Селективные поршни умз 4216 что это

Параметры шатунно-поршневой группы двигателей ЗМЗ, УМЗ

Параметры шатунно-поршневой группы двигателей ЗМЗ, УМЗ
Размеры и маркировка по группам цилиндров, поршневой, шатунов, пальцев. Допуски и т.д. Может пригодится кому нибудь при ремонте и покупке запчастей.

Для моторов ЗМЗ 402, 24Д. Так же для УМЗ 417 все размеры, кроме наружных для гильз

Для моторов ЗМЗ 406

Для моторов ЗМЗ 405

В ЗМЗ 409 почти все размеры те же, за исключением выемки (лужа), она поглубже чем в 405, для компенсации степени сжатия, размер h увеличивается на поршнях 409. Так же компрессионная высотка у 409х H=34мм, против 38мм у 405

Для моторов УМЗ 421 евро-0

Для моторов 4216 Евро-3 выемка меньше, 5,5см3 против 12см3 Евро-0. для повышения степени сжатия. Размер h уменьшается на поршнях Евро-3.

ПАРАМЕТРЫ ПО ШАТУНАМ
Шатуны ЗМЗ 402 межцентровое расстояние головок L=168мм
Шатуны УМЗ 421 межцентровое расстояние головок L=175мм

Комментарии 167

Добрый день! Вчера оплатил заказанные поршни, бегом отвез их расточнику и только сегодня обратил внимание, что поршня на коробке нарисованы «втыковые», т.е. без лунок под клапана. Поршни Евро 3, 96,0, группа Д, завод ЗЗА, Заволжзкий завод автокомпонентов. Я что, купил что-то не то?

Если модель указана на коробке какая должна быть, то все должно быть ок. Рисунки часто унифицированны. То есть не всегда то что внутри. Смотрите описание

Сегодня измерил : размер а=3.2мм для змз405 евро0-2.

Хорошо что разобрался

Ага, обскакал все магазины в округе и на рынок сгонял, там всех кто работал задрал.
Короче почувствовал себя героем передачи «How it’s made» 😂

Извините, но вы случайно не знаете о геометрических размерах гильз 405 и 406 моторов? Не получается найти

Понятно, жаль. Просто интересно подошла бы гильза от 406 на 405 или 409 или 409 про. Хотя наверно нет. Было бы здорово иметь такой более технологичный (409 про) двигатель, но с объемом 2,3. 🙂

В чем бОльшая технологичность ЗМЗ про по отношению к 406?

В кастрировании двух опор распредвалов (5=>3) и, как следствие ускорившийся износ пастелей и шеек?
Причём применение более прочного сплава(чем ак9ч у 406) и более мягких пружин клапана ситуацию в корне не поменяло, зато позволило клапанам подвисать наглым образом и на оборотах выше 5тыс. уже заметно влиять на ухудшение наполнения. Правда с жёсткими пружинками наблюдалось чрезмерное продавливание гидрокомпенсаторов выше тех же 5-5.6 тыс.об, но хотя бы клапан не скачет по седлу…

Или может в использовании блоков полуоткрытого типа в замен закрытых блоков у 406 и 405/409 евро3(40524/40904)?
Или ещё что-то?

Унификация у моторов этого семейства очень высокая. Вам никто не мешает собрать 406 мотор с поршнями нового образца на тонких кольцах и накрыть его «трех-опорными» ГБЦ от ЗМЗ про, в которой якобы применены более жаропрочные клапана и сёдла (у некоторых требующие ремонта уже через 30ткм езды на газу), вместе с «прошными» же распредвалами и использовать зубчато-пластинчатые цепи от 40906(да, ненадёжно, зато как технологично!)

Извините, но вы случайно не знаете о геометрических размерах гильз 405 и 406 моторов? Не получается найти

Не получается, потому что 406/5/9 не имеют гильз. Ни мокрых, ни сухих, ни залитых. Никаких. Цельночугунный блок.

А не знаете шатуны у 406 и 409 одинаковой длины?

