Друзья, вчера загорелась жёлтым АСЯ. Сегодня вечером ездил нормально. Но вечером завёлся и на скорости до 5км/ч машину стало раскачивать. Загореляь АСЯ красным. Но до дома надо было как-то добираться. На скорости 0,5 км/ч раскачка не было. Стал чуть разгоняться и вроде доехал с ошибкой без раскачек. У дома заглушил-завел, проехал метров 10 и сразу опять раскачка.
Машина завтра нужна. Подскажите как в уличных условиях отключить АСЮ?
Прочитал, что надо с блока клапанов снять разъём.
Ну и главное — в чем может быть проблема? Проводка?
Land Rover Discovery 1999, двигатель бензиновый 4.0 л., 185 л. с., полный привод, автоматическая коробка передач — поломка
Машины в продаже
Комментарии 16
100% проблема в датчике на блоке клапанов. У меня тоже самое было. Вытащить пред с АСЕ и ездить так с жёлтой ошибкой, пока новый датчик не придёт.
Спасибо! Пойду пред вытащу! Вытащил и пред и реле. Едем ровно!
100% проблема в датчике на блоке клапанов. У меня тоже самое было. Вытащить пред с АСЕ и ездить так с жёлтой ошибкой, пока новый датчик не придёт.
А если не вытащить?
Прыгает машина. Раскачивается наверно по 10 см в каждую сторону!Хрустит гидроцилиндрами. Ехать страшно, но весело!
Посмотрев на эти судорожные колебания я понял, что система АСЕ действительно работает! 😉
У меня загаралась, но вроде норм. Прошу прощения с телефона не смог сразу написать. Экрану хана
100% проблема в датчике на блоке клапанов. У меня тоже самое было. Вытащить пред с АСЕ и ездить так с жёлтой ошибкой, пока новый датчик не придёт.
Если не сложно, то какой из номеров этот датчик? 2,4 или 5? Две позиции пробиваются. №5 только для реста. Они взаимозаменяемые?
Номер 2. У меня где-то в самом начале БЖ описана проблема с ним.
если ТД5. то ставим короткий ремень в обход насоса АСЕ и под капотом вытаскиваем реле.Это если быстро! Если мучительно долго и глобально…то… если нигде не течет- разбираем кран АСЕ с клапанами моем все собираем обратно…не помогло?прозваниваем проводку от блока(под бардачком) до крана АСЕ.Если тоже не помогло то проверяем датчик давления на кране в торце справа и все магнитные клапана что на передний контур что на задний и не забываем проверить и прозвонить датчик на потолке и датчик на раме. Это вся работа если без диагностического компа который может читать антикрен. Ну а лучше выкинуть этот гемор АСЕ и забыть)))
Или почитать диагностикой и сократить список ненужных проверок в разы?)
А чем диагностировать? От Яга остался мангуст. Им прочитает? Или надо покупать более старый адаптер?
Launch, nanocom, hawkeye. Про мангуста не скажу, читайте инструкцию к нему.
Осталось понять что лучше…
Или почитать диагностикой и сократить список ненужных проверок в разы?)
с диагностикой любой сможет))) Дискарь не для этого))… год назад встретил на дороге дискаревода… у того комп в машине читает ВСЁ! а вот ключа с собой не одного((( пришлось спасать бедолагу!
если ТД5. то ставим короткий ремень в обход насоса АСЕ и под капотом вытаскиваем реле.Это если быстро! Если мучительно долго и глобально…то… если нигде не течет- разбираем кран АСЕ с клапанами моем все собираем обратно…не помогло?прозваниваем проводку от блока(под бардачком) до крана АСЕ.Если тоже не помогло то проверяем датчик давления на кране в торце справа и все магнитные клапана что на передний контур что на задний и не забываем проверить и прозвонить датчик на потолке и датчик на раме. Это вся работа если без диагностического компа который может читать антикрен. Ну а лучше выкинуть этот гемор АСЕ и забыть)))
V8. Жижа в порядке, ни чего не течёт. Думаю, что проблема в датчика или проводке. Отключу временно и буду искать диагностику.
если не течет тогда все проще…реле снимаем и ездим как на мерседесе мягко и красиво)))
Опрос владельцев Discovery 2 c системой антикрена ACE
В процессе переборки подкапотной гидравлики плавно перешли к самому интересному — трубкам ACE, и в процессе ревизии плавно же ушли из-под капоту куда-то совсем под днище.
Перед тем, как заниматься, разумеется почитал что здесь пишут про ремонт и профилактику ACE. Надо сказать, информации не так много, и в основном она касается подводящей трубы с дросселем «насос-блок клапанов». Вот перечень ссылок, которые нашел по теме: www.drive2.ru/l/6728292/ — потекли трубки блок клапанов — задний стаб www.drive2.ru/l/10499600/ — потекло в районе стыка трубок и блока www.drive2.ru/l/7621676/ — ремонт подающего шланга и шлангов «блок-передний стаб» www.drive2.ru/l/4062246863888638837/ — ремонт трубки, как понял отводящей «блок-бачок www.drive2.ru/l/7501264/, www.drive2.ru/l/7610087 — потек подающий шланг
Высказанных мнений явно меньше, чем владельцев Диско с антикреном. Поэтому предлагаю всем желающим (авторам упомянутых постов тоже!) отписаться в коментах — как чувствует себя их Aся. Формат примерный на примере себя: 1. Год выпуска — 2002/2003 2. Пробег — 225000 км 3. Что лью в ACE — Febi зеленый 06161. 4. Антикрен работает / сломался / был демонтирован — работает, жижа заметно не уходит. 5. Имеющиеся проблемы: — выпот масла на всех местах опрессовки шлангов подводящего «бачок-насос», подводящего «насос-блок», отводящего «блок-бачок». — металлические части магистралей подводящей на блок и обратки с блока местами конкретно ржавые, вспучившиеся. — трубки блок — задний актуатор пока не осмотрены, вероятно тоже ржавые местами. — иногда при длительной поездке по трассе загорается орандевая ошибка, после ВКЛ./выкл. пропадает. Примерно 1 раз на два дальняка это происходит. Возможно, это преобразователь RVG100010 — похожая симптоматика описана на буржуйских сайтах. 6. Пути решения: пилить трубки, ремонтировать в гидравлической мастерской (включая трубку высокого давления с дросселем). Металлические части менять на медь. Задние пока, наверное, трогать не будем — не позволяет ни время, ни деньги уже. 7. Мнение об ACE в целом. Позитивное, т.к. с крупными проблемами пока не сталкивался, а свою работу система делает — рекордный показатель артикуляции подвеске у стоковых машин при отсутствии кренов на скорости — это дорогого стоит.
