Бленкер в авиации что это

бленкер

Смотреть что такое «бленкер» в других словарях:

БЛЕНКЕР — разновидность самозакрывающегося клапана, служащего для вызова на телефонном коммутаторе. Самойлов К. И. Морской словарь. М. Л.: Государственное Военно морское Издательство НКВМФ Союза ССР, 1941 … Морской словарь

БЛЕНКЕР — сигнальный прибор, устанавливаемый на коммутаторах сист. МБ и ЦБ. Б., как и телефонный клапан, служит для приема абонентского вызова и отбоя на станции, для сигнализации занятости соединительных линий, а также для контроля прохождения… … Технический железнодорожный словарь

бленкер — сущ., кол во синонимов: 2 • блинкер (1) • индикатор (26) Словарь синонимов ASIS. В.Н. Тришин. 2013 … Словарь синонимов

БЛЕНКЕР — (1) самозакрыващийся электромагнитный прибор на телефонном коммутаторе для оптической сигнализации о вызове (см.) станции; (2) на железной дороге автоматический сигнальный прибор, устанавливаемый на коммутаторах блокировочных систем … Большая политехническая энциклопедия

бленкер — (англ. blinker blink мигать, мерцать) 1) сигнальное приспособление в виде самозакрывающегося клапана на телефонном коммутаторе, показывающее телефонистке, что поступил вызов; 2) ж. д. автоматический сигнальный прибор, устанавливаемый на… … Словарь иностранных слов русского языка

бленкер — blenkeris statusas T sritis automatika atitikmenys: angl. blinker vok. Blinker, m rus. бленкер, m pranc. voyant, m … Automatikos terminų žodynas

бленкер — бленкер, бленкеры, бленкера, бленкеров, бленкеру, бленкерам, бленкер, бленкеры, бленкером, бленкерами, бленкере, бленкерах (Источник: «Полная акцентуированная парадигма по А. А. Зализняку») … Формы слов

БЛЕНКЕР — (англ. blinker, от blink мигать) электромагн. прибор для оптич. (визуальной) сигнализации, устанавливаемый на телеф. коммутаторах. Применяется в качестве индикатора вызова и окончания телеф. разговора (отбоя), для сигнализации о наличии свободных … Большой энциклопедический политехнический словарь

бленкер — бл енкер, а … Русский орфографический словарь

бленкер — блі/нкер, а, ч. 1) Пристрій на телефонному комутаторі, за допомогою якого абонент викликає телефоністку. 2) Залізничний автоматичний сигнальний прилад на комутаторі блокувальних систем … Український тлумачний словник

бленкер — іменник чоловічого роду … Орфографічний словник української мови

Источник

Курсо-глиссадные системы

Наземное оборудование системы ИЛС (ILS) состоит из курсового и глиссадного радиомаяка и трех маркерных радиомаяков (в настоящее время ближний маркер устанавливается не во всех аэропортах). В некоторых аэропортах для построения маневра захода на посадку на дальнем маркерном пункте устанавливается приводная радиостанция.

При выполнении международных полетов можно встретить два варианта размещения наземного оборудования.

Курсовые маяки системы ИЛС работают в круговом варианте. В последнее время устанавливаются маяки секторного варианта: угловая ширина сектора по 70° в обе стороны от линии посадки. Основные характеристики зон курса и глиссады ИЛС приведены в разделе наземного оборудования СП-50, поскольку они совпадают с соответствующими характеристиками СП-50 при новой регулировке.

Маркерные маяки системы ИЛС работают на той же частоте (75 Мгц), что и в системе СП-50 и излучают следующие кодовые сигналы: ближний маркер — шесть точек в секунду; средний маркер — поочередно два тире и шесть точек в секунду; дальний маркер (в материалах ИКАО — внешний маркер) — два тире в секунду.

Наземное оборудование системы СП-50 размещается в аэропортах гражданской авиации по единой типовой схеме.

В результате проведенной регулировки оборудования системы СП-50 в соответствии со стандартами ИКАО, принятыми для системы ИЛС, курсовые и глиссадные радиомаяки имеют следующие технические данные.

Зона курсового радиомаяка. Осевая линия зоны курса совмещается с осью ВПП. Линейная ширина зоны на расстоянии 1350 м от точки приземления равна 150 м (в пределах от 120 до 195 м), что соответствует угловому отклонению от продольной оси ВПП не менее 2° и не более 3°.

Дальность действия маяка обеспечивает прием сигналов на расстоянии более 70 км от начала ВПП при высоте полета 1000 м в секторе шириной по 10° с каждой стороны от оси ВПП (см. 91). Для курсового маяка ИЛС дальность действия регламентирована 45 км при высоте полета 600 м.

