Ситроен с4 что под капотом
Замена шумки под капотом C4 B7
За время эксплуатации авто, клей нанесённый с двух сторон на шумку Акцент потерял свои свойства. Шумка отклеилась от капота и фольга провисла.
Решил ставить штатную шумку, но китайскую. В РФ заказывать слишком дорого, а китайская ещё и с доработками. В нужных местах, проклеена металлизированным материалом, чтобы исключить попадание воды в моторный отсек.
Для замены шумки под лобовым стеклом, нужно снять жабо. Далее ничего сложного. Кстати, пока менял шумку решил вечную проблему оттопыривания резинки жабо от лобового стекла.
С внутренней стороны самого жабо есть подвижные крепления, которые вставляются в крепления на лобовом. Так вот, все мы знаем, что эти полоски с канавками не держаться на лобовом и жабо съезжает.
Чтобы жабо не съезжало, я ранее закрепил его на два пластиковых хомута, которые зацепил за неподвижную часть рамы дворников.
А сейчас решил и вторую проблему.
1. Самые короткие крепления на лобовом снимаем.
2. Крепления, которые должны вставляться в эти полоски выдвигаем максимально вперёд.
3. Прижимаем жабо к лобовому и тонкой отверткой проталкиваем пластиковые крепления под лобовое.
В результате, жабо оказалось сильно притянуто к лобовому.
Китайская шумка капота подошла на 90%. 2 отверстия для креплений немного смещены и пришлось сделать прокол в шумке, под штатные места.
Китайская шумка для капота отличается ещё и тем, что он жесткая и тонкая. Родная же была как подушка, впитывая в себя всю влагу и пыль.
Глава 5) Предохранители Citroen C4 ll 2010-2018
Рассмотрены автомобили Citroen C4 второго поколения 2010 — 2018 года выпуска.
Блок предохранителей в салоне автомобиля.
Внимание! Расположение, номинал, а также назначение предохранителей может отличаться от вашей.
F2 — 7.5A Диагностический разъем
F3 — 3A Выключатель зажигания
или
Противоугонное устройство или кнопка системы «START/STOP
F4 — 5A Телематический блок управления
F5 — 3A Блок контроля давления в шинах
или
Дистанционный ключ-пульт
F6A
F6B — 15A Магнитола
F7 — 15A Блок предохранителей и реле в салоне
или
Электронный блок системы помощи при пуске «свободные руки»
F8 — 3А Сирена охранной сигнализации, процессор охранной сигнализации.
F9 — 3A Управление рулевого колеса
F11 — 5A Блок управления ESP
F12 — 15A Выключатель педали тормоза
F13 — 10А Прикуриватель/Розетка 12 В.
F14 — 10А Прикуриватель Розетка 12 В в багажном отделении.
F16 — 3А Многофункциональная подсветка большого вещевого отделения, задние индивидуальные светильники, подсветка перчаточного ящика.
F17 — 3А Подсветка противосолнечного козырька, передние индивидуальные светильники.
F19 — 5A Панель приборов
F21 — 10A Многофункциональный переключатель
Мультиплексный блок управления
или
Управление автомагнитолой и климатической установкой.
F22 — 10A Помощь при парковке
Приборная доска
Многофункциональный дисплей
F23 — 5A Блок предохранителей № 1 в моторном отсеке
F24 — 3A Датчик дождя
Датчик света
F25 — 5A Блок подушек безопасности и пиротехнических натяжителей
F26 — 15A Блок предохранителей и реле в салоне
F27 — 3A Выключатель педали тормоза
F28 — 15А Автомагнитола, авторадио (доп. оборудование).
F29 — 3A Управление рулевого колеса
F30 — 20А Очиститель заднего стекла.
F32 — 30A Центральный замок
F32 — 10А Hi-Fi усилитель.
F35 — 3A Ремни безопасности
Реле гидроусилителя руля
F37 — 3A Регулировка фар
Зеркало заднего вида
Блок управления отопителем
F38 — 3A Электрохромное зеркало заднего вида
Дополнительный блок предохранителей под панелью приборов.
F 36 (15 A) — Задняя розетка 12 В.
F40 (25 A ) — Розетка 230 В / 50 Гц.
Блок предохранителей №2 под панелью приборов.