Источник

Селективные поршни умз 4216 что это

Добрый день.
Делаю капитальный ремонт двигателя УМЗ-4213. Результаты замера цилиндров показали, что требуется расточка в ремонтный размер. В связи с этим предстоит покупка новой поршневой группы. Заодно с ремонтом решил немного поднять степень сжатия за счёт поршней. Т.к. двигатель 2007 г.в. евро-2, то до этого стояли поршни с «большой» лужей (с.сж = 8.2). Сейчас хочу поставить поршневую от моторов что пошли позже (евро-3), у них почти плоское днище и с.сж = 8.8.

Сведения в интернете на этот счет немного расплывчаты. Хочу спросить у вас:
1. Чем еще отличаются моторы евро-3 от предыдущих кроме собственно поршней?
2. Не приведет ли такая замена к детонации и дальнейшему разрушению двигателя?
3. Что еще можно/нужно доработать в моем двигателе под эту поршневую?

Добрый день.
Делаю капитальный ремонт двигателя УМЗ-4213. Результаты замера цилиндров показали, что требуется расточка в ремонтный размер. В связи с этим предстоит покупка новой поршневой группы. Заодно с ремонтом решил немного поднять степень сжатия за счёт поршней. Т.к. двигатель 2007 г.в. евро-2, то до этого стояли поршни с «большой» лужей (с.сж = 8.2). Сейчас хочу поставить поршневую от моторов что пошли позже (евро-3), у них почти плоское днище и с.сж = 8.8.

Сведения в интернете на этот счет немного расплывчаты. Хочу спросить у вас:
1. Чем еще отличаются моторы евро-3 от предыдущих кроме собственно поршней?
2. Не приведет ли такая замена к детонации и дальнейшему разрушению двигателя?
3. Что еще можно/нужно доработать в моем двигателе под эту поршневую?

Источник

Кап. ремонт УМЗ-4216. Часть 2. Расточка. Первые сложности

Сразу скажу, что в процессе кап. ремонта двигателя мной было допущено ряд ошибок, исправление которых существенно повлияло на время, потраченное на ремонт, и, что самое главное, на его стоимость, тем самым увеличив общий бюджет до размера неприличной суммы. Связано это банально с отсутствием у меня опыта в подобных работах. Ну, то есть, я и раньше капиталил движки, но ограничивался только снятием/установкой собранных узлов (ГБЦ, БЦ, КПП и т.д.). Остальную же работу, например, замена вкладышей/колец/ клапанов, делали на СТО специально обученные люди. И это был компромисс между относительно качественной работой и ее стоимостью. В случае с Газелью, с целью получения новых знаний, расширения своего мировоззрения, и возможно даже экономии денег, я намеренно пуститься во все тяжкие.

Как итог, я потратил в ТРИ раза больше времени и денег, чем планировал. Это была авантюра изначально. Естественно, в самом начале пути я надеялся на лучшее. Сейчас же, когда я все это прошел, я рад и тому, что результат не фатален.

С эмоциональной составляющей процесса разобрались, погнали дальше., про техничку.

Для отправки двигателя на расточку необходимо было выкрутить шпильки коленвала и ГЦБ. Были некоторые опасения, что они прикипевшие на фиксаторе резьбы, но, к моему удивлению и радости, все прошло успешно и никаких сложностей с этим не возникло.

Вот, и на этой ноте, все относительно легкие свершения собственно закончились…

В Москве не так много компаний, занимающихся ремонтом блоков, но выбор таки присутствует. Критерии, по которым выбирал изначально — качество работ и удаленность от дома.

В общем, исходя из отзывов знакомых и информации из сети, за расточкой я решил обратиться в компанию «Хонсервис» — соседний район Москвы, отзывы хорошие и не так далеко. Честно, мне понравилось с ними работать (не реклама, личное мнение). Товарищи клиентоориентированы, открыты к диалогу. Разбирал и собирал я двигатель по информации собранной из интернета, поэтому мне конечно же был интересен живой, квалифицированный советчик. То, что я в этом деле новичок для них естественно стало понятно сразу и то, что моя задача экономить не стало для них откровением. Но… за все время общения, ни разу не наблюдалось от них какого-либо высокомерия или надменности. Скорее наоборот, они охотно делились советом по сборке и ремонту двигателя, предлагали пути экономии, несмотря на то, что это все и есть их заработок.

