Самоблокирующийся дифференциал что это такое
Блокировка дифференциала. Что это и для чего.
”*°•۩۞۩๑Автоклуб ИЖ ODA 2126๑۩۞۩•°*”http://www.drive2.ru/users/dmitry-dmitriev/
Для повышения проходимости автомобиля механизмы дифференциалов делают блокируемыми (блокировка дифференциала). Дифференциал – это механизм, позволяющий колесам автомобиля вращаться с разной относительно друг друга скоростью, это необходимо для качения шин без проскальзывания на поворотах. Причем, если дифференциал установлен между приводами колес (полуосями), его называют межколесным, а если между разными осями – межосевым.
Что, спросите, это даёт? Представьте себе такую ситуацию: одно из колес ведущей оси попало в яму с глиной, а другое стоит на твердом грунте. Что произойдет в случае обычного, так называемого свободного дифференциала? Правильно, колесо, угодившее в яму, будет беспомощно буксовать, а колесо, стоящее на твердом грунте, находится в покое, не передавая никакого крутящего момента. Как вы уже поняли, блокировки дифференциалов как раз и служат для устранения этой вопиющей несправедливости. Существуют разные виды блокировки дифференциалов, но в основном блокировки делятся на две большие группы: дифференциалы, которые блокируются жестко, на 100% (так называемые локеры, от английского locker – «замок»), и дифференциалы повышенного трения (в англоязычном варианте — «ограниченного проскальзывания», или LSD — Limited Slip Differencial).
У каждого из этих вариантов есть свои преимущества и недостатки. Главный недостаток «жёстких» блокировок дифференциалов – это их удивительная способность к разрушению трансмиссии, коробки передач и износу резины.
Хотя, если подумать, ничего неожиданного в этом нет. Ведь даже находящиеся на очень скользком покрытии колеса постоянно то наезжают на кочки, то падают в ямы и проскальзывают в поворотах. Одним словом, на трансмиссию постоянно воздействуют знакопеременные силы.
Для того чтобы преодолеть врождённый недостаток обычных дифференциалов и жестких дифференциалов, созданы промежуточные конструкции блокировок дифференциалов. Эта конструкция разработана в 1965 году английской фирмой «Quaife Engineering» и относится к цилиндрическим самоблокирующимся дифференциалам повышенного трения (или, как их называют за рубежом, дифференциалам ограниченного проскальзывания — limited slip) или просто самоблокирующаяся блокировка дифференциала.
Принцип её действия несложен. Если с какой-то силой «зажать» сателлиты, не позволяя им вращаться между полуосевыми шестернями с относительно большими скоростями, то дифференциал, с одной стороны, сможет выполнять свою основную работу в поворотах, позволяя колесам вращаться с различными угловыми скоростями, а с другой – будет распределять крутящий момент в тяжелых условиях так, что это позволит колесу, находящемуся в лучших условиях сцепления с дорогой, реализовывать большую силу тяги.
Бесспорное достоинство самоблокирующегося дифференциала «Quaife» – его простота. Две корпусные детали, две полуосевые шестерни, десять шестерен-сателлитов (шестерни цилиндрические), сепаратор — и все! Когда автомобиль движется по прямой, то блокировка «Квайф» работает как обычный дифференциал. Полуосевые шестерни вращаются с одинаковыми скоростями, а сателлиты только передают крутящий момент поровну на оба колеса, вращаясь вместе с корпусом и полуосевыми шестернями как одно целое. А в повороте, когда возникает рассогласование оборотов колес, блокировка дифференциала начинает работать – сателлиты прокручиваются между корпусом и полуосевыми шестернями, позволяя забегать вперед наружному колесу. Самоблокирующийся дифференциал на скользких покрытиях или при избытке тяги может полнее реализовать крутящий момент двигателя.
Необходимый минимум про самоблоки (LSD) — часть 2.
Ну что же, вроде предыдущая часть заинтересовала общественность, продолжаем помалу.
Сегодня поговорим о так называемых «дисковых» самоблокирующихся дифференциалах, они же Clutch Type LSD.
Бывает их несколько разновидностей, но в широком ходу, по сути, только одна — с нажимными дисками:
Именно так выглядят заводские самоблоки БМВ, да и подавляющее большинство дифференциалось от всех именитых контор выполнены по такой структуре, отличаются мелочами принципиально ни на что не влияющими.
