Слабый контакт на клеммах аккумулятора к чему приводит
Очень неприятные последствия, к которым могут привести окислившиеся клеммы аккумулятора машины
Многие нынешние водители относятся к своим автомобилям как к каким-нибудь компьютерным «гаджетам». Под капот не заглядывают, предпочитая, чтобы это делал мастер на очередном плановом ТО. Ну а мастера, подчас, забывают сказать владельцу о важных мелочах (которые, на самом деле, совсем не мелочи), обнаруженных ими под капотом. А то и намеренно этого не делают.
Поэтому от водителей можно услышать, что, мол, купил новую машину, отъездил всего два года, а аккумулятор уже «сел», «крутит» кое-как, и вскоре его вообще надо будет менять. При этом грешат на низкое качество аккумуляторов или производителей комплектующих к АКБ, которые вечно стремятся снизить затраты, уменьшая ресурс своей продукции и так далее.
На самом деле в том, что аккумулятор «сел», часто виноваты сами владельцы. Всего-то надо было открыть капот и провести элементарный осмотр. О том, что на аккумулятор надо обратить внимание, красноречиво скажут окислившиеся клеммы.
Собственно, налет на клеммах, это коррозия, а она является плохим проводником электричества. Ток в этом случае проходит за счет увеличения сопротивления в цепи. А повышенное сопротивление может стать причиной возникновения так называемого переходного тока, который и препятствует нормальному запуску автомобиля.
Если налет появился на минусовой клемме, это значит, что у аккумулятора или обычный недозаряд, или плотность электролита не соответствует норме. Его надо подзарядить, подключив зарядное устройство. Как правило, за ночь батарея зарядится. Так же появление налета может говорить и о возможном замыкании в ячейках батареи. Последнее подсказывает, что «жить» АКБ осталось недолго и ее надо заменить.
Если же налет появился на плюсовой клемме, это говорит о том, что в бортовой сети явный перезаряд. То есть напряжение аккумулятора выше нормы. Что опасно, поскольку если процесс идет длительное время, решетки электродов батареи нагреваются, а вода в банках начинает бурлить. То есть аккумулятор закипает. В самых запущенных случаях батарея может даже взорваться, поэтому необходимо выявить причину перезаряда и устранить ее.
В общем, налет на клеммах надо обязательно убрать. Делать это можно щеткой с металлической щетиной, или наждачной бумагой. А чтобы предотвратить окисление клемм в будущем, можно воспользоваться дедовским методом. Вырезать кольцо из войлока, обмазать его маслом и одеть на электрод. Ну а если не хотите мучиться, то сейчас в автомагазинах продают специальную смазку для клемм аккумулятора. Достаточно просто смазать ей клеммы, и они не будут окисляться.
Аккумулятор, клеммы, заряд, ток утечки.
Я уже писал, что вместе с порывом тормозной магистрали появилась еще одна проблема – жып перестал заводиться!
По всем признакам – умирающий аккум, на фоне прихода осенних пониженных температур. Кроме того торцевые стенки на нем были слегка вздутые, при этом не нагревался. Но смущало несколько моментов. Машина иногда заводилась прям с полпинка, иногда не очень, а иногда совсем хреново, батарейке удавалось прокрутить колено на четверть оборота с попыткой упасть в щелканье втягивающего, но тем не менее заводилась. Но больше всего смущало то, что машина иногда заводилась и тут же глохла и так много раз, причем акк стартер крутил бодро. Если подгазовывать, то не глохнет, только отпускаешь аксель, тут же глохнет. Я такого никогда не видел. Каким бы мертвым аккум не был, но если он машину завел, то она уже не глохнет, а тут… Где то когда то попадалась инфа о том, что аккумулятор во вжике участвует в схеме стабилизации напряжения. Подумал, что это может быть как то связано с тем, что она глохнет после заводки, но случайное скидывание минусовой клеммы во время работы движка машину не заглушило.