1 — 40А Обогрев заднего ветрового стекла
2 — 7.5А Подогреваемое зеркало заднего вида
3 — 20А Блок предохранителей прицепа
4 — 20А Блок предохранителей прицепа
5 — 30А Задний стеклоподъемник
6 — 30А Передний стеклоподъемник
7 — 30А Дополнительный обогреватель
8 — Люк
9
10 — 30А Блок управления водительского сиденья
11 — 20А Блок предохранителей прицепа
12 — 30А
13 — 30А Усилитель звука
14 — 7.5А Блок управления сиденьем
15 — 5А Блок управления зеркалом памяти
Зеркало заднего вида
Осветительные приборы
16 — 5А Окно питания водителя
Блок управления зеркалом
17
18 — 3А Блок управления обнаружением полосы движения
Мониторинг слепых зон
19 — 3А
20 — 3А Электронное противоугонное устройство
21 — 3А Блок управления системой запуска и остановки двигателя
22 — 20А Блок предохранителей прицепа
Блок предохранителей в моторном отсеке Citroen C4.
Расположен в моторном отсеке возле аккумуляторной батареи (с левой стороны).
F1 — 15A Блок управления двигателем
Блок управления питанием
F2 — 5A Двухскоростной охлаждающий вентилятор
F3 — 5A Блок управления двигателем
F4 — 5A Блок управления двигателем
F5 — 15A Блок управления двигателем
Блок управления вентилятором воздухозаборника
F6 — 20A Блок управления двигателем
Топливный насос с датчиком уровня
F7 — 10A Блок управления двигателем
F8 — 10A Блок управления двигателем
F10 — 5A Переключатель сцепления
Блок управления автоматической коробкой передач
Передние фары
F11 — 5 A Переключатель сцепления
Блок управления автоматической коробкой передач
Передние фары
F12 — 5A ABS
F15 — 20A Диагностическая розетка
Усилитель руля
Датчик уровня охлаждающей жидкости
Насос присадки к топливу
BSI
F17 — 20A Диагностическая розетка
Усилитель руля
Датчик уровня охлаждающей жидкости
Насос присадки к топливу BSI
F19 — 30A Малая / большая скорость работы очистителя ветрового стекла.
F20 — 15 A Насос омывателя ветрового стекла.
F21 — 20 A Насос омывателя фар.
F22 — 15 A Звуковой сигнал.
F23 — 15 A Правая галогенная фара дальнего света.
F24 — 15 A Левая галогенная фара дальнего света.
F26 Компрессор кондиционера
Муфта компрессора кондиционера
Или
Компрессор кондиционера
F27 — 5A Левая фара
F28 — 5A Правая фара
F29 — 25A Стартер
F30 — 30A Блок управления двигателем
Блок предохранителей №2 в моторном отсеке.
Предохранитель F8
Насос гидроусилителя руля
Механическая коробка передач
30,0 А
Предохранитель F10
Автоматическая коробка передач
5,0 А
Предохранитель F11
Реле блокировки переключения
5,0 А
Предохранитель F12
Автоматическая коробка передач
15,0 А
Предохранитель F18
Рычаг селектора
5,0 А
Дополнительный блок предохранителей под капотом.
Предохранитель F20
Информация недоступна
4,0 А
Предохранитель F21
Блок управления аккумулятором
5,0 А
Предохранитель F1
Блок предохранителей и реле в салоне
80,0 А
Предохранитель F2
BSI
70,0 А
Предохранитель F3
Блок предохранителей № 1 в моторном отсеке
125,0 А
Предохранитель F4
BSI
60,0 А
Предохранитель F5
Блок управления вентилятором
60,0 А
Предохранитель F6
Информация недоступна
Предохранитель F7
Блок управления ABS / ESP
40,0 А
Предохранитель F8
Блок управления ABS / ESP
20,0 А
Предохранитель F9
Блок предохранителей и реле в салоне
60,0 А
Предохранитель F10
Вентилятор кондиционера
40,0 А
Предохранитель F11
Блок предохранителей и реле в салоне
40,0 А
Предохранитель F12
Блок управления отопителем
80,0 А
Предохранитель F13
Предпостовое отопление
70,0 А
Предохранитель F14
Электрический стояночный тормоз
40,0 А
Предохранитель F15
Усилитель руля
80,0 А
Предохранитель F16
Информация недоступна
30,0 А
Предохранитель F17
Блок управления системой запуска и остановки двигателя
40,0 А
Предохранитель F18
Информация недоступна
Предохранитель F19
Блок предохранителей № 2 в салоне
40,0 А
Citroen C4 II с пробегом: коррозии снаружи стало меньше, а на днище – больше
Когда мы рассматривали С4 первого поколения, то пришли к выводу: если найти неуезженный вариант со старым мотором, не принадлежащим к семейству Prince, вариант это будет вполне достойный. С4 второго поколения, который выпускается до сих пор, как ни странно, тоже имеет версии с «теми еще» двигателями старой школы. Разбираемся, в каких модификациях, и сумели ли французы научиться на своих ошибках.