Основой конструкции являются пакеты фрикционных колец, в общем случае расположенных через одно. Четные соединены с полуосью, нечетные с корпусом дифференциала. Пакетов таких два, по одному на полуось. Между пакетов размещен, по сути своей, обычный свободный дифференциал. Причем количество сателлитов может быть разным — два или четыре, соответственно и осей сателлитов либо одна, либо две. Отличие этого «почти свободного дифференциала» от того, что в учебниках в том, что корпус не цельный, а из двух половин, между которыми в особой форме гнездах зажаты оси сателлитов. Вот эти то половинки корпуса как раз и называются нажимными дисками, причем они жестко соединены с корпусом дифференциала с помощью пазов и могут вращаться только вместе с ним.
Весь бутерброд из «недодифференциала» и двух пакетов фрикционов сжаты вместе с помощью пружин преднатяга. Пружины могут быть какие угодно — конусные между корпусом и фрикционами, листовые между шестернями полуосей, винтовыми опять же между шестеренок. Масса вариантов, но суть одна — весь пакет в состоянии покоя плотно стянут.
Как это все работает шикарнейшим образом показано вот в этом ролике:
Пересказывать все не вижу смысла, остановлюсь на ключевых моментах:
1. Силы реакции в зубья шестерен раздвигают шестерни полуосей, как следствие через нажимные диски усилие передается на пакеты фрикционов, заставляя их сжимать плотнее и меньше проскальзывать.
2. Гнезда оси сателлитов выполнены таким образом, что при воздействии на ось крутящего момента происходит взаимодействие по принципу наклонной плоскости. Как следствие — опять же осевая сила на нажимных кольцах, которая сжимает пакеты фрикционов.
3. Сила сжатия пакета фрикционов зависит от момента на каждой полуоси. Чем больше момент — тем сильнее будет сжат пакет фрикционов. Логично, что силы эти для полуосей могут быть разными в один и тот же момент времени.
4. Сила, воздействующая на нажимные кольца от оси сателлитов одинакова для обоих колец.
И вот тут самое время разобраться, что же такое за магические обозначения 1 Way, 1.5 Way и 2 Way.
Если очень упрощенно — это специфика работы конкретного экземляра дифференциала, обусловленная его конструкцией, конкретно — формой гнезд в нажимных дисках, с которыми взаимодействует ось сателлитов.
Упрощенно прицип работы показан на этой картинке:
Как видно, клиновидная форма гнезда может быть в одну сторону (получим дифференциал 1 Way, работающий только под газом), может быть симметричная в обе стороны (тогда получаем 2 Way дифференциал, работающий симметрично и под газом, и при торможении/сбросе газа), либо углы наклона стенок гнезда могут быть различными, с более тупым углом в обратном направлении. Это дифференциал 1.5 Way, эффективность блокировки которого при сбросе газа меньше, чем под газом.
Собственно, именно возможность «программирования» поведения дискового дифференциала в зависимости от направления крутящего момента и обусловило популярность конструкции с нажимными кольцами. Тут надо упомянуть два момента:
1. Немного «прижатый» дифференциал на сбросе газа улучшает управляемость и облегчает начальную фазу поворота.
2. Конструкция с нажимными кольцами позволяет легко перенастраивать дифференциал под текущие задачи — просто на кольцах сразу делаются посадочные гнезда разных профилей. При обслуживании механики переставляют ось сателлитов в нужное место, в итоге не меняя дорогостоящий узел мы можем перенастраивать технику под конкретную трассу/пилота. Это очень актуально для спорта, очень!
Как пример — фото (нагло потянуто из статьи Дмитрия Мячина) нажимных колец и оси сателлитов от самоблокирующегося дифференциала Sadev, которым комплектуются Renault Clio RS R3 Maxi. Прекрасно видны гнезда с разными углами передней/задней стенок:
Не могу я не упомянуть и несколько более простой конструкции дискового самоблокирующегося дифференциала, лишенной нажимных дисков:
Как видите, в данном случае ось сателлитов жестко закреплена в корпусе дифференциала. Работает такая конструкция за счет осевых реакций шестерен, соответственно блокировка возможна только под газом. При сбросе газа такой конструктив «расцепляется» и превращается в обычный свободный дифференциал (ну почти, с поправкой на преднатяг), т.е. в принципе такой вариант можно рассматривать как полноценный 1 Way.
На этом, я думаю, достаточно на сегодня.
Как обычно — тыкайте кнопки, пишите комменты 🙂
Пока!
Виды блокировок дифференциала. Классификация.