Предыстория такова: после замены ролика натяжителя ремня стал свистеть ремень при запуске и остановке двигателя. От руки туго крутилась помпа ACE. Также был обнаружен продольный люфт на шкиве, хотя жидкость в бачке бурлила. Решил заменить помпу на новую.
Заказал новый оригинальный насос из Москвы в lrservice-shop.ru. Один был в наличии, поэтому долго ждать не пришлось. СДЕК доставил товар в разорванной коробке.
На корпусе насоса обратил внимание на шлицы от фланцев болтов, как будто насос уже устанавливали. Вынес мозги поддержке интернет-магазина. В итоге сошлись на том, что насос новый, а шлицы остались от заводских испытаний (вот честно, вообще не в курсе про такое и словам я плохо верю).
Дальше отвез вместе с машиной в сервис на замену. Поставили новый насос, долили свежего Febi 06161.
В тот же день забрал машину и проездил два дня. Черт дернул проверить, как работает система. Не скорости 40-50 км/ч прошел поворот градусов под 60, тут же заморгала красная лампа антикрена и запищал зумер. Остановился, заглушил. Жидкость в бачке на уровне MAX, нигде течи нет. Завел, в бачке бурление (насос работает), лампочка погасла. Проехал 20 метров, как загорелась снова, но уже желтым цветом.
Поехал на диагностику. Никакой конкретики, только потратил деньги. На следующий день снова приехал к тем же людям на прокачку ACE. Сняли стойки стабилизатора, подключили к компьютеру и поочередно поднимали/опускали актуаторы антикрена в крайние положения. Не помогло, ошибка не исчезла.
Решили поставить обратно родной насос. Снова долили жидкости и завели. Желтая лампа так и продолжает загораться после начала движения метров через 20. Иногда начинает сразу моргать красным. Диагностика компьютером ругается на долгий отклик Pressure Control Valve. Посмотрел по каталогу, это клапана давления, которые стоят сверху на блоке ACE на раме. По замене все разводят руками, так как никто такое не делал, как и прокачку системы ACE на D2. Все боятся лезть в алюминиевый блок, так как в легкую можно сломать его целиком.
В общем, у меня идеи закончились. Окончательно загубить ACE не хочу, но не понимаю, что делать дальше и главное – кто сможет это сделать в Питере… Буду благодарен за любую информацию.
P.S. После снятия/установки старый насос перестало клинить, соответственно, ремень больше не свистит. Теперь у меня два новых насоса, которые стоят целое состояние и лежат мертвым грузом. Невезение какое-то.
Land Rover Discovery 2003, двигатель дизельный 2.5 л., 138 л. с., полный привод, автоматическая коробка передач — визит на сервис
Машины в продаже
Комментарии 47
Привет, насос не надо заливать, сам из бачка забирает жижу?
Нет, не заливали. Насос сам прокачался. Только за уровнем в бачке следить. Перед запуском можно попробовать от руки его повращать.
У меня жижу не захватывает, крутится, бачок полный… Может насос накрылся.
В шланге, идущем от бачка к насосу, жижа поступает? Мне перед снятием её струбциной пережимали. Может, там действительно воздушная пробка образовалась…
Тоже воюю с АСЕ. Предыдущий хозяин отключил систему заменив насос роликом. Сначала менял дырявые трубки, потом датчик давления, потом один из акселерометров ибо разница показаний была не в допуске, потом ЭБУ потому что явно глючила цепь питания и все время щелкала реле на незаведенной. Хорошо есть друг наноком. И вот месяц я наслаждался АСЕ и как у вас в очередном вираже, желтая лампа, приехал домой с пустым бачком и раскаленным насосом. Подозрение на один из актуаторов или трубку. Тут меня временно энтузиазм по АСЕ покинул и я вернул ролик. Собираюсь с силами )). Удачи в борьбе за АСЕ ).
У меня клапан давления перекосило и заклинило в переходном положении. Сняли, разработали и обратно поставили.
А чего тэст с компа не запустить? И смотреть в чем проблема? Если тест пройден то механика не при делах
Делали, не прошел. Уже нашли проблему — клапан давления подклинило.
Алаверды вопрос. Как поменять Жидкость ACE и ГУР? Можно ли, вращая шкив насоса, допустим шуруповертом, забирая жидкость из одной банки, сливая в другую, поменять весь объем?
Можно отключить впрыск, насос, и крутить стартером…
Алаверды вопрос. Как поменять Жидкость ACE и ГУР? Можно ли, вращая шкив насоса, допустим шуруповертом, забирая жидкость из одной банки, сливая в другую, поменять весь объем?
Думаю, что нет. Так только прокачается контур от насоса до блока и обратно в бачок. Активаторы прокачиваются на ходу по кочкам, либо вручную.
Алаверды вопрос. Как поменять Жидкость ACE и ГУР? Можно ли, вращая шкив насоса, допустим шуруповертом, забирая жидкость из одной банки, сливая в другую, поменять весь объем?