Техника
При всех внешних различиях первого и второго поколений в основе у них одна и та же платформа. Особенно очевидно это при взгляде на подкапотное пространство и на салон, когда смотришь на специфическую форму полов около центральной консоли. При этом снаружи дизайн мало напоминает о первом поколении, разве что крупный шеврон и форма радиаторной решетки стилизованы в общем ключе, да линия крыши может навеять аналогии.
Но под кузовом скрываются те же самые подвески, та же силовая структура и электроника, а еще моторы Prince, коробки AL4, генераторы Mitsubishi и много-много других общих деталей. В общем, машина унаследовала от предшественника как хорошее, так и плохое.
Таймлайн
Октябрь 2010 года. Премьера, открытие предзаказов. Доступны моторы 1,4 VTI EP3C, 1,6 VTI EP6C и турбоверсия 1,6 THP EP6CDT MD, все – серии Prince. Дизельные моторы представлены вариантами 1,6 HDi 92/112 и 2,0 HDI 150.
Март 2011 года. Начало продаж в Европе. Для неевропейских стран без требования выполнения норм Euro-5 (Россия в этот список не вошла) презентована машина с мотором TU5JP4 (старой серии, лишенной болезней Prince) в версии с МКП.
Май 2011 года. Начало официальных продаж в России. Моторы только «европейские» 1,6 VTi серии Prince на 120 л. с. в вариантах с МКП или 4-ступенчатой АКП и 150-сильный 1,6 THP с турбонаддувом, относящийся к тому же семейству. Машины собирают из машинокомплектов в Калуге, как и прошлое поколение.
Ноябрь 2012 года. Изменения в линейке дизельных моторов для Европы, модернизированы 1,6 HDi и 2,0 HDi. В России закончили сборку С4 хэтчбек.
Декабрь 2012 года. Запуск производства C4 Sedan/ С4L в России и Китае.
2 апреля 2013 года. Первая машина C4 Sedan сошла с конвейера полного цикла в Калуге. Российская версия получила в качестве базового мотора ЕС5, модернизированную версию старого мотора TU5, но только c МКП, обозначение модели –VTi 115, но 4-ступенчатая АКП сочетается только с мотором 1,6 версии VTi 120 (Prince) EP6CM. В топе – 1,6 THP 150, опять же Prince, но уже с 6-ступенчатой АКП Aisin. Также для РФ предлагается дизельный мотор 1,6 HDi. Машина серьезно модифицирована для российского рынка, в том числе – с более эффективным обогревом заднего ряда и лобового стекла.
Октябрь 2014 года. Глобальный рестайлинг. Моторы Prince полностью сняты с производства в Европе – и атмосферные 1,4 VTi c 1,6 VTi, и турбированные 1,6 THP. Вместо них – новая линейка турбомоторов 1,2 PureTech. России это изменение не коснулось. Дизели 1,6 и 2,0 получили новую систему нейтрализации и подросли в мощности. Новая оптика, мультимедийная система и другие новшества.
Май 2016 года. Фэйслифтинг европейского хэтчбека. Светодиоды в оптике. Новые бамперы и декоративные элементы кузова. Появился 7-дюймовый сенсорный экран мультимедийной системы в числе опций.
Сентябрь 2016 года. Обновление российской версии. Версия с атмосферным Prince и 4-ступенчатым автоматом снята с производства. Версия с мотором ЕС5 получила 6-ступенчатую АКП. Наддувный мотор 1,6 THP обновили до версии EP6F DT MD.