Ложка дегтя в компании — это их отдел запчастей. Видите ли, они не возят запчасти для отечественных двигателей. Мотивируют это тем, что дают гарантию на свой ремонт и запчасти, а за отечественные комплектующие они ручаться не могут. Отказ понять можно, но осадочек остался. При этом изначально по телефону сказали «приезжайте, все закажем». Короче, из-за этих «кривых понтов» манагера отдела запчастей мне пришлось круг наматывать до магазина «Планета железяка», что на МКАДе и обратно, потеряв драгоценное время, сэр.

Касаемо выполненной работы нареканий нет — качественно и в срок (неделя). В перечень проведённых работ входило: расточка блока, шлифовка ГЦБ, замена клапанов и маслосъёмных колец. Про адекватность цены- не скажу, но кажется, они в рынке.

В общем, нормальная компания Хонсервис, работать с ними можно. Чего еще не хватает — полного комплекса услуг. Коленвал они не точат. Поэтому пришлось искать других.

С поиском сервиса для расточки коленвала я решил сильно не заморачиваться и нашел, что поближе — АМС-сервис в Зеленограде. Они изготавливают кованные поршни, точат цилиндры, есть и расточка коленвала (но нет его балансировки).

Визуально коленвал мой выглядел не плохо — вкладыши были живые, а шейки имели минимальный износ. Можно было и не точить, но если делать — то делать все, подумал я и поехал в АМС за расточкой.

Компания и боксы выглядят прилично… но в работе они очень «странные» и больше я к ним не поеду. Когда принимали колено, то просто вписали мое имя, телефон и производителя двигателя в обычную тетрадку в клетку (местная CRM-система). Когда забирал, то просто его отдали со скученным и воткнутым в масляный канал зеленым стокером, на котором было написано «0,25». Наличных у меня с собой вдруг не оказалось (намеренно), pos-терминала у них нет, поэтому перевел на карту по имени Александр нужную сумму, забрал колено и уехал. Ни заказ-наряда, ни акта о выполненных работах, ни диагностической карты, ни чека, ничего… только хардкор. Ну да ладно… разве это важно, спросите вы? Когда все хорошо — то нет. Но это не мой случай.

Пока указанные выше компании выполняли свою часть работу, я купил новые запчасти, расходники, прикупил дополнительные инструменты (включая динамометрический ключ) и построил кран-гусь (напишу об это отдельный пост)

И вот, спустя две недели, с перерывами на постоянную работу, собрав все «добро» в одном месте, я принялся собирать надежный двигатель.

После траты некоторого времени на более глубокие изучения мат. части, а также n-ого количества попыток по снятию и установке коленвала, с подбором разного усилия, смазок и прочего — ситуация не поменялась.
Смерившись с возникновением новой проблемы, нужно было искать решение.

Причин могло быть несколько:
1. Бракованные вкладыши
2. Некачественная расточка коленвала
4. Повело постель коленвала в блоке.

Пункт один. Идя по пути наименьшего сопротивления, купил новые вкладыши в другом магазине, в другом районе Москвы. Результата «0».

Пункт два. Позвонил в АМС-сервис. «Мастер» высказался о том, что если коленвал в этих ваших УМЗ-ЗМЗ удалось провернуть хотя бы ломом, то это можно считать за счастье. Предложил привезти колено на проверку. Привез. Посмотрели, че то померяли. Сказали коленвал расточен ровно, даже больше, чем нужно на 0,01 мм., как раз для того, чтобы не закусывало. Говорят, блок кривой. Показал им блок. Измерять постель блока никто не стал т.к. окажись она ровной, они бы подписали себе, как мне кажется, повинную. Ладно, думаю, сейчас вам ничего не докажешь, но, если вы не правы, будем выяснять «на ножах». Попросил акт выполненных работ т.к. зеленый стикер — это говно. Говорят, нету актов у нас, не приняты у нас акты. Написали от руки на бланке товарного чека. Рука-лицо… Уехал.

Чтобы провести независимую проверку ищу в интернете кто делает расточку-балансировку коленвала, желательно в Зеленограде. Нахожу Компанию «Технобаланс». Звоню, они говорят: «мы делаем только оборудование для балансировки коленвалов, саму работу не делаем». Спрашиваю, кому-нибудь продавали свое оборудование, здесь, где-нибудь по близости. Говорят, нет. Потом сами перезванивают, и говорят, что один их клиент рекомендует «Мотортехнология» — делают хорошо.