по ГУР понятно, вот как с ACE быть? Вероятно, буду просто периодически (раз в месяц) опустошать бачок и доливать свежей. К зиме будет относительно чисто.
20 лет…Вы вдумайтесь…20 лет. Д2 отличный внедорожник, возможно даже лучший…был, 20 лет тому назад. Вы покупаете рухлядь которой уже 20 лет, как ее пользовали за эти «без малого четверть века» одному богу известно. Я, когда покупал такую рухлядь, отчетливо понимал — «ссать» будет везде, за что не возьмись — отвалится, все системы исчерпали свой ресурс еще за 5 лет до меня и САМОЕ ГЛАВНОЕ я не механик и не могу ВСЕ ремонтировать сам и все свое время и ДЕНЬГИ тратить на ремонт в сервисах. Поэтому только пружины, никакого АСЕ, никаких люков, тем более никакого (старого и задроченного до меня) турбодизеля (с бензином к сожалению не лучше, да, там тоже есть чему голову «тилибонить», да и жрет так что не приведи господи). Это старое ведро должно быть максимально простым. У него отличная трансмиссия, автомат почти не парит мозг, раздатка работает хорошо, редуктора достаточно надежны (хотя и надо ремонтировать). Подвеска достаточна надежна и комфортна. Не парьте себе голову, вырезайте всю эту гидравлическую хрень, ставьте не активный стаб и пружины. У Вас уже завтра найдется очередная задача на которую нужно будет потратить свои финансовые и умственные усилия. П.С. Если что, не обижайтесь на «рухлядь», это не применительно конкретно к Вашему автомобилю, бо сам являюсь владельцем такого агрегата.
есть правда, но я асе оставлю, нравится, 2 раза, один за прежним владельцем переделывал, ремонтировал трубки, пока работает…
Однозначно оставлять! Я бы пневму поставил, на простых пружинах — это страшная попрыгушка. Иногда езжу на Тахо тех же годов, знаю, что такое пневма в заднем мосту.
20 лет…Вы вдумайтесь…20 лет. Д2 отличный внедорожник, возможно даже лучший…был, 20 лет тому назад. Вы покупаете рухлядь которой уже 20 лет, как ее пользовали за эти «без малого четверть века» одному богу известно. Я, когда покупал такую рухлядь, отчетливо понимал — «ссать» будет везде, за что не возьмись — отвалится, все системы исчерпали свой ресурс еще за 5 лет до меня и САМОЕ ГЛАВНОЕ я не механик и не могу ВСЕ ремонтировать сам и все свое время и ДЕНЬГИ тратить на ремонт в сервисах. Поэтому только пружины, никакого АСЕ, никаких люков, тем более никакого (старого и задроченного до меня) турбодизеля (с бензином к сожалению не лучше, да, там тоже есть чему голову «тилибонить», да и жрет так что не приведи господи). Это старое ведро должно быть максимально простым. У него отличная трансмиссия, автомат почти не парит мозг, раздатка работает хорошо, редуктора достаточно надежны (хотя и надо ремонтировать). Подвеска достаточна надежна и комфортна. Не парьте себе голову, вырезайте всю эту гидравлическую хрень, ставьте не активный стаб и пружины. У Вас уже завтра найдется очередная задача на которую нужно будет потратить свои финансовые и умственные усилия. П.С. Если что, не обижайтесь на «рухлядь», это не применительно конкретно к Вашему автомобилю, бо сам являюсь владельцем такого агрегата.
Я когда свою покупал, ссало везде, замки/моторчики не работали, ступицы были ушатаны, сальники текли, крестовины в говно, коробка с пробитым корпусом. И это только малая часть того, что к этому времени уже удалось исправить. Что-то делал сам, что-то на сервисе.
Если мне нужен был бы поджопник, который возил из А в Б, то я бы пошел в салон. Ибо за деньги, которые вбуханы в эту рухлядь, можно купить нормальный кроссовер.
Тут проблема в моем мозге, который не воспринимает другую машину как «машину». То эргономика не та, то внешний вид зализанный, то планшет в торпедо, от которого никакого толку.
А с D2 – как будто в нем родился. И его ремонт – это определенный интерес, иначе стал бы я заморачиваться. Я не хочу ничего колхозить, ни от чего избавляться, что в этой машине шло с завода. Иначе это будет уже не тот Land Rover. Пока есть терпение и материальные возможности, буду беречь и восстанавливать.
Просто нужно понять, что для некоторых людей это не средство передвижения, а идеология, за которую они борются (таких часто фанатиками называют или энтузиастами). Поэтому варианты поставить что-то от нивы или ампутировать ACE просто будут приняты к сведению, что кто-то так делает.
Основная проблема, с которой я сталкиваюсь при обслуживании этого внедорожника, это профессиональная некомпетентность и национальный пофигизм. Но из-за того, что я сам лучше не умею, довольствуюсь тем, что есть, по ходу дела исправляя чужие косяки за свое время и деньги.
Система оптимизации характеристик подвески и управляемости на новом Рендж Ровер 2013 МГ (система Dynamic Response)
Рис.34. Система оптимизации характеристик подвески и управляемости автомобиля (система Dynamic Response). Расположение компонентов.
Рис.35а. Крен кузова автомобиля с традиционным (пассивным) стабилизатором поперечной устойчивости
Рис.35б. Крен кузова автомобиля с системой Dynamic Response
Двухканальная система Dynamic Response поддерживает положение кузова при выполнении поворотов. Работой электрического и гидравлического привода управляет электронный блок управления системы Dynamic Response (DRM), расположенный за панелью приборов на стойке кузова со стороны водителя.
Система Dynamic Response использует современную двухканальную работу для независимого управления передней и задней осями. Система меняет представление об управляемости автомобиля и комфорте пассажиров, существенно уменьшая величину крена кузова в поворотах.