Сентябрь 2018 года. Европейские версии машины сняты с конвейера. Производство C4 Sedan в Калуге продолжается (по состоянию на начало 2020 года).
Кузов
Если помните, прошлое поколение было неплохо защищено от коррозии за одним существенным «но»: в пороги попадала грязь из-за не очень удачного уплотнения задней внутренней арки, и они выгнивали насквозь. Односторонняя оцинковка неплохо защищала наружную поверхность и панели кузова с «сухой» внутренней стороной, но кромки задних арок как раз изнутри подгнивали сильно, поскольку внутренняя арка отсутствовала.
Во втором поколении внутренней арки всё так же нет, но существенно исправили технологию сборки кузова, в итоге пороги больше не страдают. Во всяком случае, когда эти машины разбирают для ремонта после ДТП, внутри больше нет килограммов грязи и следов коррозии. Правда, металл деталей тонкий, поэтому много машин с замятыми порогами из-за неудачной установки домкрата или опор подъёмника.
Рамка лобового стекла в верхней части от коррозии изредка, но страдает. Причина – в отсутствии оцинковки на панели крыши и сколах от камней, ничего нового, но проверить стоит внимательно, издалека проблема незаметна. И проверяйте переднюю кромку капота, брак в конструкции завальцовки даже послужил причиной одной из отзывных компаний.
Вот устройство дверей поменялось мало: проблема коррозии нижней кромки, связанная с неудачной конструкцией слива воды, осталась. Своевременно наносите антикор и проверяйте, не плещется ли внутри что-нибудь. Правда, убрали пластиковую накладку, которая хорошо прикрывала следы ржавчины, – это можно отнести к плюсам (для покупателя) и к минусам (для владельца).
Передние крылья на этом поколении стали стальными вместо пластиковых. К счастью, они с двусторонней оцинковкой, но в зоне контакта с локером и в точках крепления их понемногу точит ржа. Лучше и здесь не забывать об антикоре.
Вид снизу расстраивает. Мелкие рыжики на металле полов кузова в задней части, ржавые кронштейны и точки их крепления к кузову говорят о том, что качество обработки нижней части машины в сравнении с первым поколением ухудшилось.
Citroen C4 I с пробегом: крылья, сгнивающие изнутри, и японский генератор-убийца
Многие считают, не вдаваясь в детали, что французские машины – это ужас-ужас, и покупать их ни в коем случае нельзя. Во многом благодаря этому мнению цены на Citroen C4 первого поколения крайне гуманны. Относительно живой вариант можно найти за 150 тысяч, а за 300 можно рассчитывать на рестайл с небольшим пробегом и состоянием сильно лучше среднего. Стоит ли ввязываться в такую авантюру? Разберемся в деталях: в первой части затронем проблемы кузова, салона и электрики. Во второй – ходовой части, моторов и трансмиссии.
Первый C4 сменил в сегменте С модель Xsara в 2004 году. Его построили на новой на тот момент платформе группы PSA-PF2, которая уже легла в основу Peugeot 307. Драйверское шасси с задней подвеской на продольных рычагах сменилось на простенькое, со скручиваемой балкой, но потребитель не смутился. Напротив, за счёт смелого, но удачного дизайна и завидного простора в салоне С4 смог вытащить марку Citroen из пике: за 4 первых года продали почти миллион машин, а собирали не только в Европе, но и в Китае и в Аргентине.
С4 выигрывал не только за счёт объёма – также в плюсы можно записать хорошие отделочные материалы, весьма богатые комплектации, достойный уровень шумоизоляции, два кузова и хороший выбор моторов.
Таймлайн
Март 2004 года. Презентация модели на Женевском автосалоне.
Сентябрь 2004 года. Старт продаж. Варианты кузова – пятидверный хэтчбек и трехдверный хэтчбек, он же «купе». Моторы – бензиновые 1,4 ET3 88 л.с., 1,6 TU5 109-110 л.с. и 2,0 EW10 136-177 л.с., а также дизели 1,6 HDi 90/109 л.с. и 2,0 HDi 136 л.с. Для пятидверных машин доступна АКП.