Зона глиссадного радиомаяка. Оптимальный угол наклона глиссады планирования равен 2°40′. При наличии препятствий в секторе подхода угол наклона глиссады увеличивается до 3°20′ и в исключительных случаях может доходить до 4—5°. При оптимальном угле наклона глиссады снижения 2°40′ самолет при снижении пролетает над дальним и ближним маркерами (при их стандартном расположении) на высотах соответственно 200 и 60 м.

Угловая ширина зоны глиссады при оптимальном угле ее наклона может быть в пределах 0,5—1°4, причем с увеличением угла наклона растет скорость снижения, а ширина зоны повышается для облегчения пилотирования самолета.

Дальность действия глиссадного радиомаяка обеспечивает прием сигналов на расстоянии не менее 18 км от него в секторах по 8® вправо и влево от линии посадки. Эти секторы, в которых обеспечивается прием сигналов, ограничены по высоте углом над горизонтом, равным 0,3 угла глиссады снижения, и углом над глиссадой, равным 0,8 угла глиссады снижения.

Наземное оборудование системы СП-50М предназначено для использования ее при директорном и автоматических заходах на посадку по нормам ИКАО 1-й категории сложности.

Стабильность залегания осевой линии курса обеспечивается более жесткими требованиями, предъявляемыми к аппаратуре.

В случаях когда длина ВПП значительно превышает оптимальную, ширина курсовой зоны устанавливается не менее 1°75′ (полузона).

Все остальные параметры курсоглиссадных маяков регулируются строго в соответствии с техническими нормами ИКАО.

Системы директорного управления заходом ка посадку

В настоящее время на самолетах гражданской авиации с ГТД устанавливаются системы директорного (командного) управления заходом на посадку («Привод», «Путь»). Эти системы являются системами полуавтоматического управления самолетом при заходе на посадку.

Командным прибором в таких системах является нуль-индикатор ПСП-48 или КПП-М.

Под полуавтоматическим управлением следует понимать пилотирование самолета по командному прибору, стрелки которого при заходе на посадку с момента начале четвертого разворота и на посадочной прямой необходимо удерживать на нуле. В отличие от обычного захода по СП-50 нуль-индикатор в данном случае не информирует пилота о положении относительно равносигнальных зон курсового и глиссадного маяков, а указывает ему, какие углы крена и тангажа нужно выдерживать для точного выхода в равносигнальные зоны и следования в них.

Система директорного управления упрощает пилотирование путем преобразования навигационно-пилотажной информации о положении самолета в пространстве и формирования ее в управляющий сигнал, который индицируется на командных приборах. Отклонение командной стрелки является функцией нескольких параметров, которые в обычном заходе на посадку пилот учитывает по отдельным приборам: ПСП-48 системы СП-50, авиагоризонт, компас и вариометр. Поэтому командные стрелки находятся в центре шкалы не только тогда, когда самолет следует строго в равносигнальных зонах курса и глиссады, но и когда осуществляется правильный выход к равносигнальным зонам.

На самолеты, уже находящиеся в эксплуатации, устанавливаются упрощенные системы директорного управления, действующие на базе существующего бортового и наземного оборудования: курсовой радиоприемник КРП-Ф, глиссадный радиоприемник ГРП-2, навигационный индикатор НИ-50БМ или задатчик курса ЗК-2Б, центральная гировертикаль ЦГВ или гиродатчики (АГД, ППС). Кроме того, в комплект входит: вычислитель, блок связи с автопилотом при наличии связи с АП на самолете.

Маневр захода на посадку на самолете, оборудованном системой директорного управления, выполняется таким образом:

1. Получив разрешение на вход в зону аэропорта, оборудованного системой СП-50 или ИЛС, экипаж, действуя в соответствии с утвержденной для данного аэропорта схемой, выводит самолет к месту начала четвертого разворвта; при этом экипаж обязан:

2. Момент начала четвертого разворота можно определить:

3. В момент начала четвертого разворота создать сторону отклонения курсовой планки командного прибора такой крен, при котором она установится на нуль шкалы. В процессе разворота пилот должен удерживать стрелку нуль-индикатора в центре шкалы, уменьшая или увеличивая крен. Крен всегда создается в сторону отклонения стрелки.

В случае раннего начала четвертого разворота для удержания курсовой стрелки в нулевом положении первоначально потребуется создать крен 17—20°, который впоследствии необходимо уменьшить в отдельных случаях вплоть до полного вывода самолета из крена. Однако при подходе к створу ВПП курсовая стрелка командного прибора покажет необходимость создания крена, потребного для плавного вписывания в линию посадки.