Новейшая двухканальная технология позволила настроить систему для достижения повышенной маневренности на низких скоростях в сочетании с улучшенной управляемостью и устойчивостью на скорости.
Новая функция режима комфорта повышает комфорт движения, выявляя и устраняя раскачивания кузова, вызываемые неровностями дороги. Если система регистрирует условия бездорожья, блок управления изолирует стабилизатор поперечной устойчивости и уменьшает уровень компенсации крена, увеличивая, таким образом, подвижность колес и поверхность контакта с покрытием.
Система работает в двух режимах: нормальный и динамический, управление которым осуществляется блоком переключателей TR (системы Terrain Response). Динамический режим позволяет снижать крен и повышать отзывчивость рулевого управления при прохождении поворотов.
Для улучшения комфорта уровень воздействия системы на крен кузова уменьшается как функция неровности дороги и скорости автомобиля.
На представленных рисунках показана разница между креном кузова автомобиля с традиционными «пассивными» стабилизаторами поперечной устойчивости и креном кузова автомобилей, оснащенных системой Dynamic Response.
При одинаковых боковых усилиях крен автомобиля с «пассивным» стабилизатором поперечной устойчивости будет больше, чем крен автомобиля с системой Dynamic Response. Система Dynamic Response обеспечивает минимальный крен величиной до 0,4 g, который затем постепенно увеличивается.
Система Dynamic Response также способна изменять баланс управляемости автомобиля (характеристики недостаточной/избыточной поворачиваемости), подавая различное давление в приводы передних и задних стабилизаторов поперечной устойчивости. Это делается для повышения маневренности автомобиля на низких скоростях и уменьшения чувствительности рулевого управления на высоких скоростях.
Система также гасит ускорения по углу крена, вызываемые неровностями дороги. Система Dynamic Response способна обнаружить движение по бездорожью и снижение скорости ниже 40 км/ч. В этом случае DRM снижает компенсацию крена. На боковых уклонах более 110 система Dynamic Response включает блокировку стабилизаторов поперечной устойчивости на низкой скорости. В состоянии блокировки стабилизаторы поперечной устойчивости работают таким же образом, как традиционные «пассивные» стабилизаторы поперечной устойчивости.
Гидравлическая система Dynamic Response очень чувствительна к попаданию грязи и пыли. Даже небольшое загрязнение может вызвать выход системы из строя.
Система Dynamic Response недоступна для автомобилей с двигателями GTDi.
В систему Dynamic Response входит: гидравлические трубопроводы к блоку клапанов системы Dynamic Response (1), блок управления системой Dynamic Response (DRM) (2), блок датчика поворота рулевого колеса (SASM) (3), верхний и нижний акселерометры (4,7), передняя и задняя штанга стабилизатора и исполнительные механизмы системы Dynamic Response (5,10), гидравлические трубопроводы от блока клапанов системы Dynamic Response (6), блок клапанов системы Dynamic Response (8), гидравлический насос системы Dynamic Response (9) и бачок рабочей жидкости системы Dynamic Response (11).
Фильтр и бачок рабочей жидкости
Рис.36. Бачок рабочей жидкости системы Dynamic Response
Бачок рабочей жидкости и фильтр системы расположены в передней левой части моторного отсека. Бачок крепится к стойке подвески.
Бачок представляет собой литую пластиковую емкость с крышкой и сапуном.
Два соединения в нижней части бачка используются для подсоединения питающего трубопровода к насосу и обратного трубопровода от блока клапанов.
В бачке установлен главный фильтр системы, очищающий жидкость, возвращаемую из блока клапанов, и сетчатый нейлоновый фильтр грубой очистки для удаления твердых частиц из жидкости перед ее подачей на сторону всасывания насоса. Фильтр и, если требуется, бачок необходимо менять через интервалы, указанные в графике обслуживания автомобиля и в случае замены компонентов гидравлической системы.
На корпусе бачка имеются рельефные метки верхнего и нижнего уровня жидкости.
Гидравлический насос системы Dynamic Response
Рис.37. Гидравлический насос системы Dynamic Response
Рис.38. Внутреннее устройство гидравлического насоса системы Dynamic Response
Гидравлический насос системы Dynamic Response расположен слева от двигателя. Насос крепится к опорному кронштейну над компрессором кондиционера воздуха. Насос приводится в действие приводным ремнем вспомогательных агрегатов от коленчатого вала.
Гидравлический насос с приводом от двигателя обеспечивает постоянную подачу рабочей жидкости в блок клапанов.
Гидравлический насос системы Dynamic Response состоит из впускного порта (1), выпускного порта (2), глушителя (3), вала (4), шкива (6), разгрузочного клапана (7), пружины поршня (8), поршня (9), корпуса цилиндра (10) и противовеса (12).
Обороты гидравлического насоса, приводимого в движение приводным ремнем вспомогательных агрегатов, превышает частоту вращения коленчатого вала примерно в 1,7 раза. Насос является радиально-поршневым и способен обеспечить практически постоянный расход жидкости во всем диапазоне оборотов двигателя.
В насосе имеется восемь поршней, расположенных в расточках блока цилиндров. Установленный на шкив уравновешенный центральный вал с эксцентриковым кулачком при вращении приводит в движение поршни.
Кулачок последовательно действует на каждый поршень, выталкивая его наружу и перемещая жидкость над поршнем. Давление, созданное потоком жидкости из внутреннего отверстия цилиндра, открывает подпружиненный разгрузочный клапан. При открытии клапана находящаяся под давлением рабочая жидкость поступает в корпус насоса, а оттуда – в выпускное отверстие. Объем глушителя помогает снизить шум от работы насоса. По завершении полного хода поршня поток снижается, и разгрузочный клапан закрывается под давлением пружины.