Блокировок дифференциала для внедорожников существует и выпускается огромное множество, далее будут рассмотрены только межколесные блокировки, т.е. которые используются для распределения момента между колесами на одной оси и устанавливаются в редуктор вместо штатного дифференциала, либо внутрь этого дифференциала.
Статья постепенно будет обновляться, ваши комментарии и замечания крайне приветствуются, чуть позже добавлю поясняющих картинок для каждого типа блокировок.
Разделить их можно на 2 существенных вида:
1. Принудительные (или отключаемые) — водитель из салона с помощью кнопки или рычага может их включить/выключить при необходимости, все принудительные блокировки 100%, т.е. при включении блокировки колеса на одной оси всегда будут крутиться с одной скоростью.
Они в свою очередь разделяются по способу включения:
1a. Пневматические (воздушные или с пневматическим механизмом включения) — для включения необходимо наличие компрессора в системе, к мосту идет силиконовая трубка для подачи воздуха.
Самые распространенные, так как считаются самыми надежными и ремонтопригодными на сегодняшний момент. Включение происходит внутри дифференциала воздухом под давлением,
Пневматические блокировки TJM Pro Locker, ARB Air Locker, HF Air Locker, Yukon ZIP Locker, Ashcroft выпускаются для большинства внедорожников Toyota, Nissan, Suzuki, Isuzu, Mitsubishi, Land Rover, Jeep, Ford, GMC, Dodge, Chevrolet, Chrysler и других.
1б. Механические (тросиковые или с механическим приводом включения) — для включения необходимо установить в салоне рычаг, который тросиком двигает вилку внутри редуктора, замыкающую блокировку.
Механические блокировки OX USA Locker выпускаются только для редукторов Dana и GM. Штатные механические блокировки были на Toyota Land Cruiser 60.
1в. Электро-магнитные (с электро-магнитным механизмом включения) — для включения достаточно подачи 12 В на электро-магнитную муфту установленную на дифференциале.
Электро-магнитные блокировки Eaton E-Locker и Auburn gear ECTED Max выпускаются только для редукторов Dana, GM, Ford, а HF E-Locker и Harrop ELocker также для Toyota, Nissan, Mitsubishi и др.
1г. Электрические (штатные или включение с помощью электро-моторчика) — для включения необходим контроллер управления блокировкой
Электрические блокировки с мотором-актуатором ставились на некоторые модели внедорожников Toyota Land Cruiser 70/80/100/105, Prado 78/95/120, Hilux, Tacoma, FJ Cruiser и др.
1д. Вакуумные (с вакуумным приводом включения) — для включения необходим вакуумный насос(он есть на большинстве внедорожников) и воздушная магистраль с «лягушкой», которая толкает шток и вилку включения блокировки.
Вакуумные блокировки штатно ставились на Nissan Safari/Patrol, Mitsubishi Pajero, Volvo C303 Laplander и др.
1е. Гидравлические (с гидравлическим приводом включения) — для включения на мост устанавливается привод аналогичный главному тормозному цилиндру, который толкает шток и вилку включения блокировки.
Блокировки с гидравлическим приводом включения выпускаются НИРФИ для мостов УАЗ.
2. Автоматические (самоблокирующиеся, саморазблокирующиеся) — ставятся внутрь редуктора моста вместо штатного дифференциала или внутрь дифференциала вместо сателлитов и сайдгиров. Работают самостоятельно в соответствии с задуманной логикой, не имеют возможности отключения, при установке в передний мост рекомендуется ставить только при наличии муфт свободного хода(механических хабов).
2а. Автоматические саморазблокировки — 100% блокируемый дифференциал, при разной скорости вращения колес одной оси имеет возможность разблокировки, если крутящий момент на кардане не превышает момента на колесе.
Автоматические саморазблокировки Lockright, Powertrax No-Slip, Lokka, Spartan Locker, Aussie Locker, Nitro Lunch Box Locker выпускаются в виде шестерней, заменяющих сателлиты и сайдгиры в шатных дифференциалах.
Более продвинутые саморазблокировки Eaton Detroit Locker, Yukon Grizzly Locker, Kaiser Locker выпускаются уже в виде готового дифференциала, который ставится вместо штатного дифференциала.
2б. Червячные самоблокирующиеся дифференциалы (винтовые) — в дифференциале установлен набор винтовых шестерней, обеспечивающих червячную передачу между корпусом дифференциала и сайдгирами полуосей и таким образом распределяющего момент между полуосями за счет трения в этих шестернях.