Ищу где находятся. Реутов — другой конец Москвы, 60 км в одну сторону. Но уже пофиг. Прикручиваю к коленвалу маховик и корзину сцепления, трачу целый день на поездку туда-обратно, сдаю на балансировку.
Через пару дней перезванивают. Говорят, коленвал в целом хорош, но есть прогиб, присутствует некоторое биение. Чтобы отбалансировать нужно расточить еще на один ремонтный размер. Выявленные показатели больше допустимых, по-хорошему надо исправлять, но можно оставить и так. Будем делать или оставляем так? … Хорошо, давайте точить и балансировать — говорю я

Еще через пару дней, еду в Реутов, чтобы забрать колено. По дороге заезжаю в магазин «Паланета железяка» за новыми вкладышами +0,5 мм (уже третий комплект), еще там что-то покупаю. Опять трачу целый день.
Короче, возвращаюсь в гараж, ставлю вкладыши, кладу в постель заново расточенный коленвал, прикручиваю бугеля. Пробую крутить коленвал и… закусывает… ничего не поменялось

Пункт три. Проделав такой путь поисков, потратив кучу времени и денег впустую, понимаю, моя тактика «пути наименьшего сопротивления» или «от простого к сложному» — полный отстой. Нужно было устранять все возможные причины сразу в комплексе и по ходу «пьесы» неправильные причины исключились бы сами собой.
Т.е. надо было собрать все детали, отвезти на дефектовку в «Мотортехнология» а дальше принимать решение, что делать, а что нет. Правда это сейчас кажется очевидным и логичным? Правда? Но это сейчас, когда уже все случилось. Мы же все сильны задними умом.

Взглянув на постель коленвала уже «новым взглядом» обнаруживаю микротрещины в районе вкручивания шпилек. Так же, посмотрев на оставленные следы в пережатых вкладышах, наконец в голове все стало «на свои места». Место деформации — края постели, там, где самое широкое место.

Не знаю почему его повело, причем на всех шпильках, с двух сторон. Возможно, перетянул шпильки при закручивании их в блок, хоть и тянул динамометрическим ключом. Возможно, фиксатор резьбы (синий) продавил алюминий. Возможно, постель повело при разборке. Да и какая разница собственно, если это уже случилось.

Что дальше? Гружу блок и везу в «Мотортехнология» на дефектовку. Да, да, снова целый день на поездку, снова +150 км на спидометре. Пару дней жду звонка. Перезванивают: да, все плохо, нужно напылять, это стоит 15 тысяч. Напыляйте, говорю.

Еще через несколько дней забираю блок, кладу новые вкладыши (из Планеты железяка оказались брак), закручиваю по динамометрическому ключу бугеля – крутиться коленвал, как сыр в масле, аллилуйя!

Как надо было сделать:
разбираем двигатель, везем все «нутро» в «Мотортехнология». По дороге заезжаем в автомагазин за новыми: поршнями, вкладышами, клапанами. В сервисе блок обмеряют, дефектуют, точат, если надо — напыляют. Ремонтируют голову, точат колено, балансируют. Неделя-две, все готово.

Как получилось:
Три компании, выполняющие работу, почти 1000 км. по Москве, две расточки коленвала, четыре комплекта вкладышей, два месяца.

По запчастям и работе:
— Расточка, хонингование блока цилиндров – 6500 руб
— Напыление постели коленвала – 15200 руб
— Шлифовка, полировка, балансировка коленвала, маховика и корзины – 7000 руб( +2500 на ошибки)
— Шлифовка ГЦБ, замена клапанов, маслосъёмных колец – 4700 руб
— Запчасти (поршня, кольца, клапана, вкладыши) – 13 000 ( + 2000 на ошибки)

Всего, на данном этапе : 33400 (работа) + 13000 (запчасти) + 4500 (ошибки) = 50 900 руб. Не плохо, с учетом того, что на авито за 50 можно найти двигатель б/у с гарантией.