При позднем начале четвертого разворота происходит изменение курса на угол, больший чем 90°, и знак крена меняется. При этом весь маневр, включая и учет угла сноса, отрабатывается системой автоматически.

При выполнении четвертого разворота нужно постоянно следить, чтобы бленкеры курса были закрыты на всех нуль-индикаторах.

4. После выполнения четвертого разворота и входа в равносигнальную зону курса следует продолжать полет без снижения, удерживая кренами директорную стрелку командного прибора в центре шкалы. При

этом необходимо следить за стрелкой глиссады, которая после выполнения четвертого разворота будет отклонена вверх. Бленкеры глиссады должны быть закрыты.

Как только стрелка командного прибора приблизится к белому кружку, немедленно начать снижение, удерживая директорную стрелку глиссады в центре черного кружка.

5. По высоте пролета ДПРМ определить возможность продолжения снижения по глиссаде: если над ДПРМ при нахождении стрелки глиссады в пределах белого кружка высота полета будет равна или превышать установленную для данного аэропорта, то можно продолжать дальнейшее снижение по глиссаде; если же при правильном выдерживании глиссады самолет достиг установленной высоты пролета ДПРМ и не последовало сигналов фактического ее пролета, то немедленно прекратить снижение по глиссаде и в дальнейшем после пролета ДПРМ снижение производить по правилам, установленным для системы ОСП.

6. После пролета ДПРМ удерживать директорные стрелки командного нуль-индикатора в нулевом положении, не допуская при этом снижения вне видимости земли ниже установленного для данного аэропорта минимума погоды.

При обнаружении земли (посадочных огней) необходимо перейти на визуальный полет и произвести посадку.

Ошибки в установке курса на автомате НИ-50БМ, превышающие в сумме с углом сноса 15°, вообще не позволят осуществить заход на посадку по системе директорного управления. Во избежание этого перед началом четвертого разворота штурман должен вновь убедиться в правильности установки «Угла карты» на автомате курса НИ-50БМ й в правильности работы курсовой системы. При показаниях магнитного курса, значительно больших фактического курса на посадочной прямой, самолет будет отклоняться вправо от оси равносигнальной зоны курсового радиомаяка, а при заниженных показаниях — влево. Для обеспечения хорошей точности работы системы на посадочной прямой при больших углах сноса штурман должен обеспечить работу курсовой системы с высокой точностью; ошибка не должна превышать ±2°.

Кроме того, точность выхода самолета на ось ВПП и следования вдоль нее зависит также от точности залегания зоны курсового радиомаяка и установки на нуль курсовой стрелки поворотом кнопки на щитке управления СП-50.

Источник

КОМАНДНЫЕ ПИЛОТАЖНЫЕ ПРИБОРЫ

Как уже указывалось выше, командный пилотажный прибор является комбинированным прибором, объединяющим ряд указа­телей и сигнализаторов. Так, командный пилотажный прибор

Рис. 5.5. Кинематическая схема командного пилотажного прибора ПП-1ПМ:

/ — командная стрелка крена; 2 — командная стрелка тангажа; 5 —силуэт самолета (указа­тель крена); 4 — указатель отклонения от заданной траектории в вертикальной плоскости (стрелки отклонения от равносигнальной зоны ГРМ); 5 — шкала тангажа; 6, 11, 14, 17, 19 — редукторы; 7, 10, 13, 16, 20 — электродвигатели, 8, 12, 18 — потенциометры обратной связи; 9 — потенциометр-приемник системы тангажа; 15 — генератор; 21 — потенциометр-датчик сигнала тангажа; 22 — потенциометр-датчик сигнала крена; 23 — потенциометр-приемник

ПП-1ПМ, входящий в состав отечественной пилотажной системы «Путь» (рис. 5.3), содержит пять указателей: указатель команды по управлению боковым движением (командная стрелка крена), указатель команды по управлению продольным движением (ко­мандная стрелка тангажа), указатель авиагоризонта, указатель скольжения и указатель отклонения от заданной траектории в вер­тикальной плоскости. Командный пилотажный прибор КПП из си­стемы «Привод» (рис. 5.4), кроме того, включает в себя указатель отклонения от заданной траектории в горизонтальной плоскости и два сигнализатора (бленкера) неисправности бокового и про­дольного каналов вычислительных устройств пилотажных систем.

В обоих командных пилотажных приборах указатель авиаго­ризонта имеет систему индикации «Вид с земли на самолет» по кре­ну и «Вид с самолета на землю» по тангажу.