Червячные самоблокирующиеся дифференциалы можно разделить на 2 вида Torsen тип T-1 с червячными шестернями перпендикулярными полуосям и тип T-2с червячными шестернями параллельными полуосям, сейчас большинство червячных блокировок для внедорожников типа T-2.
Явные лидеры тут Eaton Detroit Truetrac (заявленный коэффициент блокирования до 80%), Quaife, Torsen и российские Вал-рэйсинг.
2в. Шариковые самоблокирующиеся дифференциалы — в дифференциале имеется набор канавок по которым свободно перемещаются цепочки шариков, обеспечивающие перераспределение момента между корпусом дифференциала и сайдгирами полуосей аналогично червячным блокировкам, производитель гарантирует возможность блокирования до 100%.
Блокировки такого типа выпускаются только в России под брендами ДАК(заявленный коэффициент блокирования до 100%) и ДАН.
2г. LSD (дифференциалы повышенного трения) и дисковые самоблокирующиеся дифференциалы — в дифференциале установлен один или два пакета фрикционов, при разной скорости вращения полуосей пакеты фрикционов за счет трения перераспределяют момент на менее нагруженное колесо.
LSD дифференциалы достаточно часто ставились на японских внедорожниках и кроссоверах на заводе, заявленный коэффициент блокирования обычно не более 30%. Срок службы LSD дифференциалов ограничен и требует обязательного применение специального трансмиссионного масла, обычное «убивает» пакеты фрикционов.
Дифференциалы повышенного трения выпускаются фирмами Eaton Posi LSD, Auburn Gear LSD, Yukon Dura Grip и многими другими для большинства внедорожников.
2д. Кулачковые (БТРвские) блокировки — по сути дифференциал повышенного трения для УАЗ доставшийся в наследство от БТР.
2е. Вязкостная муфта (вискомуфта) — в качестве межколесной блокировки практически не применяется из-за своей инерционности и громоздкости.
Не забывайте лить правильное трансмиссионное масло в соответствии с рекомендациями производителя!
Не забывайте про обкатку и своевременную замену масла — многие производители заявляют что обкатка для их блокировок уже выполнена на заводе и дополнительная не требуется.
Но, при сборке редуктора в нем могли остаться какие-нить посторонние частицы(стружка, пыль, смазка), которые постепенно вымоются, смоется заводское консервационное покрытие от ржавчины, в любом случае сателлиты и сайдгиры будут нарабатывать зеркало и железная пыль будет попадать в масло. Поэтому крайне желательно первые 100 км после установки блокировки сильно не нагружать трансмиссию, а к примеру через 1000 км сменить трансмиссионное масло.
Что такое самоблок
Что такое самоблокирующийся червячный дифференциал?
Дифференциал — это механическое устройство, которое передает крутящий момент с одного источника на два независимых потребителя таким образом, что угловые скорости вращения источника и обоих потребителей могут быть разными относительно друг друга. Такая передача момента возможна благодаря применению так называемого планетарного механизма. В автомобилестроении, дифференциал является одной из ключевых деталей трансмиссии. В первую очередь он служит для передачи момента от коробки передач к колёсам ведущего моста.
Принцип работы обыкновенного дифференциала
Почему для этого нужен дифференциал? В любом повороте, путь колеса оси, двигающегося по короткому (внутреннему) радиусу, меньше, чем путь другого колеса той же оси, которое проходит по длинному (внешнему) радиусу. В результате этого, угловая скорость вращения внутреннего колёса должна быть меньше угловой скорости вращения внешнего колеса. В случае с не ведущим мостом, выполнить это условие достаточно просто, так как оба колеса могут не быть связанными друг с другом и вращаться независимо. Но если мост ведущий, то необходимо передавать крутящий момент одновременно на оба колеса (если передавать момент только на одно колесо, то возможность управления автомобилем по современным понятиям будет очень плохой).
При жесткой же связи колёс ведущего моста и передачи момента на единую ось обоих колёс, автомобиль не мог бы нормально поворачивать, так как колеса, имея равную угловую скорость, стремились бы пройти один и тот же путь в повороте. Дифференциал позволяет решить эту проблему: он передаёт крутящий момент на раздельные оси обоих колёс (полуоси) через свой планетарный механизм с любым соотношением угловых скоростей вращения полуосей. В результате этого, автомобиль может нормально двигаться и управляться как на прямом пути, так и в повороте.
