Система впрыска efi что это
Принципы работы системы электронного впрыска топлива
Система электронного впрыска топлива (EFI) представляет собой совокупность управляемых топливных клапанов, открываемых электрическим сигналом, и обеспечивающих подачу топлива в двигатель. Соотношение воздух/топливо определяется временем, в течении которого форсунки остаются открытыми во время рабочего цикла. Это время называется длительностью импульса. Компьютер EFI собирает данные с группы датчиков, которые сообщают ему, на каких оборотах работает двигатель и нагрузку на него в данный момент. Имея эти данные, компьютер начинает просматривать находящуюся в его памяти информацию, чтобы определить, как долго он должен держать форсунки открытыми, чтобы обеспечить топливные требования, продиктованные этими условиями. Когда эта информация найдена, она извлекается из памяти и передается к форсункам как импульс напряжения определенной длительности. Длительность импульса измеряется в тысячных долях секунды, или в миллисекундах (мс). Когда этот цикл закончен, программа компьютера сообщает ему, об этом, и он продолжает выполнять его снова и снова, при этом компьютер всегда готов получить новые исходные данные. Все это — получение данных, анализ, и преобразование занимают приблизительно 15 % мощности компьютера. Оставшаяся часть времени это простой процессора. Жаль, что вы не можете получить денежную компенсацию за время бездействия процессора. Датчики, на которые компьютер полагается, чтобы получать информацию — неотъемлемая часть EFI и являются глазам и ушам системы:
Датчик массового расхода воздуха/датчик расхода воздуха. Система впрыска, работающая с датчиком массового расхода воздуха или датчиком расхода воздуха, названа системой впрыска «с массовым расходом». Чувствительный элемент измеряет число молекул воздуха, попадающих в систему в любой момент времени. Если это число разделить на обороты двигателя, это даст точное значение количества топлива, не обходимого для одного рабочего цикла в двигателе.
Датчик температуры воздуха. Плотность воздуха изменяется как функция температуры. Поэтому, компьютер должен знать, что необходимо изменить длительность импульса, если датчик температуры воздуха обнаруживает изменение температуры воздуха.
Барометрический датчик. Плотность воздуха также изменяется с высотой. Датчик атмосферного давления сообщает компьютеру об изменении высоты.
Датчик температуры охлаждающей жидкости. Количество топлива, требуемое двигателю, обратно пропорционально температуре двигателя. Датчик температуры охлаждающей жидкости отражает рабочую температуру двигателя. Холодному двигателю требуется большее количество топлива для того, чтобы получить достаточно паров топлива для воспламенения. Чем более нагрет двигатель, тем легче парообразование, и меньше количество требуемого топлива.
Датчик давления во впускном коллекторе. Не все системы EFJ оборудованы датчиком давления во впускном коллекторе. Те, в которых он присутствует, называются системами EF1, работающими на принципе «плотность/скорость». Когда используется датчик давления во впускном коллекторе, датчик массового расхода воздуха или датчик расхода воздуха становится не нужен. Давление во впускном коллекторе в любой данный момент достаточно точно отражает нагрузку на двигатель. Следовательно, датчик давления во впускном коллекторе сообщает компьютеру данные о текущем эксплуатационном режиме.
Датчик кислорода. Датчик кислорода измеряет количество остаточного кислорода в выхлопных газах после процесса горения. Он установлен в выпускном коллекторе и таким образом становится для компьютера «сторожевым псом» фактического качества смеси. Если датчик обнаруживает слишком большое количество кислорода, компьютер, на основе информации в его памяти, будет немного увеличивать длительность импульсов впрыска, таким образом, добавляя топливо и используя избыточный кислород. Контролируя оставшийся кислород, компьютер может непрерывно поддерживать необходимую длительность импульсов, для обеспечения запрограммированного соотношения воздух/топливо. В жизни датчик кислорода нужен для поддержания соотношения воздух/топливо в рамках, необходимых для работы трехкомпонентного катализатора. Это не устройство для экономии топлива или обеспечения мощности.
Датчик частоты вращения. Импульсы впрыска каждый рабочий цикл должны, конечно, всегда соответствовать частоте вращения двигателя. Датчик оборотов двигателя обеспечивает это, контролируя низковольтные импульсы на катушке зажигания.
Датчик положения распределительного вала. В системе последовательного впрыска датчик положения распределительного вала сообщает блоку управления, в каком порядке работают цилиндры двигателя. По сигналам этого датчика блок управления определяет, в каком порядке осуществлять впрыск.