Вопщем такое поведение наводило на некоторые мысли, а именно:
1) Плохой контакт на клеммах (АКБ, точки массы, гена)
2) ДПКВ
3) ДПРВ
4) Бензонасос (а так же фильтры, сеточки, резиновое кольцо в топливном модуле)
Поездки короткие и редкие. И в один прекрасный день машина, весело щелкая втягивающим, перестала заводиться вообще. Замерил напряжение:
Что делать? Берем у коллеги вот такой замечательный зарядник:
У кого нет коллеги с таким зарядником, могут зарядить, например, зарядником от ноутбука. Но я все же рекомендую правильное зарядное для автоаккумуляторов, желательно автомат. Дело в том, что заряжать аккумуляторы тоже нужно по науке, сначала током побольше, потом поменьше и в конце совсем маленьким. Не допускать закипания. Величина зарядного тока не должна превышать 10% от емкости акка. Кстати, у меня стоял вот такой после покупки:
То ли 2, то ли 3 года ему было. Я так и не смог найти дату его производства. На дне был какой то отлив с цифрами, но нечитаемыми, т.к. зацарапанные. А еще, на сколько я знаю, у варты самая идиотская система маркировки даты производства – цветные кружочки. Кружочка я тоже не обнаружил.
Зарядил:
Завел с полпинка. Померил заряд на холостую с нагрузкой (вентилятор на полную, обогрев стекол и зеркал, фары с туманками) и без:
Все нормально, заряд идет, хотя не фонтан, ну хотя бы еще 0,1-0,3 вольта с нагрузкой накинуть и вопще было бы хорошо. На следующий день опять нестабильные признаки полудохлого аккумулятора. Т.е. то фигово заводит, то прекрасно.
Хорошо, пойдем от простого к сложному. Контакты! Т.к. минусовая клемма у меня была в непотребном состоянии, решил ее реанимировать, подумав, что лучше заводских клемм ничего не может быть. Просверлил дырдочку, впендюрил саморез, заменил болты:
Не помогло. Решил заменить клеммы на новые качественные. Обошел весь авторынок и ближайшие автомагазы, посетил в общей сложности штук 30 торговых точек с клеммами и только в одном месте нашел то что нужно – свинцовые клеммы Deka с внутренним каркасом из металла, как и оригинальные, по 250 р. за шт. Контакт идеальный, свинец к свинцу. Для сравнения, всякая латунь, свинец без каркаса и прочее, непонятного или китайского происхождения стоят 100 р. за комплект. Вариант с автозвуковыми клеммами мне не понравился – красиво, дорого, но бестолково. Объясню. Цена 300-600 р. за шт. качества я хорошего не нашел, напыление под позолоту сотрется быстро, сами клеммы твердые и почему то не конусной формы, т.е. площадь контакта будет малой.
Короче внедрил:
Заодно провел ревизию (открутил, почистил, прикрутил) точек массы и плюса на гену. По ходу дела, обнаружил недоприкрученную катушку 7-го цилиндра. Не добрался только до массы на двигатель. Этим удалось поднять заряд на те самые недостающие 0,2-0,3 вольта, супер! Но счастья это не принесло.
Кстати, раздербанил старую минусовую клемму. Вот что было внутри:
Возможно плохо видно, но это какой то порошок между металлическим кольцом и свинцом, т.е. горы окислов. Не удивительно, за 13 лет что угодно окислится. Так что клеммы однозначно в утиль!
Хорошо, поехали дальше. Замерим, так называемый, ток утечки. Делается просто, я замерял по колхозному, без шунта. Снял минус, приложил его рукой, поставил на сигналку, подождал минуту что бы она промаргалась и ушла в слип-режим, попросил жену приконнектить мультиметр к клеммам, а сам разъединил цепь, вот что показал прибор:
Если выше 50 миллиампер (кто то считает, что 0,08 А это тоже еще норма), то нужно искать косяк. Искать тоже просто. Выдергиваем по очереди предохранители, реле и ищем цепь, которая дает утечку. Потом уже конкретно с ней разбираемся. Помним, что гена и стартер висят напрямую без предохранителей и тоже могут давать утечку. Ток в 0,15 ампера высаживает АКБ за пару дней простоя.