Когда кулачок отходит от поршня, пружина опускает поршень в отверстие цилиндра, создавая вакуум над поршнем. Когда поршень опускается в отверстие цилиндра, отверстия самого поршня открываются и соединяются с отверстием впуска жидкости. Разрежение втягивает жидкость в поршень, заполняя поршень и камеру над ним. Когда поршень снова выталкивает вверх, отверстия поршня закрываются стенками цилиндра, и жидкость под давлением открывает разгрузочный клапан и вытекает в выпускное отверстие.
Вышеописанная последовательность выполняется в каждом из восьми поршней для каждого оборота вала и кулачка. При работающем двигателе данная последовательность выполняется очень быстро, создавая постоянный поток жидкости. Интенсивность потока жидкости изменяется в зависимости от частоты вращения двигателя и оборотов вала до максимального значения 1000 об/мин. Давление, подаваемое на приводы напором из насоса, регулируется клапанами в блоке клапанов.
Рабочий объем насоса составляет 6 см3, а рабочее давление – 180 бар. Расход рабочей жидкости варьируется от 6,5 л/мин на холостых оборотах двигателя до 10 л/мин на 1000 об/мин и выше.
Рис.39. Блок клапанов системы Dynamic Response
Блок клапанов системы Dynamic Response
Блок клапанов расположен под левым порогом кузова. Три резиновые втулки изолируют блок клапанов от кронштейна, предотвращая передачу гидравлического шума на кузов.
В блок клапанов системы Dynamic Response входит: клапан регулировки давления (1), пропорциональный направляющий гидрораспределитель (2), предохранительный управляющий клапан (3), датчик давления (4), гидравлические отверстия (5) и изолирующие опоры (6).
Блок клапанов регулирует подаваемое на каждый привод давление с помощью двух пропорциональных направляющих гидрораспределителей с электромагнитным приводом. Регулятор давления с электромагнитным приводом контролирует подачу требуемого давления в систему. Все три электромагнитных клапана контролируются посредством сигналов, получаемых от DRM. Пять датчиков давления контролируют давление, создаваемое регулятором давления (PCV), и давление в отдельных магистралях исполнительных механизмов.
В блоке клапанов имеется предохранительный управляющий клапан, который закрыт, когда автомобиль неподвижен, и открыт, когда автомобиль движется.
Клапан и электромагниты блока клапанов не обслуживаются.
Датчики давления крепятся винтами на блоке клапанов и загерметизированы конусным седлом. Датчик давления измеряет гидравлическое давление и возвращает сигнал в DRM.
В блоке клапанов также имеется предохранительный клапан, который обеспечивает защиту системы в случае заклинивания клапана регулировки давления (PCV) или замыкания его питания на аккумуляторную батарею.
Шесть отверстий расположены с нижней стороны блока клапанов. В каждое отверстие устанавливается комплект уплотнений, состоящий из двух уплотнительных колец и прокладных колец. Трубопроводы герметизированы с помощью комплектов уплотнений и подсоединены к блоку клапанов стопорной планкой, хомутами, резьбовыми шпильками и гайками. Эти комплекты уплотнений являются обслуживаемыми.
Штанги стабилизатора и исполнительные механизмы системы Dynamic Response
В системе Dynamic Response используется два стабилизатора поперечной устойчивости с встроенными гидравлическими приводами. Приводы подают созданное гидравлической системой усилие или крутящий момент на стабилизатор поперечной устойчивости для противодействия усилиям, вызывающим крен автомобиля при прохождении поворотов.
Передний исполнительный механизм системы Dynamic Response
Рис.40. Передний исполнительный механизм системы Dynamic Response
Передний исполнительный механизм системы Dynamic Response состоит из литых рычагов (1), исполнительного механизма системы Dynamic Response (2), торсиона (3), стойки стабилизатора (4), винтов выпуска воздуха (5), сайлент-блока (6) и кронштейна (7).
Задний исполнительный механизм системы Dynamic Response
Рис.41. Задний исполнительный механизм системы Dynamic Response
Рис.42. Исполнительный механизм системы Dynamic Response в разрезе
Задний исполнительный механизм системы Dynamic Response также как и передний состоит из литых рычагов (1), исполнительного механизма системы Dynamic Response (2), торсиона (3), стойки стабилизатора (4), винтов выпуска воздуха (5), сайлент-блока (6) и кронштейна (7).
Передний и задний гидравлические исполнительные механизмы в сборе имеют аналогичную конструкцию. Исполнительные механизмы не являются взаимозаменяемыми.
В каждом приводе имеется поршень, прикрепленный к внутренней части вращательно-поступательного шарикового винта, имеющего шлицевое соединение с одной половиной стабилизатора поперечной устойчивости. Наружная часть шарикового винта обжата и приварена к корпусу, который подсоединен к другой половине стабилизатора поперечной устойчивости. При подаче давления на одну сторону поршня или на другую шариковый винт преобразует осевое усилие, действующее на поршень, в крутящий момент между двумя половинами стабилизатора поперечной устойчивости.
Два гидравлических соединения обеспечивают крепление гидравлических трубопроводов от блока клапанов. Эти соединения используются для подачи гидравлической жидкости к каждой стороне поршня привода.
Каждый стабилизатор поперечной устойчивости представляет собой литой стальной рычаг, прикрепленный к стальной трубе диаметром 40 мм.
Узел привода и стабилизаторы поперечной устойчивости являются необслуживаемыми деталями. Только крепежные втулки, кронштейны и стойки стабилизаторов поперечной устойчивости являются обслуживаемыми компонентами.
Стойки переднего и заднего стабилизаторов не отличаются по сторонам и являются такими же, как на автомобилях с пассивной подвеской. Передний стабилизатор поперечной устойчивости и привод крепятся к переднему подрамнику перед передними колесами. Две обслуживаемые разборные резиновые втулки, устанавливаемые на стабилизатор поперечной устойчивости, расположены в кронштейнах с зажимами. Каждый кронштейн крепится к подрамнику двумя болтами.