Датчик положения дроссельной заслонки. Полезная мощность двигателя в значительной степени зависит от положения дроссельной заслонки. Полностью открытая дроссельная заслонка, очевидно, говорит о том, что от двигателя требуется все, на что он способен, и расход топлива должен, в этом случае, быть увеличен. Поэтому, положение дроссельной заслонки является для компьютера важным параметром. Еще один тип данных, которые дает датчик положения дроссельной заслонки — скорость изменения положения дроссельной заслонки. Эта функция становится эквивалентом ускорительного насоса в карбюраторе. Ускорительный насос обеспечивает быстрое обогащение смеси, при быстром открытии дроссельной заслонки.
Дополнительные компоненты системы EFI — топливный насос, регулятор давления, топливопроводы, пневмоклапаны, регулятор холостых оборотов и различные реле.
Система Впрыска EFI(Electronic Fuel Injection).
EFI — электронная система впрыска топлива(Electronic Fuel Injection).
В 1958-м году компания Chrysler предложила свою систему Electrojector на автомобилях Chrysler 300D, DeSoto Adventurer, Dodge D-500 и Plymouth Fury. Это были первые серийные автомобили оснащенные системой EFI. Эта система EFI была совместно разработана компаниями Chrysler и Bendix. Большинство из 35 автомобилей изначально оборудованные электронной системой впрыска были переоборудованы с 4-карбюраторных систем. Патенты системы впрыска Electrojector впоследствии были проданы компании Bosch.
Компания Bosch разработала электронную систему впрыска топлива D-Jetronic, которая впервые была применена на автомобиле VW 1600TL/E в 1967 году. Это была первая электронная система впрыска топлива, которая для расчета топливо-воздушной смеси использовала показания датчиков частоты вращения двигателя и плотности воздуха во впускном коллекторе. Эта система была адаптирована для автомобилей таких производителей, как VW, Mercedes-Benz, Porsche, Citroën, Saab и Volvo. В 1974-м году Bosch модернизировала систему D-Jetronic до систем K-Jetronic и L-Jetronic, хотя некоторые автомобили (например Volvo 164) продолжали использовать систему D-Jetronic еще на протяжении несколько лет. В 1970 году компания Isuzu вместе с Bosch адаптировали систему впрыском топлива D-Jetronic для автомобиля Isuzu 117 Coupe, которая продавалась только в Японии.
В 1975-м году на автомобиле Cadillac Seville появилась система EFI разработанная компанией Bendix и смоделированная практически аналогична Bosch D-Jetronic. Система L-Jetronic впервые появилась в 1974-м году на автомобиле Porsche 914, которая использует механический счетчик расхода воздуха. Этот подход требует дополнительных датчиков для измерения атмосферного давления и температуры, для того чтобы в конечном итоге вычислить «воздушную массу». L-Jetronic получила широкое распространение на европейских автомобилей того периода, и несколько японских моделей спустя некоторое время.
В Японии в январе 1974-м году Toyota впервые установила систему EFI на двигатель 18R-E, которым опционально оснащался автомобиль Toyota Celica. Система EFI установленная на двигатель 18R-E являлась многоточечной системой впрыска топлива. Nissan предложил электронную многоточечную систему впрыска топлива в 1975 году. Это была система компании Bosch L-Jetronic, установленной на двигатель Nissan L28E и Nissan Fairlady Z, Nissan Cedric и Nissan Gloria. Вскоре Toyota последовала той же технологии в 1978 году, которую опробовала на двигателе 4M-E, устанавливающимся на Toyota Crown, Toyota Supra и Toyota Mark II. В 1980 году в качестве стандартного оборудования Isuzu Piazza и Mitsubishi Starion оснастили электронной системой впрыска топлива, разработанных отдельно обеими компаниями дизельных двигателей. В 1981 году Mazda продемонстрировала систему EFI на автомобиле Mazda Luce с двигателем Mazda FE, а в 1983 Subaru оснастила ею свой двигатель EA81, установленный на автомобиль Subaru Leone. Honda в 1984 разработала собственную систему PGM-FI для Honda Accord и Honda Vigor (двигатель Honda ES3).
В 1980 году Motorola представила первый электронный блок управления двигателем(ECU) ЕЭС III. Он тесно интегрирован с системами управления двигателем, например, впрыском топлива и зажиганием. На сегодняшний день это стандартный подход для управления системами впрыска топлива.
Основные типы электронного впрыска
SPFI (Single Point Fuel Ijection) − Одноточечный инжектор устанавливается в корпусе дроссельной заслонки, в том месте, где в раньше устанавливался карбюратор. Таким образом электронный впрыск выполняется при помощи одной форсунки сразу для всех цилиндров.