Что бы окончательно снять или подтвердить подозрения на аккум, повез его на нагрузочную вилку. Такой тест проводится на отстоявшейся батарейке, например, после ночной стоянки, иначе результат будет некорректным. Вилка показала меньше 6 вольт. Ну что же. Все понятно, пациент скорее мертв, чем жив. Принято волевое решение менять акк (как будто есть другие варианты). И если не поможет, то разбираться с топливной и датчиками.
Купил Medalist M57413 74 Ач, пусковой ток 680 А, прямая полярность за 3750 р, производитель Delkor Южная корея. По размерам один в один как предыдущая варта (278x175x190), т.е. не много не подходит по ширине, штатный кронштейн не дотягивается. Но я недавно покупал какой то железный от отечественного автопрома, он в перевернутом положении подходит.
Кто не знает, АКБ нужно брать со свежей датой производства, чем свежее, тем лучше. Долгое хранение на складе плохо сказывается на аккумуляторе.
Расходы не предвиденные, поэтому сильно ограниченные. Было бы побольше денег купил бы такой:
Он и встает отлично, да и вообще помощнее. Кроме того, пока продавец выносил новую батарейку, я полистал делкоровский каталог и вот что я там нашел:
Т.е. номер OEM на WJ как раз 65850.
American и Medalist это одно и то же, конвейер один, просто под маркой American корейцы делают АКБ именно для рынка США. Например у American 65850 клеммы выпирают сверху – характерная черта именно амерских акков. Вопщем знаю этого производителя, отличные аккумуляторы, процент брака мизерный, и не такие дорогие как именитые брэнды. Та же варта (он же бош) по качеству уступает. Правда моя старая варта, по ТТХ идентичная купленному медалисту, стоит в том же магазе 3350 р. т.е. подешевле. Вообще Делкор поставщик на множество конвейеров автопроизводителей. Короче, рекомендую. Не реклама!
Магазин дает гарантию 2 года:
Основные условия со слов продавца: не разряжать в ноль и не давать прикуривать. А… еще рекомендую акк из магаза сразу полностью зарядить зарядником, а то они там процентов на 30 обычно разряжены. Мне особенно актуально с короткими, нечастыми поездками.
Кстати, мою старую варту они забрали за 150 р. на утилизацию.
Ну на этом собственно все и закончилось. Во всем была виновата АКБ.
Есть контакт: надо ли смазывать клеммы аккумулятора, и чем это делать
Зима – традиционное время, когда и мы, и наши читатели обращаемся к вопросам зарядки АКБ. Мы уже не раз затрагивали эту тему и, казалось бы, раскрыли её полностью. Ан нет, вопросы периодически возникают! Иногда – довольно неожиданные.
Ч то и говорить, мы всесторонне изучили тему. Мы рассказывали, как определить, что АКБ пора менять, а если батарея ещё в порядке, то как продлить ей жизнь; мы за 10 минут оживляли севшую АКБ, а также разбирались в том, как «прикуривать» автомобиль с разряженной АКБ и стоит ли это делать… Но вот жизнь подкинула новую ситуацию, причем совершенно банальную.
Надо сказать, что по всем этим, казалось бы, достаточно простым вопросам среди «бывалых» не утихают споры – представьте себе, это одна из тех автомобильных тем, по которым спорить можно бесконечно. Мы же, не углубляясь в частности, тайные знания каббалы и гадания на осадке моторного масла, решили дать некий усреднённый, стопроцентный гид по этим вопросам. Он пригодится и новичкам, и опытным, потому что такие вопросы нынче поднимаются нечасто – как правило, все мы залезаем под капот автомобиля не чаще, чем требуется для доливки омывайки.
На самом деле, клеммы можно не смазывать. В том смысле, что за современным автомобилем можно в принципе не очень-то следить – худо-бедно он способен и вообще без какого-либо обслуживания проездить некоторое время. Нынешние электрические цепи автомобиля и, в частности, аккумуляторные батареи устроены таким образом, что нуждаются в профилактике куда меньше, чем раньше. Однако законы физики и, в частности, течение времени обмануть невозможно – если клеммы не смазывать, проблемы, в том числе и довольно серьёзные, постепенно начнут давать о себе знать. Поэтому ответ тут такой: можно и не смазывать, но куда лучше всё-таки делать это.