Ноябрь 2005 года. Обновление для моторов EW10, новая серия имеет мощность 140 л.с.
26 Августа 2008 года. Обновленная модель представлена на Московском международном автосалоне. Освежили внешность, интерьер (тахометр переехал в центр «торпеды») и моторную гамму: так, старые бензиновые моторы из 90-х сменились на двигатели прогрессивной серии EP6, а дизели адаптировали под новые нормы выбросов и форсировали.
Октябрь 2010 года. В производство запущено следующее поколение модели.
Кузов
Фанаты французских машин любят Peugeot/ Citroen за коррозийно устойчивый кузов. Такое мнение не лишено оснований: внешние панели кузова действительно держатся очень хорошо – спасибо очень толстому слою оцинковки по внешней стороне листов и солидной толщине металла силовой структуры кузова, а также широкому использованию пластика для наружных панелей кузова. И машины в основном сохраняют неплохой внешний вид.
К сожалению, если приглядеться, то почти у всех вариантов можно обнаружить недостатки. Например, облезающую кромку задних арок и пузыри коррозии на порогах. К тому же на машинах до рестайлинга ЛКП страдает от нарушения технологии нанесения лака, он облезает даже от небольших сколов. Площадь пятна без лака в таких случаях растет очень быстро, буквально с каждым месяцем и с каждой мойкой кузова. На пятидверных хэтчбеках заодно легко найти коррозию на кромке капота, он у пятидверок стальной, тогда как трехдверкам полагался алюминиевый.
Дыры в порогах – это основная проблема при эксплуатации в Питере и Москве. Беда начинается с накопления влаги и грязи внутри, часто проникающей через отверстие клипсы крепления переднего брызговика, который легко выламывается. Много грязи попадает с задней арки кузова, ибо внутренняя арка не приварена к крылу, а состыкована с ним на герметике. Уже лет через пять он рассыпается, после чего грязь начинает расползаться дальше по внутренним полостям. Слив порога достаточно слабый, легко забивается грязью и ржавчиной, после чего деталь сгнивает очень быстро. Внутри оцинковки нет, и краска просто не выдерживает, порог ржавеет по всей внутренней площади. Иногда естественным процессам «помогают» мастера, повреждая пороги при подъеме – надежных и заметных поддомкратников у С4 нет. Также подводит и слабое ЛКП, которое облетает от пескоструя.
Но гнилые пороги – это, в общем-то, не приговор, ибо они меняются достаточно просто. Форма удачна, подходят универсальные профили, а толщина усилителя и качество металла достаточно высокое. Усилитель обычно остается почти целым, только в особо запущенных случаях ржавеет на изгибе в задней части, где собирается весь мусор.
Часто бывает и так
Что печально, так это коррозия на задних арках. Про своеобразную конструкцию со стыковкой герметиком уже было сказано выше. Внутренний брызговик арки не стыкуется с самим крылом, на пути у грязи только пластиковый локер, совершенно не герметичный. Помимо потенциального источника грязи для порогов такая конструкция уязвима и сама по себе. Крыло – с односторонней оцинковкой, изнутри там только краска, и любые повреждения спокойно корродируют в этой огромной скрытой полости по внутренней поверхности. Особенно по кромке арки, где даже локер не защищает металл от пескоструя.
Снаружи на кромке арки видны именно следы этой достаточно обширной корродирующей зоны. Если вовремя делать антикор, то это не проблема, но абсолютное большинство владельцев этих авто такими мелочами не заморачивается – ведь в интернете написано, что кузов оцинкован. А, значит, мелкая ржавчинка по арке – это вовсе не достойное внимания явление. На самом деле обычно это признак того, что, возможно, крыло скоро придётся отрезать и выкидывать, поскольку ржавчина подточила его изнутри.
Помимо арок и порогов стоит присмотреться к нижней части дверей. На пятидверках они частенько ржавеют под пластиковым молдингом, особенно если машина много стоит под углом. Сливы перестают работать при небольшом наклоне вперед, да и крен тоже машине противопоказан, у «поднятой» стороны вода застаивается в дверях. С наружной стороны проблема незаметна, пластик полностью прикрывает дверь, разве что можно рассмотреть потеки ржавчины (лучше все просматривается при открытой двери изнутри). У трехдверок слив устроен чуть лучше, и коррозия встречается значительно реже.