Рассмотрим командный пилотажный прибор ПП-1ПМ. Управ­ление командной стрелкой крена осуществляется с помощью элект­родвигателя 10 (рис. 5.5) через редуктор 11, входящий в состав дистанционной передачи (рис. 5.6). На вход усилителя поступают сигналы заданного крена у3 от вычислителя и текущего крена от нейтральной гировертикали. В результате суммирования этих сиг­налов образуется сигнал управления командной стрелкой крена б;, подаваемый на электродвигатель, который через редуктор от­клоняет командную стрелку и щетку потенциометра обратной свя­зи 12 (см. рис. 5.5).

Аналогично осуществляется управление командной стрелкой тангажа 2, управляемой через редуктор 19 электродвигателем 20, на вход которого подается сигнал управления этой стрелкой.

Силуэт самолета 3, являющийся указателем крена, приводится в движение электродвигателем 13 через редуктор 14. Кроме них, в состав дистанционной передачи (рис. 5.7), представляющей собой следящую систему, входят генератор 15 (см. рис. 5.5), потен­циометр-приемник 23 и усилитель, на котором происходит сумми­рование сигнала рассогласования, снимаемого с потенциометра — приемника, и сигнала скоростной обратной связи с генератора, при­водимого во вращение электродвигателем 13.

Сигнал крена с потенциометра-датчика ЦГВ поступает на по­тенциометр-приемник 23. При наличии сигнала рассогласования

Рис. 57. Схема дистанционной передачи указателя крена

1 — индекс-стрелка радиовысотомера; 2, 6, 10, 13, 18, 24 — котировочные валики; 3 — шкала указа­теля отклонения скорости самолета от заданной скорости полета; 4 — линия искусственного гори­зонта; 5 —указатель отклонения скорости самоле­та; 7 — бленкер отказа бокового канала вычисле­ния командных сигналов; 8 — командная стрелка крена; 9 — шкала тангажа; 11 — силуэт самолета; 12 — бленкер отказа продольного канала вычис­ления командных сигналов; 14, 15 — указатель и шкала отклонения от заданной траектории в вер­тикальной плоскости (отклонения от равносигналь­ной зоны ГРМ); 16 — командная стрелка тангажа; 17—бленкер отказа авиагоризонта; 19 — рукоятка выставки шкалы тангажа; 20, 21 — шкала и ука­затель отклонения от заданной траектории в гори­зонтальной плоскости (отклонения от равносиг­нальной зоны КРМ); 22 — указатель скольжения;

23 — указатель крена; 25 — шкала кренов

Указатель 4 отклонения от заданной траектории в вертикальной плоскости индицирует при заходе на посадку отклонения самолета от равносигнальной зоны ГРМ. Этот указатель отклоняется через редуктор 6 электродвигателем 7. Схема дистанционной передачи аналогична схеме управления командными стрелками. На лицевой стороне прибора расположены также кнопка арретира гироверти­кали и сигнальная лампа.

В отличие от прибора ПП-1ПМ в приборе КПП применена лен­точная шкала тангажей. В нем используются только две следящие системы: для индикации углов крена и тангажа, которые выполне­ны на сельсинах. Для улучшения динамических характеристик в этих системах используются двигатели-генераторы, с выхода ко­
торых снимаются сигналы скоростной обратной связи. Все осталь­ные указатели и сигнализаторы выполнены на магнитоэлектриче­ских системах. Для арретирования гировертикали имеется кнопка — лампа. Лампа загорается не только при арретировании, но и при возникновении неисправностей в гировертикали.

Для бортовых систем автоматического управления, предназна­ченных для захода на посадку в условиях низких посадочных ми­нимумов, разработаны командные пилотажные приборы типа ПКП (рис. 5.8), выполненные по системе индикации «Вид с самолета на землю».

Прибор типа ПКП обеспечивает индикацию значительно боль­шего числа параметров, чем приборы ПП-1ПМ и К. ПП. Команда по управлению боковым движением индицируется стрелкой §, а команда по управлению продольным движением — стрелкой 16.

Крен и тангаж самолета наглядно оценивают по положению линии искусственного горизонта 4 на сферической шкале относи­тельно неподвижного силуэта самолета 11. Верхняя часть полу­сферы (над линией искусственного горизонта) окрашена в голубой цвет, а нижняя — в коричневый. Для отсчета углов крена служит треугольный указатель 23, перпендикулярный линии искусственно­го горизонта и перемещающийся по шкале 25.

Направление отклонения указателя крена совпадает с направ­лением крена: при правом крене указатель отклоняется вправо, при левом — влево. Это, по мнению летчиков, очень удобно для пилотирования.

Углы тангажа самолета отсчитываются по шкале 9 относитель­но центра неподвижного силуэта самолета. Для повышения точ­ности отсчета шкала тангажа растянута. С помощью рукоятки (котировочного валика) 18 может осуществляться выставка этой шкалы.