На контактных группах со временем появляются окислы, которые сами по себе не проводят электрический ток. Кроме того, в подкапотном пространстве скапливаются пыль и грязь, часть оседает на клеммах и добавляет электрического сопротивления в местах контакта. Следствие этих процессов – падение отдачи АКБ, снижение энергии и сложности при запуске. Некоторые автомобилисты предпочитают не смазывать клеммы, а просто периодически чистить их мелкой наждачкой. Но наша задача – именно защитить, «законсервировать» клеммы, сохранив их в более-менее первозданном состоянии, чтобы впоследствии не приходилось избавляться от окислов и грязи механическим путём – это не слишком-то приятный и быстротечный процесс.
Примерно до 1970-х годов водители пользовались для этих целей исключительно солидолом, нигролом или литолом. Последний до сих пор можно легко найти в продаже под полным наименованием «Литол-24». С появлением автомобилей ВАЗ был разработан технический вазелин, который также используется и сегодня. Литол и вазелин хороши, но легко смываются шампунями и в целом, по сравнению с современными средствами, образуют менее прочную плёнку. Поэтому можно воспользоваться более продвинутой автохимией – в магазине так и спрашиваем: «смазку для электрических контактов» или «смазку для клемм АКБ».
Такие смазки есть у многих производителей, они имеют красную, синюю или голубую окраску, что упрощает вам понимание того, есть ли на клемме достаточный защитный слой. Смазки подразделяются на токопроводящие и те, которые ток не проводят. Кроме того, в качестве защиты клемм можно использовать обычную графитовую смазку, которая также проводит ток. И вроде как токопроводящие смазки в данном случае лучше. Однако, как мы сможем убедиться из следующего абзаца, свойство токопроводности не стоит ставить во главу угла, ведь мы смазываем не площадь контакта, а внешние поверхности.
Эта ошибка, как ни странно, довольно распространена – по незнанию человек смазывает полюсные выводы на аккумуляторе, после чего водружает на них клеммы. Таким образом можно получить засохшую плёнку смазки, которая совершенно не проводит ток там, где его очень нужно проводить.
Надо делать ровно наоборот: надеть клеммы, плотно затянуть и только после этого нанести смазку – словом, смазывать нужно клеммы на проводах, причем именно снаружи, и верхние торцы выводов. Если вы пользуетесь современной смазкой в аэрозольном баллончике, получившуюся «шапку» можно немного разровнять. Разумеется, все работы лучше проводить в перчатках.
Смазывать клеммы нужно обязательно, и, если говорить совсем простыми словами, это нужно для того, чтобы был хороший контакт, чтобы не возникало потерь при плохом соединении. Во-первых, появление окислов ведёт к потерям энергии, и могут возникнуть проблемы при запуске. А во-вторых, на контактной группе увеличивается сопротивление, а значит выделяется тепло, что может привести к печальным последствиям, вплоть до оплавления полюсных выводов батареи и даже корпуса. Прежде чем смазывать клеммы, их необходимо зачистить – обычной наждачкой или используя специальные приспособления, которые сейчас есть в продаже. Для смазывания клемм подойдёт любая водоотталкивающая смазка.
Что ещё?
Напоследок – несколько советов, которые ещё немного облегчат жизнь вам и вашей аккумуляторной батарее. Некоторых из них мы так или иначе касались, но теперь резюмируем.
Белый, рыхлый, но не снег: почему окисляются клеммы АКБ и что с этим делать?
Наверное, каждый из нас хотя бы раз в жизни сталкивался с некрасивым налётом на клеммах аккумуляторной батареи. Кто-то на эти окислы плюнул, кто-то просто зачистил клеммы, кто-то пошёл в Интернет «по-большому», чтобы узнать что-то новое про технический вазелин или графитовую смазку. К сожалению, иногда ни зачистка клемм, ни их обработка химией проблему не решают, потому что причина её возникновения лежит где-то глубже, а то, что мы видим на клеммах – всего лишь некоторое последствие какой-то неисправности. Поэтому сегодня поговорим о том, почему окисляются клеммы и как от этой неисправности можно (и нужно) избавляться.