Задняя дверь у трехдверок не гниет вообще, накладка снаружи пластиковая, а металлический тут только внутренний каркас. У пятидверки дверь полностью металлическая, но сгнивает очень редко, максимум можно увидеть следы ржавчины у крепления замка внизу.
Вид снизу обычно достаточно оптимистичный. Если пескоструем не повредило антикоррозийное покрытие полов спереди, то проблемы будут только в задней части. Это уже упомянутая внутренняя часть задней арки-крыла, а также коррозия на поверхности задних лонжеронов, вблизи мест крепления подвески, и легкие следы ржавчины на полах кузова за топливным баком и над ним. За лонжероны можно особенно не бояться, они толстые, прогнивают насквозь редко, а швы неплохо прикрыты, полы тоже корродируют крайне медленно, благо на слой антигравия производитель не поскупился.
Пластика на днище довольно много: в задней части он обычно поломан камнями и настоятельно рекомендуется его все же менять, потому что накладки защищают топливный фильтр и тормозные трубки. Последнее, на что стоит обратить внимание на подъемнике, это выхлопная система, которая в задней части сгнивает уже через 6-8 лет, и к текущему моменту, скорее всего, уже заменена или в печальном состоянии.
Бамперы и фары на французских машинах часто ругают за недостаточное качество материала. Однако похоже, что с материалом все неплохо, а вот форма очень вычурная и сложная. Юбка переднего бампера с прорезями на трехдверках просто обречена ломаться, а зона лючков фароомывателей служит источником трещин. Задний бампер – еще одна жертва дизайнеров и в нижней части трескается при малейших ударах.
Задний бампер тоже закреплен через хрупкие пластиковые кронштейны, но они крепятся непосредственно к кузову, так что если уголки бампера топорщатся, то дело или в том, что они поломаны, или в самих кронштейнах, что случается чаще. Задние противотуманные фонари страдают изнутри, их корпус разбивает камнями из-под колес.
Дворники со сложной трапецией лучше беречь – ее легко поломать, например, если пытаться отодрать примёрзшие к стеклу щётки. И дверями сильно не хлопайте: слетающие тяги замков и умирающие моторчики системы запирания встречаются регулярно. Первая проблема лечится просто, а вторая – нетривиально. Для снятия придется вслепую разблокировать замок через отверстия на его нижней части, засунув туда твердый стержень. А снятие обшивки при этом потребует навыка хирурга-проктолога.
В задней двери чаще всего отказывает гофра проводки, у машин даже действовала отзывная компания по этому узлу до 2013 года. Если дверь не открывается, то разблокировка тоже потребует стержень или твердую проволоку – их нужно вставить в отверстие на внутреннем кожухе замка из багажника.
Стеклоподъемники на трехдверках – ожидаемо слабое место, износ направляющих приводит к перекосу стекла и повышенной нагрузке на моторчик со срабатыванием защиты от перегрева при подъеме стекла.
Салон
Как уже было сказано, салон С4 по меркам гольф-класса начала двухтысячных годов шикарен – спасибо мягким материалам передней панели, качественной обшивке дверных карт, хорошему качеству кожи руля (на дорестайлинге) и всех элементов с надписями, а также хорошему пластику кнопок. Износостойкость вполне премиальная, руль к пробегу тысяч 200 смотрится еще неплохо, фактуры кожи уже не видно, но откровенных затертостей нет. Ручки дверей чуть засалены, а рукоятки открытия блестят, как новенькие. Вот ручка рычага КПП страдает почему-то сильно, кожа буквально обтирается с ее поверхности, при этом чехол вполне себе держится. На поздних машинах, правда, с материалами похуже – руль мог облезть уже через год-два эксплуатации, и дилеры беспрекословно его перешивали по гарантии.
Сиденья в меру крепкие. Тканевая обшивка склонна протираться на боковых валиках по шву, особенно если водитель тяжелый или сверху стоят чехлы. Но сама механика подводит редко. А вот поломки держателя ремня и ручек наклона на трехдверках –сравнительно частое явление: сделано красиво, но ремень за них цепляется легко, и если силушки хватает, а боковое зрение не очень хорошее, то поломки не избежать.