Толи еще будет. Дальше сборка в течении двух месяцев, траты и мучения…

Источник

Селективные поршня умз что это такое

Ремонтные размеры и селективная подборка

Как ранее отмечалось, диаметр поршня должен строго соответствовать диаметру цилиндра с обеспечением необходимого зазора между ними. Но в реальном производстве изготовленные детали всегда несколько отличаются друг от друга. Поэтому во многих отраслях машиностроения, и автомобилестроение в том числе, принята селективная подборка. После изготовления измеряются и по результатам измерений детали делятся на несколько классов или групп, с определённым диапазоном измеряемого размера. То есть каждому классу отверстия цилиндра (обычно класс цилиндра выбит в определённом месте на блоке цилиндров), подбирается поршень такого же класса.

Например, на ВАЗе поршни подразделяются на пять классов (A, B, C, D и E), но в запасные части для ремонта двигателей поставляются поршни только трёх классов (А, С и Е). Считается, что этого вполне достаточно для выполнения качественного ремонта.

Группа поршня по диаметру

Группы поршня по диаметру

Таблица и рисунок даны только для примера, поскольку для разных моделей двигателей выпускаются поршни разных номинальных размеров. На рисунке и в таблице упоминаются поршни разного номинального диаметра.

Кроме этого выпускаются поршни ремонтного размера, с увеличенным на 0,4 и 0,8 мм диаметром.

Не путайте ремонтные размеры, с классами по селективной подборке. Классы селективной подборки отличаются друг от друга на сотые, а, иногда, на тысячные доли миллиметра. А номинальные ремонтные размеры отличаются на несколько десятых долей миллиметра.

Во время капитального ремонта двигателя с расточкой блока цилиндров под ремонтный размер отверстий цилиндров специалисты ремонтного предприятия точно подгоняют диаметр цилиндра под имеющиеся поршни при хонинговке. Если по причине износа или наличия задиров требуется отремонтировать отверстие одного цилиндра, придётся растачивать все цилиндры. Не допускается применения на одном двигатели поршни разных ремонтных размеров.

Диаметр поршня измеряется при помощи микрометра, в направлении, перпендикулярном оси поршневого пальца, на строго установленном расстоянии от низа юбки поршня, указанном в руководстве по ремонту.

Все измерения, как диаметра поршня, так и диаметра отверстия цилиндра необходимо проводить при нормальной комнатной температуре – 20º С.

Различные производители имеют различные группы или классы поршней по диаметру. Поэтому перед ремонтом двигателя ознакомьтесь с Руководством по ремонту.

Кроме селективного подбора поршней по диаметру, поршни также делятся на несколько групп по диаметру отверстия под поршневой палец. Обычно группа поршня определяется цветовой меткой на внутренней поверхности бобышки поршня. Палец поршня имеет соответствующую по цвету метку на торцевой поверхности пальцы.

Группа поршня по диаметру поршневого пальца

Группа поршня по диаметру поршневого пальца

Каждой группе соответствует установленный диапазон отверстия под поршневой палец, обычно различие между группами не превышает нескольких тысячных миллиметра.

Группа поршня по весу

Некоторые производители, также делят поршни на несколько групп по весу. Иногда при ремонте двигателя вес поршней уравнивается за счёт снятия металла в установленном месте юбки поршня.

Чем меньше различие в весе поршней, тем меньше вибрации двигателя. При замене поршней подбирайте поршни одной весовой группы или, если это указано в Руководстве по ремонту, при помощи удаления металла уравняйте вес поршней.

Данные о размерах поршня и направлении его установки обычно выбиты на днище поршня.

Метки на днище поршня

1. Стрелка для ориентирования поршня в цилиндре

3. Класс поршня по диаметру

4. Группа отверстия поршневого пальца

И так, поршни одного двигателя делятся по следующим признакам:

1. Класс поршня по диаметру (селективная подборка)

2. Группа отверстия под поршневой палец (селективная подборка)

Источник статьи: http://poisk-ru.ru/s10298t10.html

Селективные поршня умз что это такое

Конференциия «Преимущество селективных моторокомплектов»

В 2005 году создана группа производственных предприятий Украины, в состав которой вошли авторитетные заводы-производители:

— ООО «Производственное предприятие «КТД», г. Киев;

— ОАО «Одесский завод поршневых колец», г. Одесса;

Группа предприятий предлагает потребителям новый продукт: СЕЛЕКТИВНЫЕ МОТОРОКОМПЛЕКТЫ.