Такая схема впрыска была введена в 1940-х годах на больших авиационных двигателях. В автомобильной промышленности на двигателях легковых автомобилях одноточечный инжектор стали устанавливать в 1980-е годы. У разных производителей система имела разные названия, например TBI у General Motors, CFI у Ford, EGI у Mazda. Из-за того, что топливо впрыскивается во впускные каналы, такая схема имеет общее название «мокрый впрыск».
Самый главный плюс системы SPFI состоит в низкой стоимости самой системы. Большинство вспомогательных компонентов карбюратора, таких как воздушный фильтр, впускной коллектор и воздушный тракт могут использоваться совместно с системой SPFI без дополнительных доработок. Система SPFI широко использовалась на американском рынке с 1980-го по 1995-й год, на европейском же была популярна в начале и середине 1990-х годов.
CFI (Continuous Fuel Injection) − Непрерывный впрыск топлива. Топливо впрыскивается непрерывно при помощи одной или нескольких форсунок, но с переменной скоростью. Это главное отличие от большинства систем впрыска, в которых топливо впрыскивается короткими импульсами различной продолжительности каждого импульса.
Непрерывный впрыск может быть, как одноточечным так и многоточечный, но не может быть непосредственным.
Самая распространенная система непрерывного впрыска K-Jetronic производства Bosch, который появился в 1974-м году. Система K-Jetronic использовалась на протяжении многих лет с 1974-го до середины 1990-х годов такими авто-производителями, как BMW, Lamborghini, Ferrari, Mercedes-Benz, Volkswagen, Ford, Porsche, Audi, Saab, DeLorean, Volvo и Toyota.
CPFI (Central Port Fuel Injection) − Центральный впрыск топлива. Эту систему использовала General Motors с 1992-го по 1996-й год. В ней используются каналы с тарельчатыми клапанами от центрального инжектора для распыления топлива в каждый впускной канал, а не в корпус дроссельной заслонки, как в системе SPFI. Давление топлива аналогично системе SPFI.
MPFI (Multi Point Fuel Injection) − Многоточечный(Мультиточечный) впрыск топлива. Впрыск топлива осуществляется во впускной канал чуть выше от впускного клапана каждого цилиндра, а не в центральной точке впускного коллектора. Система MPFI (или MPI) может быть одновременной или последовательной, т.е. все форсунки работают ассинхронно, каждая из них управляется отдельно CPU двигателя и подает импульс в необходимый момент для каждой форсунки каждого цилиндра.
Многие современные системы EFI используют последовательную систему впрыска топлива MPFI. Но в новых бензиновых двигателях систему MPFI уверенно начинают заменять системы прямого(непосредственного) впрыска.
DFI (Direct Fuel Injection) − Прямой(Непосредственный) впрыск топлива. В двигатель с непосредственным впрыском, в отличие от всех других систем впрыска, топливо впрыскивается непосредственно в камеру сгорания.
Впервые система непосредственного впрыска топлива DFI была применена на двигателе Mitsubishi (GDI − Gasoline Direct Injection). Сегодня эта система впрыска активно применяется на новых двигателях автомобильных производителей Audi (TFSI), Volkswagen (FSI, TSI), Toyota D4 и т.д.
Использование непосредственного впрыска позволяет достичь 15% топливной экономичности и повысить экологичный класс двигателя.
Система DFI достаточно дорога относительно других систем электронного впрыска топлива за счет того, что для обеспечения ее нормальной работы требуется достичь большое давление в топливной магистрали. Для этого используется специальный топливный насос высокого давления(ТНВД). В свою очередь форсунки подвергаются более высокому давлению и температуре, из-за чего для их производства применяются более дорогостоящие материалы. А так же требуются высокоточные электронные системы, чтобы впрыск топлива в цилиндры происходил в строго определенное время. С такой системой весь впускной коллектор становится сухим, что позволяет содержать систему впуска в идеально чистом состоянии.
Уход за мотором с системой впрыска топлива
Сегодня повсеместно можно встретить в продаже лодочный моторы с системой впрыска топлива (электронное управление впрыском топлива EFI). Они достаточно сложны и их можно назвать чудом современной техники. (Обслуживание и уход за лодочным мотором).