Задний стабилизатор поперечной устойчивости и привод крепятся к заднему подрамнику за задними колесами. На штанге стабилизатора под двумя хомутами установлены две резиновые втулки. Передние и задние втулки и кронштейны не являются взаимозаменяемыми.
Как на переднем, так и на заднем стабилизаторе поперечной устойчивости, усилие компенсации крена передается на рычаг подвески через шаровые шарниры стоек стабилизаторов поперечной устойчивости. Передние стойки крепятся к переднему амортизатору, а задние стойки крепятся к нижнему рычагу задней подвески.
Трубопроводы системы
Рабочая жидкость проходит через систему Dynamic Response по шести последовательно соединенным трубопроводам и шлангам. В требуемых важных точках трубопроводы устанавливаются на кронштейны для обеспечения тихой работы системы.
Трубопроводы, используемые для соединения насоса с бачком и приводами, являются неразъемными элементами. Если при обслуживании трубопроводы требуют замены, трубопроводы поставляются комплектом для передней или задней части. Гибкий шланг, обеспечивающий подачу давления от насоса в трубку высокого давления, имеет аттенюаторы. Аттенюаторы состоят из тефлоновой трубки отрегулированной длины и дросселей внутри гибкого шланга. Аттенюаторы смягчают пульсации давления гидравлической жидкости, создаваемого насосом, уменьшая шум и нагрузку на элементы на выходе насоса. Аттенюатор встроен в шланг высокого давления и не может обслуживаться по отдельности.
В первичном контуре установлен охладитель для поддержания температуры жидкости в допустимых пределах.
Рис.43. Блок управления системой Dynamic Response
Блок управления системой Dynamic Response
Блок управления системой Dynamic Response (DRM) расположен под панелью приборов на стойке со стороны водителя и крепится к кронштейну. На нижней поверхности DRM имеется три разъема для подсоединения жгутов проводов.
Эти три разъема обеспечивают:
К и от DRM для управления системой Dynamic Response.
Акселерометры
Используются два акселерометра: верхний и нижний. Конструкция обоих акселерометров одинакова. Нижний акселерометр расположен под полом автомобиля с нижней стороны на внутренней панели левого порога под передней дверью. Верхней акселерометр закреплен на кронштейне панели крыши кузова, в определенном положении в верхней части ветрового стекла.
Нижний акселерометр является основным датчиком, используемым для измерения поперечного ускорения автомобиля для контроля крена кузова. Верхний акселерометр используется DRM для коррекции крена кузова и обнаружения неисправности нижнего акселерометра.
Каждый акселерометр представляет собой емкостный датчик ускорения и работает от питания 5 В, подаваемого DRM. Верхний и нижний акселерометры способны измерять ускорение в диапазоне ±1,11 g и передавать выходной сигнал в диапазоне 0,5-4,5 В обратно в DRM. Информацию о неисправностях датчиков ускорения, зарегистрированную DRM, можно извлечь при помощи диагностической системы, одобренной компанией Land Rover.
Принцип действия
Питание DRM осуществляется от главного реле в EJB (распределительная коробка двигателя).
Поперечное ускорение кузова автомобиля определяется двумя акселерометрами. Сигналы этих акселерометров вместе с данными угла поворота рулевого управления и скорости автомобиля передаются в DRM.
Сигнал частоты вращения двигателя передается в DRM от ECM (блока управления двигателем) по высокоскоростной шине CAN (локальная сеть контроллеров) силового агрегата. Сигнал оборотов двигателя используется DRM для подтверждения работы двигателя и наличия давления в гидравлической системе Dynamic Response.
Сигнал скорости движения передается в блок управления системой Dynamic Response из ABS (блока управления антиблокировочной системой тормозов) по высокоскоростной шине CAN силового агрегата. Сигнал угла поворота рулевого управления передается по высокоскоростной шине CAN шасси от блока датчика угла поворота рулевого управления (SASM) через блок шлюза (GWM). DRM использует сигнал угла поворота рулевого управления для улучшения реакции системы, а также использует этот сигнал и сигналы скорости движения для расчета поперечного ускорения.
При включении передачи заднего хода и движении задним ходом сигнал вращения колес передается по высокоскоростной шине CAN силового агрегата, система Dynamic Response возвращается в режим блокировки стабилизаторов, закрывая предохранительный управляющий клапан. Данный режим остается активным до выключения передачи заднего хода и поступления по высокоскоростной шине CAN сигнала о вращении колес, соответствующем движению вперед.
DRM получает сигнал включения зажигания по высокоскоростной шине CAN шасси. Сигнал зажигания вызывает подачу входного сигнала на DRM для сообщения блоку управления о том, что зажигание включено. Блок управления инициирует время запуска 250 мс, которое используется для предотвращения запуска функций в работу во время инициализации программного обеспечения.
Когда сигнал включения зажигания CAN становится неактивным, DRM регистрирует выключение зажигания. Блок управления продолжает работать еще в течение 60 секунд для сохранения информации о неисправности и адаптивных значений в памяти.
Эти значения и информация о неисправности считываются блоком управления при следующем включении. В блок постоянно подается питание напрямую от блока предохранителей, а его работой управляет сигнал зажигания, поступающий через проводное соединение. DRM подключен к высокоскоростной шине CAN силового агрегата и шасси. Диагностический разъем позволяет выполнять диагностику блока управления. Диагностический разъем позволяет подключать специальное диагностическое оборудование Land Rover, для считывания сохраненных в памяти блока управления кодов неисправностей. При необходимости программное обеспечение блока управления можно обновлять.