По старинке
Раньше подход к окисленным клеммам был прост, как сюжет повести «Старик и море». Увидел окислы, содрал наждачкой, забил клеммник потуже, затянул его от души, а если совсем эстет – обмазал всё это солидолом. Потом потихонечку пришло понимание, что мазать клеммы солидолом – это моветон. В ход пошли другие смазки, часть из которых подходит для этого действительно лучше (а ведь было время, когда и солидол ещё надо было где-то добыть).
К причинам этого безобразия отношение было простое: а куда деваться? Контактам положено окисляться, так что это такое неизбежное зло. Правда, особо продвинутые всё же справедливо отмечали, что стоит обратить внимание на то, какая клемма окисляется быстрее: плюсовая или минусовая. Исходя из этого наблюдения можно было сделать вывод о том, что всё-таки идёт не так. Если больше окисляется плюсовая клемма, налицо перезаряд аккумулятора, если минусовая – то недозаряд. В первом случае виноват почти всегда реле-регулятор напряжения, во втором – генератор. Или тоже реле-регулятор, но тут надо разбираться. Потому что ещё может быть плохая «масса».
Саму батарею при этом слишком долго не разглядывали. Купить новую всё равно было сложно, так что в крайнем случае было проще найти аккумуляторщика в каком-нибудь АТП, который вырубил бы в москвичёвскую АКБ новые свинцовые пластины из аккумулятора от ЗИЛа. В таких обстоятельствах лучше было не знать, что в чрезмерном окислении контактов может быть виновата сама батарея. Иначе можно было вообще потерять сон.
Сейчас машины стали сложнее, системы зарядки и сами аккумуляторы тоже изменились, а клеммы до сих пор иногда окисляются. Отчасти то старое правило (плюс – перезаряд, минус – недозаряд) справедливо и сегодня, но поиск причин слишком интенсивного окисления всё-таки может занять много времени. Посмотрим, с чего начать и чем всё это закончить.
Руками и глазами
Как и пятьдесят лет назад, поиск неисправности следует начинать с элементарной уборки под капотом. Точнее, с чистки клемм и самой батареи.
Затем можно приступать к очистке самой батареи. Грязи на ней быть не должно вообще. Мы уже как-то рассказывали, что такое ток утечки, и говорили о том, что грязный аккумулятор – первый шаг к саморазряду. Теперь добавлю: и к окисленным клеммам – тоже. Поэтому хорошенько его отмываем и проверяем две вещи.
Первая – это дренаж. Окислы появляются особенно сильно из-за того, что на поверхность батареи и на клеммы каким-то образом попадает слишком большое количество электролита. Одна из причин этого безобразия – забитый газоотвод. Давление внутри батареи повышается, пары электролиты готовы в буквальном смысле слова лезть в любую щель. И они лезут через пробки банок (если они есть), через небольшие щели около самих клемм. А если ситуацию совсем запустить или допустить сильный перезаряд, когда электролит начинает вовсю кипеть, газы могут сделать в корпусе батареи такие щели, которых быть вообще не должно. То есть может лопнуть корпус.
Поэтому проверяем вторую вещь – целостность корпуса. Разумеется, он должен быть целым.
Во время очистки батареи проще всего оценить структуру самого окисла. Если он счищается довольно легко, а сам по себе кажется рыхлым, то в первую очередь надо смотреть всё то, о чём говорил выше. Такой окисел говорит о том, что по какой-то причине на поверхности корпуса слишком много электролита. Если внешне батарея целая, а дренаж не забит, стоит подумать о том, что батарея слишком часто страдает перезарядом. В этом случае из-за кипения электролита и оседания его паров на корпусе АКБ будет такой же мягкий и рыхлый окисел. Тут, конечно, желательно взять в руки вольтметр и проверить напряжение на клеммах при работающем моторе и разной нагрузке (с выключенными потребителями и включенными). Вполне возможно, что напряжение будет завышенным, и тогда сначала нужно разбираться с этой проблемой. Решите её, и клеммы не будут так быстро зарастать окислами.