Однако, ввиду физики устройства, у планетарного механизма есть очень нехорошее свойство: он стремится передать полученный крутящий момент туда, куда легче. Например, если оба колеса моста имеют одинаковое сцепление с дорогой и усилие, необходимое для раскручивания каждого из колёс одинаковое, дифференциал будет распределять крутящий момент равномерно между колёсами. Но стоит только появится ощутимой разнице в сцеплении колёс с дорогой (например, одно колесо попало на лёд, а другое осталось на асфальте), как дифференциал тут же начнёт перераспределять момент на то колесо, усилие для раскрутки которого наименьшее (то есть на то, которое находится на льду). В результате, колесо, находящееся на асфальте перестанет получать крутящий момент и остановится, а колесо, находящееся на льду примет на себя весь момент и будет вращаться с увеличенной угловой скоростью, причем планетарный механизм будет играть роль редуктора, повышающего скорость вращения этого колеса. Естественно, это явление сильно ухудшает проходимость и управляемость автомобиля. Ведь по логике вещей, в рассмотренной ситуации момент желательно передавать на колесо, расположенное на асфальте, чтобы автомобиль мог продолжить движение.
В полноприводных автомобилях дифференциалом обычно оборудованы два моста, а зачастую дифференциал можно обнаружить еще и между мостами (межосевой дифференциал). Таким образом, мы получаем схему трансмиссии, в которой присутствуют целых три дифференциала: два мостовых и один межосевой. Последний необходим для постоянного движения с полным приводом и передачей момента на все четыре колеса. Ведь в повороте колёса рулевого моста (обычно переднего) имеют совсем другие угловые скорости, нежели чем колёса заднего моста. Межосевой дифференциал призван передавать крутящий момент от коробки передач к обоим ведущим мостам с разным соотношением угловых скоростей. Такая схема с тремя дифференциалами является одной из самых распространённых схем для постоянного полного привода (Full time 4WD).
Основной целью блокировки дифференциала является передача необходимого крутящего момента обоим его потребителям (полуосям или карданам). Существуют принципиально разные методы решения данной задачи. В данном разделе мы рассмотрим способ частичной блокировки с помощью самоблокирующегося дифференциала. Другие способы частичной блокировки дифференциала можно посмотреть здесь, а с метод полной блокировки дифференциала можно ознакомится в разделе «Что такое принудительная блокировка?»
Самоблокирующийся червячный дифференциал типа «Квайф»
Автором этой конструкции является англичанин Rod Quaife. В данном случае, оси сателлитов параллельны полуосям. Сателлиты расположены в своеобразных карманах чашки дифференциала. При этом парные сателлиты имеют не прямозубое зацепление, а образуют между собой еще одну гипоидную пару, которая расклиниваясь, так же участвует в процессе блокировки.
Принцип работы cамоблокирующегося дифференциала
На рисунке приведен эскиз самоблокирующегося дифференциала. Рассмотрим его элементы и принцип работы.
Когда одно из колес (например, правое) начинает отставать, связанная с ним полуосевая шестерня 4 вращается медленнее корпуса 1 и поворачивает входящий с ней в зацепление сателлит 5. Он передает движение связанному с ним сателлиту 5 из левого ряда, а тот, в свою очередь, на левую полуосевую шестерню 3. Так обеспечиваются разные угловые скорости колес в повороте. Благодаря разности крутящих моментов на колесах в винтовом зацеплении возникают осевые и радиальные силы, прижимающие полуосевые шестерни 3, 4 и сателлиты 5, 6 торцами к корпусу 1, 2. Сателлиты 5, 6 также прижимаются к поверхности отверстий 8, в которых они расположены. За счет этого и возникают силы осуществляющие частичную блокировку. Степень блокировки определяется соответствующим коэффициентом.
— Мы производим и продаем Cамоблокирующиеся дифференциалы на следующие марки и модели автомобилей:
Необходимый минимум про самоблоки (LSD) — часть 1.
Решил написать небольшой материал, посвященный самоблокирующимся дифференциалам (LSD — Limited Slip Differential). Пока будет одна часть, но если у читателей появится интерес, то можно будет и расширить до нескольких «томов». Надеюсь, мне удастся простыми словами описать базовые принципы устройства популярных на рынке типов самоблоков и дать читателям необходимый минимум информации, которого будет достаточно, чтобы сформировалось общее представление о вопросе. Не стесняйтесь комментировать и высказывать свои мысли, это будет полезно.