Преимущества нового продукта:

1. Почему это необходимо потребителям? Потому, что гораздо удобнее применить для восстановления двигателя набор деталей в одной упаковке и не тратить время на поиск соответствующих друг другу деталей.

2. Применение гильзопоршнекомплекта гораздо эффективнее применения приобретенных отдельно гильзы и отдельно поршня потому, что детали комплекта подобраны друг к другу в условиях заводской сертифицированной лаборатории — это увеличивает в 1,5 — 2,5 раза мотороресурс и сокращает износ других дорогостоящих или труднозаменяемых деталей двигателя. Это значительно экономит деньги потребителей!

3. Детали гильзопоршнекомплекта для удобства пользования проклеймены одинаковыми индивидуальными номерами — их не спутаешь между собой при ремонте.

4. Марки производителей — ПП «КТД», ОАО «ОЗПК», ОАО «АВТРАМАТ» настолько авторитетны, что их продукция часто привлекает желающих подзаработать на ее подделке. Новые селективные моторокомплекты выпускаются с применением голографической защиты в новой высокотехнологичной упаковке, что защищает потребителя.

5. Новую оригинальную упаковку моторокомплектов «КТД» не спутаешь на прилавке ни с какой другой. Продукция «КТД» поставляется в 24 страны мира, в том числе промышленно развитые страны Европы и Америки, где приняты компьютерные системы учета. Для удобства идентификации в любой стране мира новый продукт «КТД» зарегистрирован в глобальной справочной системе и каждая индивидуальная упаковка имеет индивидуальный номер и штрих-код.

6. На поршни в составе гильзопоршнекомплекта «КТД» с помощью специального оборудования на заводе смонтированы поршневые кольца, что исключает как случайный неправильный монтаж, так и повреждение при ремонтных работах. В упаковку вкладываются поршневой палец и уплотнительные кольца.

7. Новая продукция «КТД» — гильзопоршнекомплекты — обладают занесенным в заводскую базу данных «электронным паспортом», благодаря которому потребители получают гарантии возмещения затрат при возможных рекламациях — для можно отследить судьбу каждого выпущенного гильзопоршнекомплекта и определить причину отказа — вплоть до конкретного виновника.

8. В селективных моторокомплектах применяются поршневые кольца наиболее авторитетного на Украине производителя — ОАО «Одесский завод поршневых колец», которое выпускает более 85 типоразмеров и конструкций поршневых колец диаметром от 30 до 130 мм. ОАО «ОЗПК» первым на Украине наладил выпуск компрессионных колец из стального проката взамен чугуна; внедрили технологию нанесения износостойкого хромового покрытия составом немецкой фирмы «АТОТЕН»; маслосъемные поршневые кольца стали обрабатывать путем ионно-плазменного напыления нитридом молибдена на линиях, оборудованных станками фирмы «GOETZE». Отдел технического контроля, оснащен современным оборудованием американской фирмы «LECO».

За дополнительной информацией обращаться:

ООО «Производственное предприятие КТД»

03680, Украина, г. Киев Бульвар Ивана Лепсе, 16

Источник статьи: http://vpole.ru/press/?id=515

Селективные поршня умз что это такое

Добрый день.
Делаю капитальный ремонт двигателя УМЗ-4213. Результаты замера цилиндров показали, что требуется расточка в ремонтный размер. В связи с этим предстоит покупка новой поршневой группы. Заодно с ремонтом решил немного поднять степень сжатия за счёт поршней. Т.к. двигатель 2007 г.в. евро-2, то до этого стояли поршни с «большой» лужей (с.сж = 8.2). Сейчас хочу поставить поршневую от моторов что пошли позже (евро-3), у них почти плоское днище и с.сж = 8.8.

Сведения в интернете на этот счет немного расплывчаты. Хочу спросить у вас:
1. Чем еще отличаются моторы евро-3 от предыдущих кроме собственно поршней?
2. Не приведет ли такая замена к детонации и дальнейшему разрушению двигателя?
3. Что еще можно/нужно доработать в моем двигателе под эту поршневую?

Добрый день.
Делаю капитальный ремонт двигателя УМЗ-4213. Результаты замера цилиндров показали, что требуется расточка в ремонтный размер. В связи с этим предстоит покупка новой поршневой группы. Заодно с ремонтом решил немного поднять степень сжатия за счёт поршней. Т.к. двигатель 2007 г.в. евро-2, то до этого стояли поршни с «большой» лужей (с.сж = 8.2). Сейчас хочу поставить поршневую от моторов что пошли позже (евро-3), у них почти плоское днище и с.сж = 8.8.