Изначально электронные системы впрыска топлива EFI разрабатывались для автомобильной промышленности. Они отлично выполняют свою работу уже не одно десятилетие и остаются очень надежными. Работают практически безотказно. И не так давно эти системы впрыска перекочевали на воду, а точнее на подвесные лодочный моторы. Для справки сразу заметим, что скорость движение электронов по проводам составляет 300 000 км/сек. и вот с такой скоростью электронные блоки управления EFI управляют распределением топлива. Направляют точно отмеренные порции топлива в строго определенные интервалы времени. Это дает заметные улучшения характеристик мотора, экономит топливо, выхлопные газы очищаются и соответственно снижается загрязнение окружающей среды.
Системой EFI управляет бортовой электронный блок. По сути это микрокомпьютер. И кроме системы подачи топлива, электронным способом управляются и другие жизненно важные функции мотора. Сама система EFI состоит из модулей управления ECM, которые в свою очередь могут быть запрограммированы или перепрограммированы. Из-за таких гибких возможностей по настройке всей системы в целом электронное управление мотором, а в частности EFI стало очень популярным в автостроении и моторостроении.
Что нужно для эффективной работы лодочного мотора с системой EFI?
Особых усилий для поддержания работы лодочного мотора с системой EFI не требуется. В обязательном порядке при покупке лодочного мотора с этой системой и перед запуском его, внимательно изучить руководство пользователя и следовать всем требованиям и рекомендациям, указанным там. Читая руководство вы обнаружите, что система EFI не требует какого либо текущего обслуживания, кроме небольших операций, которые чем то напоминают обслуживание карбюратора в двигателе.
Очистка
Чистое топливо является залогом надежной работы не только системы EFI, но и всего мотора в целом. Для предотвращения загрязнения в системе впрыска EFI устанавливаются топливные фильтры. Эти фильтры гораздо надежнее, чем обычные, которые стоят в топливной системе мотора. Их поры значительно меньше и они фильтруют значительно больше загрязнений в топливе.
Повреждение форсунки впрыска от грязи или влаги является одной из самых страшных угроз для системы впрыска EFI. Топливные форсунки как рза отвечают за впрыск под давление определенной порции топлива в камеру сгорания. Если форсунки загрязнены или повреждены, то изменяются параметры впрыска топлива или впрыск вообще перестает работать. Влага, попавшая в инжектор, может привести к коррозии, что затруднит прохождение топлива.
Электропитание
Как вы понимаете, для любой электронной системы нужен электроток. Соответственно для электронной системы EFI он тоже нужен. В связи с этим, важное значение в лодочных моторах с этой системой имеет состояние аккумуляторной батареи и всей системы электропитания в целом. Обязательно нужно позаботиться и следить за чистотой и качеством контактов и всех проводников системы, т.к. именно от них зависит качество электрических импульсов, которые поступают на компоненты ECM и побуждают их к работе. Конечно, достаточно проблематично защитить электросистему от воды в море, но все же она должна оставаться всегда сухой, что бы четко выполнять свои функции.
Разработки последних лет в сфере электронного впрыска EFI еще больше подняли эффективность этой системы. Она все менее нуждается в обслуживании, но периодических осмотр никогда не повредит и продлит срок службы как самой системы, так и мотора в целом.
5.11. Система электронного впрыска топлива (EFI-система)
| ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ |
Система электронного впрыска топлива ( EFI-система) для двигателей 1,6 и 1,8 л ( двигатели 1,3 л оборудованы аналогичной системой)
15. Щиток приборов
16. Реле включения фар
17. Переключатель обогревателя заднего стекла
18. Выключатель стоп-сигнала
19. Стартер
20. Электронный блок управления
21. Каталитический нейтрализатор
22. Регулятор давления топлива
23. Датчик абсолютного давления во впускном клапане
24. Топливный фильтр
25. Контрольный воздушный клапан холостого хода
26. Датчик угла поворота дроссельной заслонки
27. Усилитель кондиционера
Топливный насос, расположенный в баке, обеспечивает подачу топлива под постоянным давлением в распределитель, из которого топливо равномерно распределяется по форсункам. Из распределителя топливо подается во впускные каналы цилиндров через форсунки. Количество впрыскиваемого топлива строго контролируется электронным блоком управления (ЕСМ-блоком). Регулятор давления топлива обеспечивает изменение давления топлива в соответствии с разрежением на всасывающем коллекторе. Топливный фильтр смонтирован между топливным насосом и распределителем топлива и предназначен для очистки бензина и защиты агрегатов системы впрыска от выхода из строя.
СИСТЕМА ЗАБОРА ВОЗДУХА
ЭЛЕКТРОННЫЙ БЛОК УПРАВЛЕНИЯ (ECM-БЛОК)
Управление электронным впрыском топлива и другими системами обеспечивается электронным блоком управления, который в свою очередь является частью центральной компьютерной системы управления (ССS—системы). В состав ЕСМ—блока входит микропроцессор.