Сегодня поговорим о так называемых «винтовых» дифференциалах, коих в природе существует, грубо говоря, два типа — Torsen (Торсен) и Quaife (Квайф). Торсенов есть несколько разновидностей, работающих на общем принципе, мы поговорим о самом популярном — типе 2, он же тип Б (Type B), он же Torsen T-2.
И Квайф и Торсен в каноническом своем виде очень похожи по конструкции и принципам работы, оба являются мультипликаторами момента (устройствами, перераспределяющими момент между валами) но есть и отличия.
Торсен в разрезе выглядит следующим образом:
Квайф внутри устроен так:
Принцип работы и Торсена и Квайфа совершенно одинаков и, очень упрощенно, выглядит так:
Пока момент на обоих полуосях одинаковый (равномерное прямолинейное движение автомобиля, например) корпус дифференциала (к нему прикручена ведущая шестерня) вращается вместе с сателлитами и щестернями полуосей как одно целое, сателлиты в этом режиме НЕ вращаются. Более того, пока момент на полуосях одинаковый (оба колеса не пытаются буксовать) вся эта система шестеренок позволяет полуосям вращаться с разными угловыми скоростями, особо не вмешиваясь в работу — в таком режиме автомобиль поворачивает. Очень круто этот момент показан вот в этом видео:
Однако, стоит одному из колес начать терять сцепление с дорогой (момент на одной из полуосей становится меньше, чем на другой) как в зацеплениях сателлитов и шестерен полуосей резко возрастают радиальная и осевая силы. Что это значит? Это значит, что сателлиты начинают отжиматься от шестеренок в сторону корпуса дифференциала, а кроме того и сателлиты, и шестерни прижимаются торцами к соседним деталям. В случае сателлитов они жмутся к корпусу диффа, шестерни же либо трутся между собой (только в Торсене), либо трут по корпусу (и в Торсене, и в Квайфе). В любом случае эффект примерно одинаков — момент с разгруженной полуоси с помощью трения шестерен и сателлитов по корпусу передается на нагруженную полуось, да еще и увеличенным в N раз. Коэффициент N зависит от многих факторов, таких как количество сателлитов, угол зубьев сателлитов, тип смазки и трущихся поверхностей, но в общем случае составляет 3-5 раз.
Казалось бы, в чем же тогда отличие Торсена от Квайфа, если работают они, по сути, одинаково? Отличие их в том, что в Торсене шестерни полуосей трутся, между ними всегда присутствует фрикционная шайба. В Квайфе же шестерни полуосей разнесены и трение между ними невозможно в принципе. Знание этого нюанса позволит вам одним беглым взглядом определять тип самоблока, что, согласитесь, приятно 🙂
Ну а сейчас самое важное, фундаментальное свойство винтовых самоблоков в их «классическом» виде — если момент на разгруженной оси 0 (ноль), то на второй тоже будет ноль. Ибо против математики не попрешь, 5*0=0. То есть машина с винтовым самоблоком, не важно будет это Квайф или Торсен при вывешивании одного из колес никуда не поедет, совсем.
В этом плане с Квайфом ничего не поделаешь, уж какой есть такой есть и против его природы не попрешь. А вот с Торсеном возможны варианты и сейчас самое время поговорить о таком моменте, как «преднатяг». Тот самый, о котором все говорят, но никто не знает что это такое.
Так вот, «Торсен с преднатягом» называется Torsen T-2R, и представляет из себя такую вот железяку:
По сути между шестернями полуосей добавлен пружинный пакет, который распирает эти шестерни с некоторым усилием. И вот это самое усилие как раз и называется преднатягом и измеряется в килограммах.
Что это дает? При наличии узла преднатяга для того, чтобы провернуть полуоси друг относительно друга требуется приложить некоторый момент. Это эквивалентно тому, что вывешенное колесо будет испытывать некоторое сопротивление своему вращению, как если бы оно слегка доставало до земли. Иными словами, даже если одно из колес вывесилось на втором всегда будет момент в N раз больший, чем момент проворота полуосей, определяемый величиной преднатяга. Именно такую конструкцию и принцип работы имеют популярные самоблоки VAL-Racing, например.
В целом и общем на этом можно и остановиться касаемо винтовых блокировок. Есть конечно еще масса нюансов и разновидностей, но они не слишком существенны или распространены, поэтому я сознательно их опускаю. Если материал интересен, то в продолжении мы можем поговорить о дисковых самоблокирующихся дифференциалах и выяснить, в чем же фундаментальные отличия винтов от дисков 🙂