС», ставшая членом международного концерцума «ИРИБАС». Но дни Икарусов были сочтены. Последний большой автобус сошел с конвейера в феврале 2004 года, после чего «ИРИБАС» приняла решение строить только компактные машинки по специальным заказам.