DRM подает управляющий ток в регулятор давления и пропорциональные направляющие гидрораспределители блока клапанов. Величина подаваемого тока определяется, исходя из количества входных сигналов, к примеру, от верхнего и нижнего акселерометров, скорости движения, угла поворота рулевого управления и т.д. Пропорциональные направляющие гидрораспределители регулируют гидравлическое давление, подаваемое в приводы, пропорционально силе тока, подаваемой блоком управления, до уровня, заданного калибровкой в блоке управления.
DRM подает ток в предохранительный клапан, удерживая его открытым во время нормальной работы, когда автомобиль движется.
Датчик давления, расположенный в блоке клапанов, получает питание 5 В от блока управления. Датчик имеет диапазон измерения гидравлического давления от 0 до 200 бар и возвращает в блок управления линейное выходное напряжение в соответствии со значением гидравлического давления.
DRM подает напряжение 5 В на каждый из акселерометров. Каждый акселерометр может измерять поперечное ускорение в диапазоне ± 1,11 g. Каждый акселерометр передает в блок управления входной сигнал, соответствующий поперечному ускорению, в диапазоне от 0,5 до 4,5 В. Блок управления обрабатывает два полученных сигнала, вместе с сигналами угла поворота рулевого колеса и скорости движения, чтобы получить «чистый» сигнал поперечного ускорения, который затем используется в качестве главного сигнала управления для системы Dynamic Response.
При обнаружении неисправностей системы блок управления передает сообщение по высокоскоростной шине CAN, получаемое щитком приборов. Затем на щитке приборов включается сигнализатор системы Dynamic Response:
Виды отказов
В случае отказа электронного блока управления система переходит в режим, при котором работоспособность автомобиля сохраняется, но выполняется блокировка стабилизаторов поперечной устойчивости. Длительно действующее боковое усилие вызывает прогрессивное увеличение угла крена из-за утечки гидравлической жидкости через приводы и блок клапанов. О неисправностях системы водителю сообщается с помощью звукового предупреждения и вывода сообщения на информационную панель щитка приборов. Информацию о данных неисправностях можно извлечь при помощи специального диагностического оборудования Land Rover.
При включении зажигания на две секунды включается сигнальная лампа для проверки работоспособности.
Специальную диагностическую систему Land Rover также следует использовать для продувки системы после ремонта или технического обслуживания вторичного контура и для проверки скорости реагирования гидравлической системы для подтверждения того, что исправная работа системы восстановлена. Это делается, чтобы удалить воздух из системы. Наличие воздуха в системе может существенно снизить ее эффективность и привести к регистрации кода неисправности.
Информацию обо всех неисправностях можно извлечь при помощи специальной диагностической системы Land Rover. Диагностическая система приводит описание неисправности, указывает ее возможные причины и способы устранения. Блок управления может выйти из строя на одном из двух этапов: «блокировка стабилизаторов» или «режим ограниченной функциональности».
Состояние «блокировки стабилизаторов» означает, что подача насоса направляется через блок клапанов обратно в бачок. Предохранительный клапан закрывается, блокируя жидкость в приводах. Жидкость может перетекать из одного привода в другой через блок клапанов. Стабилизаторы поперечной устойчивости работают аналогично традиционным стабилизаторам, оказывая сопротивление крену, но при этом, не ограничивая движение подвески.
Состояние «ограниченной функциональности» означает, что система по-прежнему может работать, но один из входных сигналов не поступает, поэтому эффективность работы системы не будет оптимальной.
При выходе из строя или нарушении регулировки SASM DRM может зарегистрировать код неисправности. Для проверки кодов неисправностей следует использовать IDS (комплексное диагностическое ПО) и удалить адаптивные данные путем сброса кодов неисправностей из блока управления после повторной калибровки SASM.
Рис.45. Гидравлическая система
Гидравлическая система
В гидравлическую систему входит: гидравлический насос системы Dynamic Response (1), аттенюатор высокого давления (2), датчик давления регулятора давления (3), передний и задний пропорциональный направляющий гидрораспределитель (4,9), датчики давления питания привода (5), передний привод (6), задний привод (7), предохранительный клапан (8), блок клапанов (10), редукционный клапан (11), клапан регулировки давления (12), фильтр на стороне возврата (13), ресивер (14) и фильтр на стороне всасывания (15).
Автомобиль неподвижен
Когда двигатель работает, но автомобиль неподвижен, предохранительный клапан закрывается и блокирует жидкость с каждой стороны поршня привода. Гидравлический насос забирает жидкость из бачка и передает ее по контуру низкого давления в блок клапанов.
Так как предохранительный клапан закрыт, жидкость направляется через регулятор давления в бачок.
Регулятор давления полностью открывается, чтобы обеспечить максимальную подачу жидкости в бачок без повышения давления в системе. Предохранительный клапан остается закрытым, пока блок управления не получит запрос на приведение в действие.
Автомобиль движется и поворачивает налево
Когда автомобиль поворачивает налево, SASM регистрирует угол поворота, акселерометры выявляют боковую реакцию колес. Эти сигналы передаются в блок управления. Блок управления определяет, что на стабилизаторах поперечной устойчивости требуется создание усилия, действующего в противоположном направлении для противодействия указанным силам. Блок управления подает ток в соответствующую обмотку передних или задних пропорциональных направляющих гидрораспределителей. Одновременно ток подается из блока управления на регулятор давления, который управляет ограничением подачи жидкости при возврате в бачок.
Ограничение вызывает повышение давления в гидравлической системе, которое регистрируется датчиком давления, отправляющим соответствующий сигнал в блок управления. Блок управления определяет по входным сигналам, которые он получает, какое давление необходимо, и соответствующим образом регулирует величину давления.