Если же напряжение оказывается в норме, нужно проверять саму батарею. Одна из причин перезаряда – разрушение одной из банок АКБ (чаще – простое замыкание). В этом случае в остальных банках электролит может кипеть, как при перезаряде, а клеммы в этом случае тоже будут зарастать окислами очень быстро.
Во всех вышеописанных случаях количество окислов действительно больше на плюсовой клемме. Белый или голубой мягкий и пушистый окисел в этом случае – ещё один повод проверить, не идёт ли перезаряд.
Теперь перейдём к другому виду окисла – зелёному и прочному. Тому, который счищается только наждачкой.
Чуть сложнее
Зеленеет чаще минусовая клемма аккумулятора. Основная причина роста количества такого окисла – это плохой контакт. Правда, нужно сделать оговорку: слово «плохой» относительно контакта очень многозначно. Поэтому проверять тут придётся многое.
Начнём с элементарного: с проверки самой клеммы. Просто накинуть провод на клемму – это ещё не всё. Во-первых, клемма должна быть чистая, во-вторых, клеммник после установки надо затянуть. Если контакт на клемме будет недостаточно надёжным, скорость её окисления существенно увеличится из-за хронического перегрева и паразитных токов. Кроме того, тут могут возникать искры и электрическая дуга. Эти вещи разрушают клемму, делая контакт ещё хуже, а окисление – активнее.
И не стоит забывать о том, что сама батарея должна быть закреплена, а провода – надёжно зафиксированы, как этому и положено быть при заводской сборке. У нас почему-то принято после снятия и установки АКБ бросать её как придётся. Особенно если аккумулятор старый и его приходится часто таскать домой для подзарядки. Мол, чего лишнего крутить, если вечером всё равно тащить его домой и ставить на зарядку. Это очень большая ошибка. Лишняя вибрация клеммников делает плохой контакт ещё хуже, так что лениться не стоит. У ленивых автовладельцев окислы будут всегда.
Впрочем, у слишком усердных они тоже возможны, но по противоположной причине. Стучать по клемме молотком, а потом расшатывать её в попытках снять с АКБ – это очень вредная привычка, которая приводит к тому, о чём говорили выше: появляются микротрещины, через которые испаряется электролит. Особенно если руки сильные, а мозг слабый.
Если с клеммой всё хорошо, проверяем «массу». Слабый контакт «массы» может привести к практически таким же последствиям: перегрев провода и клеммы и как следствие – окисление клеммы. Особенно серьёзно нужно проверить силовой провод, если в машине стоят какие-то нештатные мощные потребители, которые могут перегружать проводку. Например, сабвуфер с усилителем. Можно даже пощупать провода: если они горячие, что-то идёт не так, и разбираться нужно именно с этой проблемой. Окисление клеммы в этом случае – лишь симптом, а не сама болезнь. А лечить нужно именно болезнь.
Последнее – это проверка генератора и напряжения на клеммах. Если будет обнаружен недозаряд, минусовая клемма в плотном окисле будет неизбежно.
«А напоследок я скажу… »
Очень важно понимать, что появление любых отложений на клеммах – это признак неисправности. Никаких окислов там быть не должно. И ладно, если причина возникает сама по себе, от возраста автомобиля или его износа. Бывает, что виноват в этом сам владелец автомобиля. Согласитесь, что некоторые вещи у нас никак не кажутся причиной сильного окисления. Например, неправильная концентрация электролита в обслуживаемой батарее, кривая установка «музыки», болтающийся провод «массы», немного дурящий генератор или его проскальзывающий ремень…
Вроде бы мелочи, а всё это и приводит к тому, что на клеммах появляются эти безобразные белые, зелёные или синие наросты. Поэтому если после очистки клемм окислы появляются снова, в машине что-то не в порядке. И игнорировать этот звоночек от клемм не стоит. Можно в одно прекрасное утро не запустить мотор из-за севшего аккумулятора, а можно просто сжечь машину потихоньку плавящимся проводом. И это будет уже очень обидно.