На блок управления поступают сигналы от целого ряда датчиков, которые отслеживают такие параметры как температура воздуха на входе в цилиндры, угол поворота дроссельной заслонки, температура охлаждающей жидкости, число оборотов двигателя, скорость движения автомобиля и содержание кислорода в отработанных газах.
На основании этих данных блок управления определяет длительность впрыска топлива, при которой обеспечивается поддержание оптимального соотношения бензина и воздуха в горючей смеси. Некоторые из этих датчиков и соответствующие реле, срабатывающие от блока управления, не входят в состав системы электронного впрыска топлива, однако смонтированы по всему пространству моторного отсека.
В подразделе 6.2 приводится более подробное описание блока управления и управляемых от этого блока систем электрооборудования двигателя.
Принципы работы, применение и модификация EFI будут предметом дальнейшего обсуждения. Ни CIS (continuous injection system, система непрерывного впрыска), тип системы впрыска топлива, использующей пневматическое и гидравлическое управление, ни другие архаичные системы впрыска топлива не обсуждаются в этой книге. Электронная система впрыска топлива полностью доказала свое превосходство от экономичных городских автомобилей до автомобилей WRC и Формулы 1.
Прошло много времени, с тех пор как автомобили-победители больших дорожных гонок были оборудованы топливной системой отличной от EFI. Конечно, теперь любой серьезный проект системы турбонаддува будет оборудован системой электронного впрыска топлива. Никакие другие системы не могут сравниться здесь с системой электронного впрыска топлива. Начните с лучшего из того, что имеется, и Вы не увязнете со своим проектом и не будете загнаны в угол.
Принципы работы системы электронного впрыска топлива.
Датчик массового расхода воздуха/датчик расхода воздуха.
Система впрыска, работающая с датчиком массового расхода воздуха или датчиком расхода воздуха, названа системой впрыска «с массовым расходом». Чувствительный элемент измеряет число молекул воздуха, попадающих в систему в любой момент времени. Если это число разделить на обороты двигателя, это даст точное значение количества топлива, необходимого для одного рабочего цикла в двигателе.
Датчик температуры воздуха.
Плотность воздуха изменяется как функция температуры. Поэтому, компьютер должен знать, что необходимо изменить длительность импульса, если датчик температуры воздуха обнаруживает изменение температуры воздуха.
Современная система управлеп и я двигателем.
Барометрический датчик.
Плотность воздуха также изменяется с высотой. Датчик атмосферного давления сообщает компьютеру об изменении высоты.
Датчик температуры охлаждающей жидкости.
Количество топлива, требуемое двигателю, обратно пропорционально температуре двигателя. Датчик температуры охлаждающей жидкости отражает рабочую температуру двигателя. Холодному двигателю требуется большее количество топлива для того, чтобы получить достаточно паров топлива для воспламенения. Чем более нагрет двигатель, тем легче парообразование, и меньше количество требуемого топлива.
Датчик давления во впускном коллекторе.
Не все системы EFI оборудованы датчиком давления во впускном коллекторе. Те, в которых он присутствует, называются системами EFI, работающими на принципе «плотность/скорость». Когда используется датчик давления во впускном коллекторе, датчик массового расхода воздуха или датчик расхода воздуха становится не нужен. Давление во впускном коллекторе в любой данный момент достаточно точно отражает нагрузку на двигатель. Следовательно, датчик давления во впускном коллекторе сообщает компьютеру данные о текущем эксплуатационном режиме.
Система электронного впрыска топлива, установленная на 2 JZ-GTE
Датчик кислорода.
Датчик кислорода измеряет количество остаточного кислорода в выхлопных газах после процесса горения. Он установлен в выпускном коллекторе и таким образом становится для компьютера «сторожевым псом» фактического качества смеси. Если датчик обнаруживает слишком большое количество кислорода, компьютер, на основе информации в его памяти, будет немного увеличивать длительность импульсов впрыска, таким образом, добавляя топливо и используя избыточный кислород. Контролируя оставшийся кислород, компьютер может непрерывно поддерживать необходимую длительность импульсов, для обеспечения запрограммированного соотношения воздух/топливо. В жизни датчик кислорода нужен для поддержания соотношения воздух/топливо в рамках, необходимых для работы трехкомпонентного катализатора. Это не устройство для экономии топлива или обеспечения мощности.
Датчик частоты вращения.
Импульсы впрыска каждый рабочий цикл должны, конечно, всегда соответствовать частоте вращения двигателя. Датчик оборотов двигателя обеспечивает это, контролируя низковольтные импульсы на катушке зажигания.