Отклонения самолета от заданной траектории в вертикальной плоскости индицирует указатель 14 по шкале 15, а в горизонталь­ной плоскости — указатель 21 по шкале 20. Положения указате­лей 14 и 20 соответствуют случаю, когда самолет летит ниже глис­сады и левее равносигнальной зоны КРМ.

Наглядная индикация высоты полета осуществляется с по­мощью индекса-стрелки радиовысотомера /. По мере уменьшения высоты индекс-стрелка перемещается снизу вверх, приближаясь к силуэту самолета.

В левой стороне лицевой части прибора расположены шкала 3 и указатель 5 отклонения скорости самолета от заданного ее зна­чения.

Отклонение указателя вверх от центральной отметки говорит о том, что скорость самолета меньше заданной.

При возникновении неисправности в боковом канале вычисле­ния командных сигналов в поле зрения появляется бленкер 7. Неисправность авиагоризонта индицируется бленкером 17.

На лицевой части прибора выведены головки котировочных ва­ликов, служащие для выставки нулевых положений стрелок. Возле головок имеются обозначения в форме концов соответствующих стрелок. Благодаря этому легко определяется назначение каждого котировочного валика.

Командный пилотажный прибор типа ПКП рассчитан на работу с гировертикалями, имеющими в качестве датчиков выходных сиг­налов крена и тангажа синусно-косинусные трансформаторы. Сиг­нал с такого датчика поступает на синусно-косинусный трансфор­матор-приемник. Напряжение рассогласования с ротора трансфор­матора-приемника поступает на усилитель следящей системы, к выходу которого подключена управляющая обмотка двигателя-ге­нератора. Двигатель-генератор поворачивает через редуктор сферу с линией искусственного горизонта и ротор трансформатора-при­емника до тех пор, пока сигнал на входе усилителя не станет рав­ным нулю. Это соответствует согласованному положению обоих синусно-косинусных трансформаторов. Скоростная обратная связь, использующая сигналы с выхода двигателя-генератора, служит для улучшения динамических характеристик следящей системы. Обе следящие системы (крена и тангажа) аналогичны по схемному решению.

В качестве остальных указателей используются магнитоэлект­рические системы, имеющие в основном одинаковое конструктив­ное исполнение. Различие главным образом состоит в форме и раз­мерах стрелок. Бленкеры отказа представляют собой электромаг­нитные системы. Пока контролируемый канал исправен, обмотка электромагнитной системы находится под током и ее якорь уби­рает флажок бленкера из поля зрения на лицевой части командно­го пилотажного прибора.

При обесточивании обмотки якорь под действием пружины пе­ремещает флажок бленкера на лицевую часть прибора.

В приборе осуществлен красный и белый подсвет.

Во всех рассматриваемых нами командных пилотажных прибо­рах команды по крену и тангажу индицировались с помощью двух взаимноперпендикулярных планок.

Принципиально другая форма индикации этих команд осущест­влена в командных пилотажных приборах, разработанных фирмой Коллинз (рис. 5.9).

В них команды по крену и тангажу индицируются с помощью индекса 4, образованного двумя объемными стрелками (желтого цвета), связанными между собой. Командный индекс показывает необходимое направление движения самолета. Например, в случае необходимости увеличить угол тангажа индекс поднимается вверх; поворот влево или вправо указывает на необходимость создания крена. Задача летчика заключается в том, чтобы совместить ко­мандный индекс с неподвижным треугольным объемным символом (стилизованным силуэтом) самолета, окрашенным в оранжевый

Рис. 5.9. Командный пилотажный
прибор фирмы Коллинз:

/ — силуэт самолета; 2, 3 — указатель и шкала отклонения от заданной траектории в вертикальной плоскости; 4 — командный индекс; 5 — шкала тангажа; 6 — шкала крена; 7 — указатель крена; 8 — линия ис­кусственного горизонта; 9, 10 — шкала и указатель отклонения от заданной скоро­сти; 11, 12 — шкала и указатель отклоне­ния от заданной траектории в горизон­тальной плоскости (отклонения от равно­сигнальной зоны КРМ); 13 — указатель скольжения

цвет. Таким образом, при правильном пилотировании командный индекс как бы охватывает силуэт самолета. Проведенные летные испытания показали, что при пилотировании по прибору с таким индексом летчик может управлять самолетом одновременно и по крену и по тангажу. Это является определенным достоинством по сравнению с пилотированием по отдельным командным планкам, когда летчик управляет по крену и тангажу по очереди.

В последние годы развернулись работы по автоматизации уп­равления самолетом при взлете и, в частности, по созданию ко­мандных пилотажных систем для взлета. В этих системах стремят­ся использовать уже существующие командные пилотажные при­боры. Информация выдается на те же стрелки и. индексы, что и при заходе на посадку.