Сведения в интернете на этот счет немного расплывчаты. Хочу спросить у вас:
1. Чем еще отличаются моторы евро-3 от предыдущих кроме собственно поршней?
2. Не приведет ли такая замена к детонации и дальнейшему разрушению двигателя?
3. Что еще можно/нужно доработать в моем двигателе под эту поршневую?

Источник статьи: http://forum.uazbuka.ru/showthread.php?t=218957

Селективный подбор деталей при ремонте

Требуемая точность сборки достигается путем соединения деталей, при­надлежащих к одной из размерных групп, на которые они предвари­тельно рассортированы. В пределах каждой размерной группы требуе­мая точность сборки достигается методом полной взаимозаменяемо­сти. Данный метод является наибо­лее эффективным, обеспечивающим высокую точность сборки при эко­номической точности и стоимости обработки сопрягаемых деталей.

Например большинство ДВС по условиям надёжности и долговечности требуют обеспечения допуска посадки поршневого пальца( допуск наружного диаметра-0,010 мм), равного 0,005. Сборка указанных соединений методом полной взаимозаменяемости обеспечит величину допуска 0,010+0,010=0,020 мм, что недопустимо. В этом случае действительный допуск посадки будет в 4 раза шире, чем требуется по тех. Документации. Поэтому для достижения требуемого допуска посадки 0,005 мм сопрягаемые детали сортируют на 4 размерные группы с допуском 0,0025 мм в каждой.

Обеспечение требуемой точности при подборе сопряжения «гильза цилиндра-поршень».

Метод селективного подбора (групповой взаимозаменяемости). При этом методе дет входящие в сопряжение изготовляются с достаточно широким полем допуска, затем это поле допуска, разделяется на несколько размерных групп, кот обозначаются соответствующими индексами. Изготовленные дет измеряются и маркируются по принадлежности к соответствующим размерной группе. Количество групп выбирается таким образом, чтобы в пределах каждой группы обеспечивался принцип полной взаимозаменяемости. Требуемая точность в сборке достигается путём сборки деталей, одноимённых групп. Для ЗИЛ-130: Гильза: Æ100 +0,06 ; поршень Æ100 +0,02 _-0,04; допустимый размер [s] = 0,045 мм; Ремонтный размер, гильза: 1)100,06…100,05; 2)100,05…100,04; 3)100,04…100,03; 4)100,03…100,02; 5)100,02…100,01; 6)100,01…100,00. поршень: 1)100,02…100,01; 2)100,01…100,00; 3)100,00…99,99; 4)99,99…99,98; 5)99,98…99,97; 6)99,97…99,96. Или по другому: гильза: 1)А; 2)АА; 3)Б; 4)ББ; 5)В; 6)ВВ. Поршень: 1)Е; 2)Д; 3)Г; 4)В; 5)Б; 6)А.

2.20 Варианты ремонта ЦПГ двигателя (поминальный размер, ремонтный размер, «сухая» и «мокрая» гильза)

Различают «мокрые» и «сухие» гильзы. Внешняя поверхность мокрых гильз омывается охлаждающей жидкостью, а сухие гильзы непосредственно с охлаждающей жидкостью не соприкасаются, и избыточное тепло отводится через внутренние стенки цилиндров.

Величину износа цилиндров или гильз опр. индикаторным нутромером. Изменения осуществ. в 2х взаимно перпендикулярных направлениях и 3 поясах В зависимости от величины износа устанавливают вид ремонта Обычно осуществляют растачивание и последующую доводку или постановку (запрессовку) гильз.

Вставные гильзы также можно ремонтировать расточкой с последующей окончательной обработкой хонингованием.

Растачивание является основным способом ремонта цилиндров и гильз. Цилиндры или гильзы обрабатывают до ремонтных размеров на расточных станках стационарного или переносного типа.

Хонингование осуществляется при непрерывной и обильной подаче смазочно-охлаждающсй жидкости в зону обработки (керосин или смесь керосина с веретенным маслом)

Окончательная обработка цилиндров двигателя может быть осуществлена шариковыми раскатными головками, позволяющими получить поверхность требуемой точности и шероховатости.