Датчик положения распределительного вала.
В системе последовательного впрыска датчик положения распределительного вала сообщает блоку управления, в каком порядке работают цилиндры двигателя. По сигналам этого датчика блок управления определяет, в каком порядке осуществлять впрыск.
Датчик положения дроссельной заслонки.
Последовательный впрыск топлива и длительность импульса
Максимальная длителъность импульса системы впрыска топлива, располагаемая за оборот, функция от оборотов двигателя в минуту.
Изменение штатной системы впрыска топлива
Увеличение длительности импульса впрыска.
Перед любой попыткой увеличить расход топлива путем увеличения длительности импульса, необходимо определить время оборота двигателя на максимальных оборотах (оборотах максимальной мощности) и максимальную продолжительность импульса форсунки. Это позволит нам понять, располагаем ли мы дополнительным временем для увеличения длительности импульса. Длительность импульса форсунки может быть определена измерителем длительности импульса или осциллографом. Это измерение должно быть произведено на автомобиле, при полностью открытой дроссельной заслонке, на оборотах максимального момента, которые составляют приблизительно две третьих максимальных оборотов двигателя.
При увеличении оборотов более 3000 оборотов в минуту, когда форсунки с каждым оборотом открываются на более длительное время, последовательная система впрыска превращается в непоследовательную. Поэтому различие между этими двумя типами систем может игнорироваться при вычислении дополнительного количества топлива, пока длительность импульса не будет проверена на оборотах более чем 4000 оборотов в минуту. Тогда возможно проанализировать располагаемое увеличение длины импульса на основании длительности одного импульса за оборот.
Время, требуемое для одного оборота на максимальной частоте вращения, определяет, имеем ли мы время для увеличения длительности импульсов EFI. Оно может быть получено графика на рисунке или путем расчетов:
Допустим максимальные обороты = 5000. Тогда
Как только время одного оборота на максимальной частоте вращения известно, и длительность импульса на максимальной частоте вращения была измерена, может быть рассчитано располагаемое увеличение. В миллисекундах,
Возможное увеличение = Длительность одного оборота-Длительность импульса
Длительность одного оборота ^ Возможное увеличение =—-7 Длительность импульса
Пример 1: Допустим максимальные обороты = 5000 и длительность импульса на максимальных оборотах = 6,2 мс. Тогда
Пример 2: Допустим максимальные обороты = 7500 и длительность импульса на максимальных оборотах = 8,0 мс.
В этом примере длительностью импульса на максимальных оборотах является все располагаемое время на максимальных оборотах; поэтому мы не располагаем каким либо возможным увеличением.
Если расчеты показывают, что возможно увеличение длительности импульса, то могут быть рассмотрены методы дня реализации этого:
Изменение сигнала датчика.
Длительность импульса может быть увеличена, путем увеличения сопротивления в цепи датчика температуры охлаждающей жидкости. Величина сопротивления определяется опытным путем. Сопротивление должно быть увеличено только в момент наличия давления наддува. Это требует разного рода потенциометров и выключателей, и всегда будет давать меньше толку, чем ожидается.
Система управления, основанная на изменении сигнала температуры ОЖ.
Замечание: это неработоспособная система управления.
Перепрограммирование блока управления.
Существует слишком много проблем, чтобы ожидать, что перепрограммирование блока управления можно предложить как способ обеспечения дополнительного количества топлива. Этот метод сложен для реализации в системе с расходомером воздуха. Этот метод не будет работать в системе «плотность/скорость», если датчик давления не предназначен для работы с давлением выше атмосферного. Специалист со знаниями для декодирования программы управления и оборудованием для перепрограммирования блока управления может сделать такую работу. Такие специалисты довольно редки. В общем, это сложная задача для реализации. Но в последнее время появилось достаточно много технических решений для перепрограммирования тем или иным образом блоков управления различных производителей.
Перехват сигнала.
Субкомпьютер HKS разработан, чтобы использовать заводской автомобильный турбонагнетатель при давлениях наддува выше штатных.
Управляющий субкомпьютер F-CON изменяет сигнал штатной системы EFI, основываясь на величене сигнала давлениея наддува.
Увеличение размера форсунки.
Изменение размера форсунки станет причиной того, что при отсутствии других изменений, система впрыска будет подавать большее количество топлива все время при любых условиях.