Источник

Бленкер в авиации что это

Повесть о забытом прорыве советской авиации –

от состарившегося автора

Часть 25, 1-е издание, иллюстрированное ( v 1)

(публикация не завершена)

2.3. Модификации самолёта и особенности.

3. фото ОКБ им. Яковлева

Словом «бленкер» обозвали устройство сигнализации аварийных режимов работы прибора. Любая ненормальность работы сопровождается срабатыванием этого устройства, которое должно показать оранжевую полоску, перекрывающую используемые данные, в данном приборе – барабанчики счётчика. Допускались иные варианты показа оранжевого знака или оранжево-полосатого.

Устройство может быть любым, лишь бы оно было способно дать нужный сигнал. Однако, в КБ для данных сигналов уже применяли устройство. А использование одинаковых устройств сокращает номенклатуру деталей, освобождая места на складе, увеличивая тираж и этим удешевляя производство.

И увеличение заимствования и применяемости увеличивает коэффициент унификации.

Это поворотное устройство с вращением якоря на некоторый угол в магнитопроводе с катушкой – источник команды при подаче на неё напряжения. Устройство не лучшее с точки зрения сложности кинематики для достижения цели и К.П.Д.

Я пробовал подать рацпред-ложение по замене устройства на более простое и давно известное – соленоид, прямолинейно движущийся сердечник в катушке. Непонятно, почему не применённое для данной цели.

В нормальном конструкторском бюро конструкция попроще, надёжнее и дешевле, тем более из классически известных, приветствовалась бы, не оспаривалась.

Но получается, что я хочу ухудшить коэффициент унификации!

Фото 2. На фото флажок сигнала «прибор неисправен».

И Скотников победно мне повторяет свою любимую присказку: «Лучшее – враг хорошего».

Как нельзя к месту.

Но я же прав! И что делать?

И в это время уважаемый сборщик и рационализатор подаёт предложение по улучшению прежней конструкции бленкера.

Рабочий класс надо уважать. А инженеров, видимо, – не обязательно.

Ему подписывают согласие на внедрение, и вписывают доработку чертежей … мне в план. А положено давать разработчику этой сборки или его преемнику, назначаемому приказом после увольнения или смерти автора. Я таковым не был.

Я напоминаю об этом начальнику, а он:

— Не надо меня поучать, надо учиться исполнять поручение и гордиться, что его доверили …

А по факту – «заткнись со своим предложением, у меня другое мнение».

И в КБ есть юрист-соучастник, который в «трудовом споре» этот выверт признает правильным. И вполне правильно спорщиков против начальников потом унижали званием кляузника, сутяжника …

Я вынужден выполнять задание.

Новация улучшит силовые характеристики бленкера, хотя добавит операцию изгиба магнитопровода, добавит приспособление, добавит варианты в чертежи. А ухудшения коэффициент применяемости и унификации не одобрялись. Однако, улучшение силовых характеристик бленкера было весьма разумно.

А для Скотникова такое явное лучшее – враг хорошего. И вроде бы я – за врага!

Ну, да, лучше иметь такого прекрасного «врага», чем такого начальника.

Я могу начертить катушку с сердечником, но её не подпишут, так как такой чертёж ни к чему не заказан. А беспокоить серийные приборы и заводы нельзя, нельзя навязывать им хлопоты и проблемы, надо только проблемы устранять. Нельзя навязывать расходы по доработкам и ломать графики производств. «Лучшее – враг хорошего».

И рацпредложение сборщика всё равно увеличит номенклатуру деталей, даст вариант сборки серийных узлов, ухудшит пресловутый коэффициент применяемости и унификации. Но творчеству пролетариата надо потакать.

А в моём варианте – просто добавился бы новый узел с новым применением, который когда-нибудь заменил бы и серийный, оставаясь ранее применённым, то есть не ухудшая коэффициент применяемости и унификации.

Вроде бы я сам так хотел. Меня принудили родить нелюбимое дитя под видом помощи новатору.

Дальше это дитя внедрили во все приборы Якубовича, поскольку там такой бленкер и стоял, только теперь он станет посильней.

Ну увеличит номенклатуру деталей серийному заводу, даст ему и вариант сборки, ухудшит пресловутый коэффициент применяемости и унификации. Ну и ничего.

Кстати, этот же бленкер входил в конструкцию моего редуктора аналогового варианта ПЗВЭ-2.

Так что выходило, что я редактировал сборочный узел своего прибора. На чертежах не ставили записей о причастности к рацпредложениям и их авторам, что искажало авторские права. Но я предпочёл бы применить соленоид, всё равно ведь добавили номенклатуру сборки, только не трогали бы графики серийного завода. А коэффициент применяемости и унификации в моём ПЗВЭ-2 всё равно были низкие из-за того, что я почти ничего из старого прибора не взял.