Независимо от способа окончательной обработки цилиндров (гильз) их внутренний диаметр должен иметь один и тот же ремонтный размер.

Цилиндры можно восстанавливать запрессовкой гильз, если их износ превышает последний ремонтный размер или на стенках имеются глубокие риски и задиры. Для этого цилиндры обрабатывают под ремонтный гильзу, толщина которой должна быть не менее 3-4мм.

В верхней части цилиндра растачивают кольцевую выточку под буртик гильзы. Гильзы запрессовывают с натягом 0.05-0.10мм. на гидравлическом прессе, спрессовывают и обрабатывают (растачивают и хонингуют) до номинального размера.

Ремонт поршня. Основными дефектами поршня являются: нагар на днище, износ канавок под кольца, отверстий в бобышках, трещины и царапины на стенках.

Поршни с изношенными канавками под поршневые кольца заменяют новыми в соответствии с ремонтными размерами. Изношенные отверстия в бобышках поршня восстанавливают развертыванием с последующей установкой поршневого кольца увеличенного размера. Незначительные риски и царапины на наружной поверхности поршня удаляют зачисткой шкуркой. Поршни с трещинами и глубокими царапинами заменяют

2.21 Ремонт подшипников кол вала. Обоснование необходимости ремонта.

Изношенное отверстие под подшипник (на примере ЗИЛ-130) восстанавливают постановкой ДРД. При этом кол вал устанавливают на токарно-винторезный станок, используя в качестве базовых поверхностей шейки под распределительную шестерню и пятую коренную, растачивают отверстие до Æ60 +0,06 мм, запрессовывают ремонтную втулку до упора и растачивают её до размера по рабочему чертежу. Коренные под­шипники коленчатого вала имеют тонкостенные вкладыши, вы­полненные из триметаллической ленты: стальная основа, металлокерамический подслой (медь с никелем) и слой антифрик­ционного сплава СОС-6-6. Шатунные подшипники имеют тонкостенные вкладыши, из­готовленные из биметаллической ленты: стальная основа и ан­тифрикционный алюминиевый сплав. Тонкостенные вкладыши изготовлены с высокой степенью точности, и поэтому их ремонт или какая-либо подгонка с опи­ловкой или шабровкой недопустимы. Маркировка ремонтных размеров вкладышей нанесена на стальной поверхности вкладыша. Вкладыши номинальных раз­меров маркировки не имеют. Между шейкой коленчатого вала и вкладышем подшипника должен быть зазор. Величину радиального зазора можно проверить при помощи контрольных щупов, выполненных из медной или латунной фольги толщиной 0,025; 0,050; 0,075 и 0,1 мм, нарезанных в виде полосок шириной 6—7 мм и длиной несколько меньше, чем ши­рина вкладыша. Кромки щупов должны быть зачищены для ис­ключения порчи поверхности вкладыша. Радиальный зазор проверяют следующим образом. С прове­ряемого подшипника снимают крышку с вкладышем и на по­верхность вкладыша укладывают предварительно смазанный маслом щуп минимальной толщины (0,025 мм). После постанов­ки крышки на место и затяжки ее (момент затяжки для корен­ных 11—12 кГм, для шатунных 6,8—7,5 кГм) делают попытку провернуть вал, при этом крышки остальных подшипников ос­лабляют; если вал вращается слишком легко, то, значит, зазор больше 0,025 мм. После этого щуп заменяют на следующий по толщине до тех пор, пока для провертывания вала потребуется значительное усилие. Толщина щупа, при котором вал прово­рачивается с ощутимым усилием, принимается равной фактическому зазору в подшипнике. Предельный зазор в под­шипниках коленчатого вала не должен превышать 0,15 мм. Во избежание повреждения поверхности вкладыша при про­верке зазора при помощи щупов коленчатый вал следует повер­тывать на угол не более 60—90°.

2.22 Нормативная величина и метод регулировки осевого зазора кол вала двигателя.

Нормативная величина осевого зазора для ВАЗ — 0,15; для МАЗ – 0,30. Регулируется осевой зазор при помощи упорных колец, которые ставятся на задний коренной подшипник.

Источник