Это неприемлемо. Таким образом, необходим способ возвращения расхода топлива к его первоначальному уровню на низких оборотах. Возможно делать это или изменяя сигнал расходомера воздуха или увеличивая усилие возвратной пружины заслонки расходомера. Последнее производится внутри расходомера и достаточно просто для реализации. Форсунки с производительностью до 50 % большей обычно могут настраиваться на нормальную работу на низких оборотах любым методом.
Регулятор с повышающейся характеристикой, установленный в топливной системе.
Регулятор давления топлива, повышает давление топлива вместе с ростом наддува.
Увеличение давления топлива.
Регулятор давления топлива может обеспечить значительно более высокое давление топлива как функцию давления наддува.
Дополнительные форсунки
В идеальном случае, для серьезной мощности, требуется одна дополнительная форсунка на цилиндр. В противном случае рассматривайте это как механизм «для низкого давления наддува». Предшествующие параграфы описывают методы, которыми система впрыска топлива может быть модифицирована для работы под наддувом. До выбора метода, который удовлетворяет вашим требованиям, Вы должны быть уверенны, что Ваши измерения и вычисления верны. Не занимайтесь всякими глупостями вроде включения форсунок холодного запуска или любых других одинаково глупых схем, без соответствующего исследования, подтверждающего, что схема отвечает всем требованиям, предъявляемым к должным образом задуманной топливной системе.
Одна или две дополнительных форсунки для системы могут обеспечить подачу топлива в системах с низким давлением наддува, но не подходят для серьезной мощности.
Расчет размеров форсунок
Топливные форсунки системы впрыска имеют расход топлива в единицу времени, измеряемый в см3/мин. Существует огромное разнообразие размеров. Также большое число единиц объема или массового расхода используется, чтобы оценить пропускную способность форсунки. Вычисления, необходимые для поиска форсунок требуемого размера, не являются сложными. В них нет никакой ракетной науки. Одно простое вычисление и работа выполнена
Расход топлива на форсунку = желаемая мощность х 5,775 \ колличество форсунок
В общем случае, число форсунок равно числу цилиндров. Понятно, что нужно выбирать следующий больший размер форсунки, чем расчетная величина. Больший размер может обеспечить некоторую свободу для будущих усовершенствований двигателя
Тестирование форсунок
Форсунка может быть протестирована на фактический расход топлива. Для этого нужно подать на форсунку давление топлива 2,5 бара (стандартное давление топлива для большинства автомобилей и стандартное давления для измерения расхода форсунки), обеспечивая открытие форсунки от источника напряжения. Топливо сливается в градуированную мензурку в течении одной минуты. Результатом испытания будет расход топлива, измеренный в см 3 /мин. Пары 1,5-вольтовых батареек будет достаточно, чтобы форсунка открылась, но лучше использовать источник питания с напряжением близким к напряжению бортовой сети автомобиля.
Простая схема для определения расхода топливной форсунки.
Требования к топливному насосу
Любой насос имеет график зависимости расхода от давления. Такие данные, возможно, трудно достать, но это не единственная возможность для получения расходной характеристики конкретного насоса.
Топливные системы для турбодвигателей, особенно управляемые повышающим регулятором давления топлива, требуют топливных насосов с высоким давлением и высоким расходом.
Типичная кривая расхода топливного насоса относительно давления топлива. Топливные насосы обеспечивают меньший расход с увеличением давления. Требуемый расход топлива для двигателя должен всегда находиться ниже этой кривой.
Одинаково легко моделировать расход топлива при работе под давлением. Подайте сигнал давления на регулятор давления топлива, равный желаемому давлению наддува, и снова измерьте количество топлива, вытекающего из возвратной трубки регулятора. Эта может быть выполнено при помощи баллона с воздухом и регулятором давления воздуха. Давление топлива будет равно давлению наддува плюс 2,5 бара. Из вычисления размеров форсунок, необходимых при максимальной нагрузке, известен полный требуемый расход топлива. В сумме это производительность форсунки, умноженная на число форсунок. Количество кубических сантиметров в минуту, разделенное на 1000 это число литров в минуту. Если точка на графике, представляющая ваши требования к расходу топлива относительно давления топлива лежит ниже линии, все хорошо. Если точка лежит выше линии, требуется два или более насоса, работающие параллельно.
Системы управления двигателем сторонних производителей
Замечательная сторона системы впрыска, это ее высокая степень настройки, позволяющая настроить правильную подачу топлива в широком диапазоне изменения давления во впускном коллекторе. Для сравнения, самый прекрасный в мире карбюратор имеет четыре камеры, которые могут быть рассчитаны в диапазоне, в котором ему предстоит работать. В этом же самом диапазоне, система впрыска предлагает буквально сотни вариантов подачи топлива для, фактически, каждой сотни оборотов в минуту и каждой единицы давления во всасывающем.