Похоронили мой аналоговый проект ПЗВЭ-2, переименовали.

Заказали мне же цифровой вариант ПЗВЭ-2, и мне опять Скотников запретил ставить мной желаемый соленоид, хотя для установки старого бленкера из-за огромности датчика Скотникова – места нет. А для соленоида и привода от него между редуктором и шкалой есть место. Скотников просто навязывал мне дополнительную проблему, трудность.

Я убираю три прижимные лапки, значительно экономлю требуемое для них пространство. Установочную шейку бленкера вытягиваю и делаю её резьбовой. Теперь бленкер можно просто ввернуть. А можно ввернуть с клеем в резьбу. И тогда его ни одна вибрация не вырвет и не повернёт.

Это моё неразрешённое новшество ещё добавляет вариант в чертежи, но пока не касается серийной применяемости, пока мой прибор не передадут на серийный завод.

Вариант тоже вынужденный. Но достойный вариант. Не развлечения же ради.

Хотя я предложил бы сделать его и поменьше.

А как пройти через Скотникова?

На фото – бленкер в ПЗВЭ-2 с креплением на резьбу добавленной шейки. Проточка для прижимов у основания видна, и мест для прижимов нет. Для передачи вращения на флажок применён поводок. От поводка до флажка ось для предотвращения вибраций выполнена трубчатой.

Читатель уже немного оценил мой калейдоскоп проблем с проектом ПЗВЭ-2 и системой ССВЭ-2. Читатель уже немного понял, что я сильно осложнил свою жизнь, ввязавшись в проект СВСП для «Бурана». Пока не показывая весь ужас набора проблем по приборам «Бурана», помяну самый лёгкий из них, так как он «к слову» и «в тему».

В индикаторах ИВСП тоже планировались бленкеры.

Пробовал прорисовывать их выбрасываемые сбоку флажки, как в большинстве приборов.

И спустя столько лет уже не помню, кто предложил сделать бленкер с поворотным сигналом-барабаном в окошке шкалы. Я? Кажется, в какой-то момент мне отшибли все места, создающие инициативы … Кажется, рыжее пятно в окошке шкалы попросили вместо флажка космонавты. Или им предложили, а они согласились? А такое пятно трудно тянуть флажком на полшкалы. Флажок на вибрации надо балансировать, снижая требуемые усилия бленкера. Пятно выгодно поместить на поворотный чёрный барабан. Барабан выгоден своей сбалансированностью и минимальными требованиями к усилиям.

Но диаметр самого бленкера был 14 мм. Высота 20 мм. Высота с резьбовым концом – 19 мм.

Но, если посадить барабан на длинную ось, – не задрожит? Не соскочит?

Кто возьмётся посчитать? У меня на это времени нет.

Если барабан надеть на бленкер, то диаметр 14 превратится в 16.

Но самое большое неудобство – необходимость большой дистанции более 16 мм между редуктором и шкалой, за которой нет счётчика. Это отодвигает редуктор и центр тяжести прибора, что не выгодно. А таких приборов 3 из 4. Отказ от барабана в пользу флажка приблизил бы центр тяжести прибора к лицевому креплению на доске. Но идея пятна на барабане в окне шкалы была принята. Надо бы уменьшить диаметр бленкера и барабанчиков.

Раньше бы не разрешили, чтобы не увеличивать номенклатуру. Но укоротить приборы на несколько мм – рад не только я. Это космос. Ради него – всё.

И тут пришло … рационализаторское предложение из сборочного цеха.

Когда мне нужны были данные Задания, так они были секретны. А как переписка с космонавтами стала известна автору предложения, рабочему-сборщику? И «1 отдел» расследование не завёл! Сюжет был странным по инсценировке.

Сборщики не фантазируют на тему, которую нельзя внедрить! Не фантазируют на темы проектов, которые пока на доске конструктора, и не появились у них на сборочном столе. А автор не только предлагал уменьшить бленкер, он его и сделал «в металле» уменьшенным, и сам испытал. Работает. И он уже с разворотом магнитопровода, как у ранее улучшенного бленкера, который мне пришлось четить.

И никаких комиссий с конструкторами и технологами, с ОТК и приёмкой заказчика.

Расчётов этой версии, как и предыдущей, автор не делал. И не умел. Он – рабочий, сборщик. Он доказывает сделанным образцом.

А я-то по опыту с муфтой Якубовича помню, что только расчёт определил её слабые места и дал мне возможность сделать её в 10 раз мощнее в тех же габаритах. С бленкером всё могло быть аналогично. И первичный бленкер расчётов не имел, и его модификации.