Давление в системе действует на поршни каждого привода, создавая усилие на стабилизаторе поперечной устойчивости и уменьшая влияние центробежной силы на автомобиль и сохраняя горизонтальное положение автомобиля. Рабочая жидкость вытесняется с другой стороны поршня и возвращается в бачок через блок клапанов.
Когда боковая реакция колес исчезает, и положение кузова автомобиля снова становится вертикальным, блок управления регулирует положение пропорциональных направляющих гидрораспределителей и открывает регулятор давления, чтобы уменьшить давление в системе. Рабочая жидкость вытекает из привода обратно в систему, т.к. боковая реакция колес уменьшается, уменьшая воздействие на стабилизатор поперечной устойчивости.
Автомобиль движется и поворачивает направо
Когда автомобиль поворачивает направо, SASM регистрирует угол поворота, акселерометры выявляют боковую реакцию колес. Эти сигналы передаются в блок управления. Блок управления определяет, что на стабилизаторах поперечной устойчивости требуется создание усилия, действующего в противоположном направлении для противодействия указанным силам. Блок управления подает ток в соответствующую обмотку передних или задних пропорциональных направляющих гидрораспределителей. Одновременно ток подается из блока управления на регулятор давления, который управляет ограничением подачи жидкости при возврате в бачок.
Ограничение вызывает повышение давления в гидравлической системе, которое регистрируется датчиком давления, отправляющим соответствующий сигнал в блок управления. Блок управления определяет по входным сигналам, которые он получает, какое давление необходимо, и соответствующим образом регулирует величину давления. Давление в системе действует на поршни каждого привода, создавая усилие на стабилизаторе поперечной устойчивости и уменьшая влияние центробежной силы на автомобиль и сохраняя горизонтальное положение автомобиля. Рабочая жидкость вытесняется с другой стороны поршня и возвращается в бачок через блок клапанов.
Когда боковая реакция колес исчезает, и положение кузова автомобиля снова становится вертикальным, блок управления регулирует положение пропорциональных направляющих гидрораспределителей и открывает регулятор давления, чтобы уменьшить давление в системе. Рабочая жидкость вытекает из привода обратно в систему, т.к. боковая реакция колес уменьшается, уменьшая воздействие на стабилизатор поперечной устойчивости.
Прямолинейное движение автомобиля
Блок управления постоянно следит за поступающими сигналами и регулирует положение пропорциональных направляющих гидрораспределителей и регулятора давления для поддержания положения автомобиля во время движения. При остановке автомобиля предохранительный клапан будет оставаться открытым в течение 15 секунд для выполнения всех операций выравнивания пневматической подвески перед закрытием клапана.
Поездки по бездорожью
Блок управления распознает выезд на бездорожье, контролируя сигналы изменения углов перемещений кузова, поступающие с верхнего и нижнего акселерометров. Движение автомобиля по бездорожью приводит к образованию в датчиках ускорения и передаче ими отличающихся друг от друга сигналов, что обусловлено разным расположением датчиков относительно центра крена кузова.
Оба сигнала проходят через фильтр для удаления смещения, вызываемого наклоном автомобиля или рельефом. Затем блок управления использует этот сигнал для расчета процента неровности дорожного покрытия.
На скорости ниже 40 км/ч степень неровности дороги используется электронным блоком управления системой для ограничения работы системы Dynamic Response. На скорости выше 40 км/ч система отключает сигнал неровности дороги, и работоспособность системы Dynamic Response полностью восстанавливается. Система полностью отключается при скорости ниже 3 км/ч.
Функция обнаружения бокового уклона
Электронный блок управления системой задействует функцию выявления бокового уклона, когда верхний и нижний датчики ускорения регистрируют среднее ускорение, превышающее ± 0,2 g, или 11-градусный боковой уклон, и скорость движения автомобиля не превышает 40 км/ч.
При обнаружении бокового уклона предохранительный клапан закрывается для жесткой блокировки стабилизаторов поперечной устойчивости. Это повышает устойчивость и обеспечивает постоянство реакции автомобиля. При увеличении скорости автомобиля до 40 км/ч уровень среднего бокового ускорения тоже должен увеличиться и сохраняться на этом уровне, чтобы система распознала движение автомобиля по боковому уклону. В случае большого угла бокового уклона и низкой скорости хода блок управления быстро выявит боковой уклон.
Передняя подвеска на новом Рендж Ровер с 2013 модельного года
Автомобиль оснащен мягкой, динамичной и очень выносливой подвеской, адаптированной к разным (в том числе сложным) условиям езды.
Задняя подвеска на новом Рендж Ровер 2013 МГ
Основными элементами задней подвески являются: верхний и нижний рычаги, пневмостойка и амортизатор, стабилизатор и его стойка, ступица и ее подшипник, цапфа колеса, интегральная тяга и штанга.
Динамическая подвеска на новом Рендж Ровер 2013 МГ
Работой системы адаптивной стабилизации подвески на Range Rover 2013 управляет интегрированный блок ISCM в соответствии с условиями дороги.
Пневматическая подвеска на новом Рендж Ровер 2013 МГ
Подвеска является четырехстоечной, с электронным управлением от ISCM.
Логика работы и управление пневматической подвеской на новом Рендж Ровер 2013 МГ
На припаркованной машине ISCM автоматически включается спустя 2 часа с момента последнего выключения зажигания, и далее — ежесуточно.
Дистанционное управление пневмоподвеской на новом Рендж Ровер 2013 МГ
Кнопки на электронном ключе можно использовать для управления пневматической системой подвески, что позволяет дистанционно поднять или опустит автомобиль.
Случаи при которых происходит блокировка системы пневмоподвески на новом Рендж Ровер 2013 МГ
Существует ряд условий, в которых изменение высоты положения кузова является нежелательным.
Система внутренней диагностики пневмоподвески на новом Рендж Ровер 2013 МГ
Система пневмоподвески может проинформировать о возможных проблемах двумя способами.