Топливные насосы, работающие параллельно должны иметь отдельные топ-ливоприемники.
Приблизительные требования к расходу топливного насоса относительно мощности двигателя.
Это эквивалентно наличию 500 вариантов размера главного жиклера в карбюраторе, каждый из которых идеально подобран для определенной нагрузки на двигатель при определенной частоте вращения. Сегодня на рынке существует несколько, хорошо зарекомендовавших себя, систем. Полностью программируемые блоки предлагают АЕМ, Motec, Hal-tech, Apexi и другие производители. Такие системы управления могут поставляться с уже установленным программным обеспечением и картами топливоподачи и зажигания для конкретного выбранного двигателя.
Система управления двигателем Apexi Power FC поставляется со стандартным и топливными таблицами и таблицами зажигания для выбранного двигателя.
Для удобства настройки к блоку управления подключается портативный пульт.
Система управления двигателем АЕМ.
Кроме основных функций управления двигателем эти системы обеспечивают множество дополнительных функций, таких как запись параметров работы двигателя или управление давлением наддува. Кроме систем управления, разработанных специализированными компаниями, появились и системы, создание которых стало результатом усилий энтузиастов. Вооруженные знаниями в области систем управления и разработки программного обеспечения группы энтузиастов разработали такие системы управления как Megasquirt и VEMS. Эти системы конечно проще, чем Мотес или Apexi, но со своими задачами справляются и позволяют создавать работоспособные, гибко настраиваемые системы турбонаддува. Система VEMS доказала свою прекрасную работоспособность на соревнованиях.
Установка систем впрыска сторонних производителей.
Установки системы впрыска на двигатель означает обеспечение подачи воздуха и подачи топлива. Поставленные задачи, по сути, являются теми же самыми, которые были обсужденные ранее в этой главе, плюс несколько новых вопросов. Задача подачи топлива аналогична этому же вопросу в штатной системе впрыска. Нужно рассмотреть конструкцию впускного коллектора, корпус дроссельной заслонки, а так же количество и расположение форсунок.
Итоги главы
Есть ли смысл в установке дроссельной заслонки с протяжкой воздуха на автомобиле с электронным впрыском топлива?
Заметное улучшение приемистости между переключениями передач может быть достигнуто путем установки дроссельной заслонки перед турбонагнетателем, если в системе не используется промежуточный охладитель. Закрытие дроссельной заслонки перекрывает поток из турбонагнетателя, и дает большую потерю оборотов турбонагнетателя. Эти потерянные обороты должны быть повторно набраны, прежде чем снова будет создано давление наддува. Дроссельная заслонка на выходе турбонагнетателя с промежуточным охладителем, в конечном счете, окажется лучшим вариантом если в системе имеется байпасный клапан компрессора.
Почему необходимы изменения в существующих топливных системах?
Системы турбонаддува с карбюратором не предъявляют никаких требований к дополнительным систем подачи тоштива. Чем больше количество протягиваемого через карбюратор воздуха, тем больше падение давления в трубке Вентури, и таким образом большее количество топлива подается через главный жиклер. Необходим только правильно подобранный и настроенный карбюратор, и э го все.
Абсолютно другая ситуация с системами впрыска топлива. Обычно утверждается, что когда будет установлен турбонагнетатель, системы впрыска топлива будут заботиться о себе сами. Это совершенно не так. Система впрыска топлива настроена для данного двигателя. Блок управления от 2-литрового двигателя не будет работать на 4-литровом двигателе. Причина этого в том, что датчики расхода воздуха и топливные форсунки подобраны в соответствии с расходом воздуха через двигатель, и любое существенное увеличение расхода воздуха от штатного выйдет за пределы измерения датчика расхода воздуха. Датчик расхода воздуха от 2-литрового двигателя, испытывающий на себе бесконечно большой расход воздуха, мог бы думать некоторое время, что это мотор объемом 2,2 литра, но неизвестно, насколько это время может растянуться. Теперь добавьте турбонагнетатель, и Вы можете легко сделать 3-литровый двигатель из 2-лигрового с наддувом всего лишь 0,5 бара. Очевидно, измеритель расхода воздуха системы впрыска топлива достигнет своего предела измерения и не сможет справляться с увеличенным расходом воздуха. Двигателю с турбонагнетателем никогда нельзя позволять работать на обедненной смеси, поэтому необходимы соответствующие изменения системы впрыска для обеспечения необходимым количеством топлива того дополнительного воздуха, который будет подан в систему турбонагнетателем.