И тут начальство не требует и не планирует никому никаких расчётов.

Я напомнил Скотникову и руководству КБ (а теперь и читателям) историю с образцами светопанелей Якубовича, которые все прошли испытания, и уже в серийном производстве показали проблемы от разброса допусков. Расчёт на ЭВМ никто не заказал, на логарифмической линейке он не возможен. Но их подписали в графе «проверил» (в каком объёме проверок проверил?) и в «утвердил». Нагло, без оснований.

Я напомнил историю и с образцами электромуфт Якубовича, которые все прошли испытания, и никто не брался считать, поэтому Скотников трусливо не стал подписывать в графе «проверил» и в «утвердил»!

С образцом ни первого, ни второго бленкера не представлено ни эскизов, ни заявки на макет, ни накладных цехов-изготовителей, ни акта ОТК, ни акта замера характеристик. А за такую партизанщину при изготовлении мной зубчатых колёс – на меня «дело» завели по нарушению режима и правил. На рационализатора-сборщика никаких следствий и репрессий и не думали оформлять, да мне это не надо было, хотя букет тех же нарушений был налицо. Просто, создав и возглавив » Совет молодых специалистов » и » Комсомольский прожектор «, я неоднократно в отчётах просил решить многие аналогичные проблемы, даже предлагал решения. И все мои инициативы «летели в корзину«.

Какие металлы применены в образце бленкера? Накладных нет. С какими допусками изготовлены? Листа контроля ОТК нет. Были ли применены покрытия и термообработки? Неизвестно. Какого провода и сколько намотано? Кто из станочников сотворец образца? Имел ли автор допуск к работам на токарном станке? Документов и ответов нет.

Всё неизвестно. А образец есть.

Это мои макеты считали криминально-нелегальными, а такие вот макеты рационализатора – нормальными.

Будет ли так же работать образец, сделанный по всем правилам?

Бленкер автору надо помочь начертить. Так в законе предписано.

Правил предоставления материалов и станков для макетирования автором – не описано нигде и писать не собирались. А ведь не трудно было бы легализовать и нормировать эти процессы. Правда, они могли растянуться на годы. Но в конструкторском отделе был журнал регистрации макетных чертежей для плановых макетных работ. Его используемость для рационализаций не оговаривалось.

Мне много времени понадобилось, чтобы добиться Служебными Записками возможности сделать самому детали для электромуфты Якубовича. С профессией токаря у меня по «трудовой книжке».

Заключение о полезности предложения по макету бленкера было уже дано. Одобрившие расчёт стабильности параметров не делали и делать не брались.

А кто чертил тот улучшенный бленкер раньше? Его же меня неправомерно обязали чертить, в обход закрепления авторского сопровождения документации. Де факто я стал последним автором чертежей.

И мне снова дают задание помочь автору предложения.

И задание надо исполнять.

Я-то уже знал, как считать катушку с электромагнитом, каких трудов и неопределённостей это стоит. И знал, что разброс сил может быть более 200 раз. Это не гарантирует стабильное повторении характеристик образцов. В эти проблемы Скотников и хотел меня замотать.

Начертить новый альбом похожих чертежей мне было не сложно.

Сил этой конструкции должно было хватать на уверенное срабатывание, а избыток сил не должен повреждать упоры и сам якорь. Более точное поведение механизма никого не интересовало.

В КБ просто никто из желавших заработать 20-30 рублей на рацпредложении не взялся бы считать магнитопровод с поворотным якорем …

Но и этот вариант по факту создания чертежей тоже включили в Стандарт Предприятия.

Там не писали, что предложенный к заимствованию сборочный узел никем не считался на стабильность параметров во всём диапазоне допусков.

Странное отношение к Стандартам.

Но стандарт принят не столько в хвалу конструкций под моим авторством чертежей, сколько закрывал мне же желание и возможность заменить это всё своими конструкциями на соленоидах.

Случаи изготовления макетных образцов без документов были многочисленными. Рационализаторы просто не могли месяцами согласовывать макеты. И рационализаторами удавалось быть тем, кто сам мог сделать макет.

Все мои макеты, когда их удавалась запустить (когда давал согласие Скотников), регистрировались по рабочим чертежам с временными «макетными» номерами в специальном журнале, сдавались в макетный цех по служебной записке, изготавливались по накладным. Все изменения, доработки надо было тоже заказывать служебными записками, согласовывать графиками работ …

Но будь другими всего 3 человека в КБ (Скотников, Белотелов и Кравцов) и мои работы в КБ были бы более успешными, менее нервозными, и без полученных потерь здоровья.

Источник